2013. december 8., vasárnap

Hiteles másolat lesz-e a Szegeden épülő Kisfaludy gőzös?

A KISFALUDY eredeti (1846-os) állapotának
korabeli ábrázolása a hajó balatonfüredi
indulását ábrázoló litográfián
Amint arról már korábban lehetett tudni, Szegeden építik a KISFALUDY névre keresztelt lapátkerekes-hajócsavaros balatoni hajót, amelyről megrendelői azt állítják, hogy az 1846-os építésű hajó hű mása lesz. A TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület kicsit utánajárt a történelmi hűség és a hajóreplika-építés mai magyar valóságának...




Tudjuk, hogy ez most a félig teli-félig üres pohár esete, de mégis, ha már azt állítják a SZEGEDma.hu cikkében, hogy „százmillió forintos beruházás során építik fel a Balaton első személyszállító hajójának, a gróf Széchenyi István által 1846. szeptember 21-én vízre bocsátott Kisfaludy gőzösének a korhű mását”, akkor miért nem tényleg azt építik fel?
A KISFALUDY eredeti állapotát ábrázoló hajómodell a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
hajózástörténeti állandó kiállításának balatoni hajózási részlegében

Kicsi, nagy és óriási különbségek

Fotó: Gémes Sándor, SZEGEDma.hu
Az épülő hajó és az eredeti között – amint az a hajó korabeli ábrázolásokkal egybevágó, tehát valóban korhű modelljéről kiderül – ugyanis rengeteg eltérés van, ezért a készülő hajó semmiképpen sem tekinthető történelmileg hiteles másolatnak.
A legnyilvánvalóbb eltérés: a felső fedélzet teljesen sík, lapos és végig (teljes hosszában) fedetlen volt. A most épülő hajón a lapátkerékdobtól hátrafelé eső részeket befedik, s ott egy olyan zárt helyiséget alakítanak ki, amely ott sose volt. A navigációs híd közepén a zárt kormányállás szintén olyasmi, amivel a hajó eredetileg nem rendelkezett. A motoros (hajócsavaros) meghajtás és a csak látványelemként megőrzött lapátkerekek, s az egyelőre még nem tudható, hogy valóban eredeti funkciójuk szerint használható, vagy csak imitációt jelentő vitorlák szintén különbséget jelentenek. Erre semmiképpen sem lehet azt írni, hogy az eredeti „korhű mása”.
A KISFALUDY névre keresztelt új építésű balatoni hajó látványterve (2013)
A felépítmények kialakítása jól láthatóan radikálisan eltér az eredeti állapottól,
így történelmi hajórekonstrukcióról - replika építéséről - nem beszélhetünk!

Gazdasági szükségszerűségek?

Ashi-tavi vitorlás
Megértheti bárki, hogy a gazdasági szükségszerűség nagy úr (kell a fedett hely, hogy több utast vehessenek a fedélzetre), de a tájékozatlan nyilvánosság megtévesztésére alkalmas valótlanságokat állítani azért tán mégse kéne.
Japánban az Ashi-tavon üzemeltetett hajó-vidámparkban a kirándulóhajók szintén egykori híres történelmi vitorlásokat idéznek fel nagyon távolról és leginkább csak a nevükben. Közkedvelt turistalátványosságnak számítanak anélkül is, hogy bárkinek eszébe jutna azt állítani róluk, hogy az eredeti hajók történelmileg hiteles másolatai.

Hableány és a Kisfaludy

Az eredeti HABLEÁNY modellje (fent)
és a történelmileg hitelesnek mondott,
2000-ben épített HABLEÁNY.
Nem sok köze van az eredetihez...
Ugyanez a helyzet a most épülő, KISFALUDY-nak nevezett hajót megrendelő társaság másik hajója, a HABLEÁNY tekintetében is: bár egy történelmi hajó nevét viseli, méretét, meghajtását, berendezését, általában egész kialakítását tekintve gyakorlatilag semmi köze az eredetihez. „A balatonalmádi székhelyű hajózási vállalkozás tulajdonosától, Bereczki Zsolttól megtudtuk: fejlesztéseik során mindig is tudatosan törekedtek a magyar hajózás hőskorát megtestesítő lapátkerekes gőzhajók újjáélesztésére. Így jelenhetett meg a Balatonon 2008-ban, a szintén Széchenyi névhez köthető, jelentős közlekedéstörténeti emléket képviselő Hableány (gróf Széchenyi Ödön, 1867) gőzhajó replikája, amely a keszthelyi kikötőben várja a sétahajózásra vágyókat.” A cikkbeli HABLEÁNY, és az eredeti hajó között az első pillantásra is látványos különbségeket a laikusok is könnyen észrevehetik...

„Dolgozni csak pontosan, szépen, ahogy a csillag megy az égen, úgy érdemes”

„A Hableány és a Kisfaludy történelmi emlékhajók megépítésével megvalósult a tulajdonosok régi álma: csaknem 100 év Csipkerózsika-álom után visszatértek a Balatonra a nosztalgikus hangulatú lapátkerék meghajtású hajók” – nyilatkozták a SZEGEDma.hu cikkében nyilatkozó tulajdonosok.
A rossz hír: a HABLEÁNY sosem járt a Balatonon (ahol mindössze két lapátkerekes teljesített szolgálatot: a KISFALUDY és a KELÉN, később BAROSS, amint arról a témával foglalkozó, a BALATON csavargőzös, múzeumhajó kiállítóterében a múzeumhajó üzemeltetői megrendelésére a TIT HMHE által készített állandó kiállítás tablóanyaga híven tudósít.
Ennyit a mai magyar történelmi-hajók replikáiról. A leszűrhető tapasztalat: hiába lehet ma jelentős összegű támogatást nyerni arra, hogy egy történelminek mondott hajóreplikát építsenek, alighanem mégsem éri meg, valóban történelmileg teljesen hiteles hajót építeni, különben biztosan megtennék. Vagy mégse? Mindegy. Csak arról, ami nem történelmi, ne állítsák az ellenkezőjét!
Forrás: dr. Balogh Tamás

2013. november 4., hétfő

300 éves a szeged-alsóvárosi ferences templom főoltára

Idén 300 éves az alsóvárosi ferences templom főoltára, melyhez több legendát és néphagyományt is kapcsoltak az évszázadok folyamán. A kerek évfordulóra különleges tárlatvezetésekkel, pedagógus-nappal és Facebook-os játékkal is készül az Alsóvárosi Ferences Látogatóközpont.



1713 óta ékesíti a szegedi alsóvárosi templomot a gyönyörű barokk főoltár, melynek egyik ékessége a Szűz Mária-kegykép: a 17. századi olajfestmény a Napbaöltözött Asszonyt ábrázolja, és valószínűleg egy elpusztult középkori alkotás pótlására készült. 

A szegedi ferencesek történetéről szóló írásunk ITT olvasható

 

Legendák az oltárkép körül

Egy legenda szerint a kegyképet összegöngyölték, és 1552-ben a törökök elől a templom melletti Csöpörke-tóba rejtették, ahonnan 80 évvel később került elő: egy török akarta itt itatni a lovát, amikor is a ló sértetlenül fordította ki patájával a festményt tóból.
Egy másik legenda szerint 1697-ben Mária, a Szögedi Segítő közbenjárásának volt köszönhető, hogy a szövetséges keresztény sereg Zentánál legyőzte a törököket: a Szűzanyának ezt a főoltáron is ábrázolt képét látták maguk felett lebegni a törökök, mely megrémítette őket.

A háromszázadik születésnap

Az alsóvárosi templom főoltárának háromszázadik „születésnapjára” különleges programokat szervez a ferences látogatóközpont.
November 7-én, csütörtökön nyílt napot rendeznek a pedagógusok számára, november 9-én, szombaton pedig a széles nyilvánosságot várják különleges tárlatvezetésekkel. A vezetések során az érdeklődők megismerkedhetnek az oltárhoz kapcsolódó legendákkal, valamint archív felvételeken keresztül betekintést nyerhetnek az oltár építésének rejtelmeibe is.
A látogatóközpont munkatársai Facebook-os játékot is indítanak iskolás osztályok számára. Azok az osztályok, akik helyesen megfejtik és beküldik a főoltáron lévő „aranycsapat” tagjaival kapcsolatos kérdéseket, egynapos kolostori tartózkodást nyerhetnek: interaktív gyermekfoglalkozáson és gyertyafényes vacsorán vehetnek részt, majd az egykori szerzetesi cellákban alhatnak.




2013. október 28., hétfő

Tengeri levegő a Tisza partján – a Titanic kiállítás

A 2013 esztendő nem éppen kerek évfordulója a TITANIC történetének. Mégis, Csongrád megye és a tengerparti Tengermelléki-fennsíki megye a magyar Alföld immár sokadik tenger felé fordulási kísérletét ünnepli – a TITANIC történetéről a horvátországi kikötővárosban rendezett tárlat szegedi vendégszereplésével.


A tárlatot dr. Balogh Tamással, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnökével, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjával, egyben a hajótöröttek mentésében közreműködő dr. Lengyel Árpád életét bemutató, „A TITANIC árnyékában” című, 2012-ben megjelent kötet egyik szerzőjével – szegedi származású hajózástörténésszel – jártuk be.

Az Alföldről a tengerre

Ausztria-Magyarország fennállása idején egyáltalán nem számított ritkaságnak az Alföld szívéből, Szegedről a tengerre kerülni.
A természetes vízfolyások vidéke – a Duna-, Tisza- Dráva- és Száva-mente, valamint a Balaton környéke – a birodalom hadkiegészítési területei körül kifejezetten a cs. és kir. Haditengerészet számára volt fenntartva. Az osztrák-magyar flottánál ugyanis nem volt alkalmazási követelmény az úszni tudás (a flotta központi állomáshelyén Polában [ma: Pula, Horvátország], külön úszóiskolát tartottak fenn a matrózoknak), ezért előszeretettel alkalmaztak olyan férfiakat, akik már a flotta kötelékébe való belépésük előtt, otthon elsajátították a tengeren való túlélésnek ezt a legalapvetőbb készségét. Így aztán sok szegedi is a flottához került.

Pipás Pista nyomozójától az Óperencián túlra

Kevesen tudják – még a szegediek közül is – hogy a SZENT ISTVÁN csatahajó írnoka, Pintér Ferenc (a két világháború közötti korszak híres rendőrnyomozója, a hírhedt alföldi sorozatgyilkos, Pipás Pista leleplezője) is Szegedről került a tengerre. Attól kezdve pedig, hogy 1873-ban átadták az Alföld–Fiume vasútvonalat, a Magyarország gazdag gabonatermő vidékének kincseit a tengeri kikötőbe szállító fő közlekedési útvonal mentén egyre többen indultak el szerencsét próbálni a tengerpartra, vagy egyenest a tengerre, illetve a tengeren túlra.
Ezzel együtt a Tenger egy az „Alföld tengersík vidékét” járó átlagos ember számára mindig az Óperencián túli rejtelmek egzotikus világa maradt, s a Monarchia felbomlása után egyre inkább elérhetetlenné is vált. A kapcsolat persze fennmaradt és változó intenzitással fel-fellángol azóta is: 1964-ben például még igazi tengeri hajó is járt Szegeden, az akkor még ilyen nagy vízi járművek számára is biztonságosan hajózható Tiszán: a HAZÁM Duna-tengerjáró áruszállító hajó rakodásáról számtalan fotó fennmaradt.

Megyék, hajók, vasutak

Ilyen előzmények után tehát egyáltalán nem tűnik érdektelennek, hogy Csongrád Megye Közgyűlése hivatalos kapcsolatfelvételre törekedett a Fiume [ma: Rijeka, Horvátország] székhelyű Tengermelléki-fennsíki Megyével, az viszont már sokkal érthetetlenebbnek tűnik, hogy a tervbe vett gazdasági, tudományos és turisztikai együttműködés egyelőre nem jelenik meg Csongrád Megye semmilyen közép- vagy hosszú távú fejlesztési dokumentumában. Sem Csongrád Megye Fejlesztési Koncepciójában, amelynek első változata pedig éppen most van társadalmi vitán, s nem jelenik meg a megye által a 2014-2020 közötti EU-s források felhasználását megalapozó ágazati Operatív Programokban (például a határon átnyúló együttműködéseket támogató Európai Területi Együttműködési Operatív Programban), sem a megyék által tervezett fejlesztéseket közvetlenül támogató Területi Operatív Programban!
Gyakorlati hasznát így egyelőre lehetetlen megítélni. Pedig lenne mit csinálni! Elég, ha csak az Adria és a Fekete-tenger vasúti összeköttetését Szegeden keresztül megvalósító Transzbalkáni Vasút tervére gondolunk!

Vasút helyett óceánjárók – egy megvalósult kiállítás

Az együttműködés – kulturális részének – eddig egyetlen kézzelfogható formájaként azonban megvalósult a TITANIC és CARPATHIA kiállítás, amely az 1912-ben elsüllyedt óceánjárónak és a katasztrófában életüket vesztett osztrák-magyar állampolgároknak, valamint a túlélők mentésében közreműködő dr. Lengyel Árpádnak állít emléket.
A kiállítás bemutatásával összefüggő teendők elvégzésére rendkívül rövid idő, mintegy két hét állt rendelkezésre a Móra Ferenc Múzeum munkatársai számára, akik – szögezzük le mindjárt – a rendelkezésre álló idő és eszközök, erőforrások függvényében alapvetően jól, sőt kiválóan oldották meg a feladatot. Mindez egyáltalán nem kis teljesítmény, ha figyelembe vesszük, hogy ez alatt a két hét alatt kellett elintézni a kiállított tárgyi anyag utaztatásával és fogadásával összefüggő valamennyi teendőt (a kiállító tér alkalmassá tételét a gyűjtemény befogadására, a biztosítási és szállítási szerződések megkötését), a kiállítást kiegészítő enteriőrök (tárolók, állványok és a TITANIC orrát felidéző fa szerkezet) elkészítését, valamint a tablók szöveganyagának fordítását, a (magyar oldali) szöveg- és képanyag nyomtatását, kasírozását, egyáltalán: a kiállítás berendezését.

A kiállítás anyaga

A tárlat anyagát a Horvát Tengerpart Hajózástörténeti Múzeuma, a Fiumei Zeppelin Hajómodellező Klub, valamint a Somogyi Könyvtár biztosította. A horvát fél bemutatta a TITANIC-ról származó, Fiumében őrzött eredeti mentőmellényt (a világon összesen fennmaradt 5 db eredeti példány egyikét, az egyetlen Európában található példányt), valamint a TITANIC és a CARPATHIA makettjét. Ezen kívül 15 db – a TITANIC tervezéséről, építéséről, az útjáról és a katasztrófáról készült képekkel illusztrált – angol nyelvű tabló ismerteti a katasztrófa történetét, amelyeket a horvát múzeum munkatársai állítottak össze. A magyar fél a korabeli szegedi sajtó – a Szegedi Híradó, a Szegedi Friss Újság – továbbá a Budapesti Hírlap, a Pesti Napló és a Vasárnapi Újság – cikkeinek bemutatásával és dr. Lengyel Árpád mentésben játszott szerepének és élettörténetének vázlatos bemutatásával egészítette ki, egyben tette hazai és szegedi vonatkozásúvá a gyűjteményt, amely méltán tarthat számot a szegedi közönség érdeklődésére.

A szegedi Titanic kiállítás
katt a képre

katt a képre

A hazai források mellőzöttsége

A rövid idő – s a Móra Ferenc Múzeum fő profiljától idegen hajózástörténeti kérdésekről a szervezők rendelkezésre álló információ csekély mivolta – mégis több esetben megbosszulta magát.



Nem nyílt lehetőség például arra, hogy a szervezők alaposan tájékozódjanak a kiállítási tematika hazai előzményeiről, a TITANIC és CARPATHIA történetét bemutató korábbi hazai kiállításokról, így az azok megrendezésében közreműködő személyektől, szervezetektől sem kérhettek segítséget. Pedig 2008-ban azonos címen(!) már létrejött egy időszaki kiállítás. Sőt, 2012-ben a világ 258 országa közül Magyarország azon kevesek közé tartozott, amelyik a centenárium alkalmából képes volt saját vonatkozású önálló kötettel korábban még nem publikált anyagot megjelentetni.
Ezt a szervezők szerencsére ismerték és a megfelelő hivatkozásokkal ellátva sikeresen fel is használták a munkájukhoz (a kötet a magyar vonatkozású szöveganyag elsődleges forrása volt), bár a szerzőkkel – akik egyike szegedi (tehát már csak ezért sem valószínű, hogy közömbös maradt volna a szűkebb pátriájában zajló, egyúttal az érdeklődési körébe vágó események iránt) – nem léptek kapcsolatba, hogy tőlük bármilyen közreműködést, vagy támogatást kérjenek. A kötetet bemutatásával egy időben az ország legjelentősebb magángyűjtőinek – korábban sehol sem látható – bőséges anyagából a Közlekedési Múzeumban megnyílt időszaki kiállításról sem állt a szervezők rendelkezésére az interneten egyébként elérhető információ, így annak anyagával nem egészíthették ki a tárgyi anyagok tekintetében máskülönben igen szegényes horvát gyűjteményt.

Az elveszett tengerészeti szókincs

A kiállítás szöveganyagát feldolgozó horvátországi tablók angol nyelvű feliratát ugyan az idegen nyelvet nem beszélő látogatókra gondolva a szegedi muzeológusok lelkiismeretesen lefordították, ám egyes esetekben érződik, hogy a hétköznapokon rendszeresen beszélt magyar nyelvből mára sajnos ténylegesen kiveszett a tengerészeti szakszókincs (amely mindazonáltal az irodalmi nyelvben még létezik, tehát elérhető és megismerhető), s, hogy még a TITANIC és a CARPATHIA témája is jórészt ismeretlen minden – nem kifejezetten hajózástörténettel foglalkozó – múzeum számára. A szervezőket azonban minden rosszhiszemű vád alól teljességgel felmenti az a tény, hogy a téma kiterjedtsége okán senkitől sem várható el, hogy két hét alatt, minden ide vágó előzetes ismeret nélkül készségszintű tudásra tegyen szert ebben a körben. Ezért lett volna hasznos a rendelkezésre álló és elérhető, megfelelő referenciákkal rendelkező hazai szakértők megkeresése, ami viszont a két hétbe beleférhetett volna…
Ilyen lett volna a Titanic Szegeden

Angol szövegek a magyar közönségnek

Viszonylagos hátrányt jelent továbbá az angol szöveg, amelyet a tablók minimális szerkesztésével és újranyomtatásával (a tablókat tartó rollup-ok megrendelése nélkül is – tehát viszonylag kis költségvetéssel) meg lehetett volna oldani.
Mondjuk, ha nincs se pénz, se az ilyen módon elkészített anyag megőrzése nem tűnik a múzeum számára hosszú távon indokoltnak, akkor nem csoda, ha az eredeti angol feliratokkal fogadták a hazai közönséget. Mivel a fiatalabb generációk már nagyobb arányban beszélnek idegen nyelveket, ez talán nem jelent nagy problémát. Ráadásul a magyar fordításokat tartalmazó szövegpanelek magasabbra is kerülhettek volna.



Tisztességes helytállás – minimális költségvetésből

A kiállítás – a fenti kétségtelen fogyatékosságai ellenére – azonban nyilvánvaló előnyökkel is rendelkezik, sőt egyes esetekben kifejezett kiállítás-rendezői kreativitásról tanúskodik.
Egyértelműen előnyös a horvát és a magyar gyűjteményrész képanyagának jó minősége (nagy mérete, élessége) és egy-egy ötletesen megválasztott grafikai elem (a mondanivalót a gyermekek számára is élvezetessé tevő, korhű ruhákat viselő színes figurák, stb.) alkalmazása. A bemutatott képek között a közismert darabok mellett olykor kifejezetten ritka ábrázolásokra is bukkanhatunk. Ilyen például a TITANIC-on Southampton és Queenstown (ma: Cobh, Írország) között utazó Francis Brown tiszteletes által a katasztrófa után, annak körülményeit illusztrálandó használt diasorozat egy-egy ritkán látott diaképe, vagy a CARPATHIA első osztályú dohányzószalonját bemutató felvétel.

Vonjuk be a gyerekeket is!

A szegedi rendezők – bámulatosan jó ötletként – a gyerekek bevonására alkalmas, hűtőmágnesekkel felszerelt TITANIC-hosszmetszetet helyeztek el a tárlaton, amelyen minden vállalkozó kedvű csemete elhelyezheti a hajón a mágnesek színes ábráival jelölt helyiségeket: tornatermet, tenisz-pályát, uszodát, lépcsőházat, ebédlőt, könyvtárat, első-, másod- és harmadosztályú szállásokat...
Sajnos a gyakori használat miatt már most kezd leválni a mágnesekre ragasztott dekorfólia, ám szerencse, hogy viszonylag könnyen és olcsón pótolható alkatrészről van szó, s a szervezők előrelátóan gondolva az igénybevételből eredő elkerülhetetlen elhasználódásra, eleve több darabot készíttettek az azonos mágnesekből is. Az igazán találó ötletért nagy pirospont jár a múzeumpedagógusoknak!!

A magyar vonatkozások

A gyűjtemény magyar részének kifejezett erénye a hazai és egyben a helyi – szegedi – vonatkozások feltárása, bemutatása. Előbbi feladatot a már ismertetett „A TITANIC árnyékában” című életrajzi kötet felhasználásával, utóbbit pedig a Somogyi Könyvtár gyűjteményéből származó korabeli szegedi lapok bemutatásával oldották meg a szervezők.
Előrelátásukat dicséri, hogy a korabeli sajtó szegedi híreit külön tablókra is feldolgozták, így a zárt üvegtárolókban elhelyezett – és értelem szerűen csak egyetlen oldalpárnál kinyitott – eredeti lapszámok több oldalas cikkei is a papírrégiségek sérülésének veszélye nélkül olvashatók végig mindenki számára. A bemutatott sajtótermékek külön érdekessége a kinyitott újságok oldaltükre, ami a szerkesztői munkába enged bepillantást. Feltűnhet, hogy milyen hírek kerültek egymás mellé akkoriban, s egyik-másik hír érdekes képzettársításra adhat lehetőséget (például amikor a TITANIC katasztrófájáról szóló híradást közvetlenül a magyar kormány lemondásáról szóló közlés követi, vagy, amikor a cikkíró – nyilván az általános elvárásnak, igényeknek megfelelve – fókuszált az, úgy tűnik még hazánkban is közismert, a hajón utazó arisztokraták és/vagy pénz-celebek életben maradására-halálhírére, illetve amikor a halottak általános számának hangsúlyozása került rendszeresen, sőt már-már bulvárosan reflektorfénybe).

Előnyök és hátrányok

A fenti előnyök és hátrányok ismeretében összességében azt mondhatjuk, hogy mégis egy izgalmas és mindenképpen megtekintésre érdemes kiállítást sikerült bemutatni Szegeden a TITANIC és a CARPATHIA történetéről. Azok, akik eddig nem mélyedtek el a TITANIC történetében, megfelelő áttekintést kaphatnak a korról, a hajóról és a tragédiáról, beleértve annak osztrák-magyar, s azon belül szűkebb hazai vonatkozásait is. A minden újra nyitott gyermekek számára pedig kifejezetten vonzó a bemutatott gyűjtemény, amelynek megtekintését a szülők és gyerekek közös szabadidős családi programjaként is feltétlenül ajánljuk!

dr. Balogh Tamás, hajózástörténész
a TIT Hajózástörténeti Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke
az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja






A Szőke Tisza és a Titanic a szegedi vízibástyánál

Vajon hogyan festett volna a két hajó, ha együtt kötöttek volna ki Szegeden? A kép a Szőke Tisza utolsó, műholdas felvételének felhasználásával készült

Csere-bere program és életviteli előadások

Illés Réka Gabriella

Az Egy Ebéd Egy Esély Alapítvány újabb kezdeményezései

Az Egy Ebéd Egy Esély Gyermekétkeztetési Közhasznú Alapítvány már rengetegszer bizonyította társadalmi felelősségvállalását. A Kapocs Ételbárban jutányos árú fogásokkal várják az éhesen finom ebédre vágyó embereket, ahol az ebéd ára mellett lehetőség van adományozásra is.



Az adományokból minden nap körülbelül 50 rászoruló gyermeknek biztosítanak ingyen meleg és laktató ebédet. Az idén megnyílt Közösségi Házban pedig a nyáron már tábort is indítottak a gyermekeknek meglehetősen kedvező áron.
Az elkövetkező hónapokban újabb lépéseket tesz az Alapítvány a szociálisan rászoruló emberek támogatására a Nemzeti Együttműködési Alap támogatásával (pályázati azonosító: NEA-TF-13-SZ-0460). Az Alapítvány a Vértói út 3. szám alatt lévő Közösségi Házában szociális csere-bere hálózatot alakít ki, hogy ezzel segítse a hátrányos helyzetben élők napjait. A cserehálózat lényege a már megunt, de még mindig jó állapotú ruhák, napi használati cikkek cseréjének lehetősége. Így az emberek anyagi ráfordítás nélkül juthatnak a mindennapi élethez szükséges és hasznos dolgokhoz.

A csere-bere programon kívül az elkövetkezendő másfél hónapban életviteli előadásokat is szerveznek, szám szerint 10 darabot. Ezzel szeretnék segíteni az embereket az életükben felmerülő problémák leküzdésében. Számos témakörben lesznek majd előadások, olyanokban, mint például fogyasztóvédelmi, érdekérvényesítési és nyugdíjbiztosítási kérdések, vagy a Munkaügyi Központ szolgáltatásainak és az SZKTT ESZI Tabán Családsegítő Közösségi Ház bemutatása is többek között. Az Alapítvány szeretettel vár minden érdeklődőt az ingyenes előadásokra.

A program

Október 28. (hétfő) 17:00
SZKTT ESZI Tabán Családsegítő Közösségi Ház bemutatása. Előadó: Boldogné Árva Anna
November 4. (Hétfő) 17:00
Fogyasztóvédelmi kérdések – érdekérvényesítés, banki hitelek. Előadó: Álb Anita
November 14. (Csütörtök) 15:00
Általános tájékoztató a Munkaügyi Központ szolgáltatásairól, tevékenységéről, képzésekről. Előadó Balázs Gitta
November 21. (Csütörtök) 17:00
A nyugdíjbiztosítás általános kérdései. Előadó: Baloghné Czirok Anikó
November 28. (Csütörtök) 17:00
„Gazdálkodj felelősséggel” – A környezettudatos háztartás és gazdálkodás. Előadók: Koha Roberta és Ábrahám Ferencné
December 4. (Szerda) 17:00
Fészek Nagycsaládosok Egyesületének bemutatkozása

2013. október 25., péntek

Magyarországi földrengéstörténet

2013. október 25-én a Richter-skála szerinti 7,6-os erősségű földrengést mértek a Csendes-óceánban, Honshu szigetétől mintegy 370 kilométerre.
Az Egyesült Államok cunami-előrejelzéssel foglalkozó központja azonban nem észlelt komolyabb tengerrengést. A Russia Today tudósítása szerint úgy számolnak, hogy egyméteres árhullám azért eléri majd a japán partokat Fukusimánál, de azért ez nem fog komoly gondot okozni.






Nem tipikusak hazánkban a rengések

Magyarországon nagy rengés ritkán keletkezik. A rengések döntő többségét csak a közeli (magyarországi és vele szomszédos országokban üzemelő) állomások képesek regisztrálni. Magyarország nem tartozik a kiemelkedően földrengésveszélyes területek közé, ennek ellenére erős rengések időnként előfordulnak. Ezek során a nem megfelelően tervezett épületekben tartózkodók élete veszélybe kerülhet. Azonban egy földrengés következtében létrejövő sérülés valószínűsége elhanyagolható a mindennapi élet egyéb veszélyforrásaihoz képest.
A XIX. század közepétől napjainkig terjedő időszak rengéseinek gyakorisága alapján az ország területén gyakorlatilag évente négy-öt 2,5-3,0 magnitúdójú, az epicentrum környékén már jól érezhető, de károkat még nem okozó földrengésre kell számítani. Jelentősebb károkat okozó rengésre 15-20 évenként, míg erős, nagyon nagy károkat okozó, 5,5-6,0 magnitúdójú földrengésre 40-50 éves intervallumban kell számítani.
Földrengés bárhol és bármikor előfordulhat, azonban a következő településeknek és azok környékének lakói érezhetik leggyakrabban: Berhida, Dunaharaszti, Eger, Kecskemét, Komárom, Várpalota.

Régi nagy földrengések

Kárpát-medence földrengései
456-2007
Az 1810-ben Mór környékén bekövetkezett, súlyos épületkárokat és emberéletet is követelő földrengés okainak tanulmányozására a Királyi Helytartótanács Kitaibel, Tomtsányi és Fabrici pesti egyetemi tanárokat küldte. Két elképzelést ismertettek, az egyik szerint a felszín alatti szenek begyulladtak, és az üregekben gőz képződött, amelynek nyomása hirtelen szétfeszítette a felette levő rétegeket. A másik elképzelés szerint felszín alatti elektromos kisülések hozták létre a rengéseket.
Műszeres megfigyeléseik nem voltak, nem tudták, hogy a rengések akár 10-20 kilométeres vagy annál is nagyobb mélységben keletkeznek. Nem találtak elegendő bizonyítékot egyik elmélet mellett sem. Nem meglepő tehát, hogy tanulmányuk mottójául Seneca egyik idézetét választották: „Utódaink talán csodálkozni fognak, hogy mi ilyen egyszerű dolgokat nem tudunk.” Azóta majdnem kétszáz év telt el, a földrengéstudomány ugyan sokat fejlődött, de még ma is aktuálisnak érezzük az idézetet.

A földrengés

A földrengések fészekmélysége néhány kilométertől 600-700 kilométerig terjedhet, de a rengések döntő többsége legfeljebb 30 kilométer mélységben keletkezik. Szerencsére Magyarországon ritkábban keletkeznek rengések, és erősségük – az eddigi tapasztalatok szerint – nem haladta meg a IX. fokos intenzitást. Az első földrengést 456-ban Savaria (Szombathely) környezetében jegyezték fel. A krónikák szerint a rengés elpusztította a várost. Sajnos a következő, több mint 1000 év földrengéstörténetéről keveset tudunk. A magyarországi földrengéskutatást nagymértékben előmozdította az 1763-as komáromi földrengés. A rengés következtében 63-an meghaltak, 102-en megsebesültek, összedőlt 7 templom, 279 lakóház teljesen és 353 részben összedőlt. A komáromi hipocentrum nagyobb aktivitását megőrizte, és 1857-ig átlagosan 20 évenként egy-egy nagyobb épületkárokat okozó rengést generált. Valószínűleg ennek a földrengéssorozatnak hatására írta meg Grosszinger jezsuita pap az első magyar földrengés-katalógust. Szerencsére a forrás elcsendesedett, és csak kisebb rengések jelzik a felszín alatti erők munkálkodását.



Az 1810-ben Mór környékén végbement rengés során súlyos épületkárok keletkeztek, elsősorban Móron és Isztiméren, itt a rengés erőssége elérte a VIII. fokot. Két nagyon erős rengés keletkezett 1829-ben és 1834-ben Érmelléken (Románia). Az 1834-es rengés Kassán, Egerben és Békéscsabán is okozott épületkárokat. A magyarországi megfigyelések azt mutatják, hogy általában a főrengés után csak kisebb utórengések következnek, de éppen ez a két érmelléki, közel azonos erősségű rengés mutatja, hogy a kérdésre nem tudunk megnyugtató választ adni annak ellenére, hogy szeretnénk a lakosságot megnyugtatni. A XX. században a kecskeméti, az egri, a dunaharaszti és a berhidai források aktivizálódtak elsősorban. Szerencsére ezek a rengések súlyos épületkárokat okoztak ugyan, de emberéletet nem követeltek. A jelenlegi előrejelzési módszerek lényege, hogy figyelik a feszültségfelhalmozódást kísérő folyamatokat. Tömegek átrendeződését, mozgását az esetek egy részében geodéziai és gravitációs mérésekkel ki lehet mutatni. A felszín alatti mozgások különböző mélységben lévő víztartó rétegeket megnyithatnak, elzárhatnak, a talajvíz mélysége, a kutak vízhozama megváltozhat. Az állatok szokatlan viselkedése is figyelmeztethet a nagy rengés közeledtére.


Az alapvető magatartási szabályok földrengéskor

  • Hagyja el az épületet! A liftet ne használja!
  • Védje a fejét, arcát, szemét és szükség esetén a szabad bőrfelületét is! Nedves ruhával védekezhet a gázok és a füst ellen!
  • Ne késlekedjen az állatok vagy fontos értékeid mentésével, mert az életébe kerülhet!
  • Az út közepén, és ne a járdán haladjon!
  • Ha nem tudja elhagyni az épületet, zárja el a gázt, oltsa ki a nyílt lángot! Próbáljon az ablakból jelzést adni, hogy ki tudják menteni! Kapcsolja be a rádiót, TV-t, figyeljen a külső tájékoztatásra, hangosbeszélőre, szirénára, informálja a szomszédokat is!
  • Ha tűz keletkezik, próbálja azonnal eloltani, lokalizálni!
  • Védje magát az esetleg lehulló tárgyak ellen! Keressen menedéket az épület szilárd belső helyiségeiben, akár egy erős asztal alatt, kerülje a dőlésveszélyes tárgyak közelségét.


Forrás: foldrenges.hu

2013. október 18., péntek

Kikötött a Titanic a szegedi várban

A Titanic katasztrófáját bemutató kiállítás nyílt Szegeden a Vármúzeumban. A Horvátországból érkezett tárlat a túlélők visszaemlékezésein és személyes tárgyain keresztül mutatja be a luxus óceánjáró elsüllyedésének körülményeit.




1912. április 14-én éjszaka ütközött jéghegynek az elsüllyeszthetetlennek tartott luxushajó, a Titanic. A gőzös-óriást pár óra alatt teljesen elnyelték a tenger hullámai. A Southamptonból New Yorkba tartó óceánjáró korának egyik legnagyobb hajója volt: magassága elérte egy 18 emeletes házét, a fedélzeten még saját nyomda is működött. A Titanicot első útján érte a katasztrófa: a hajón utazó körülbelül 2200 utas kétharmada a jeges óceánba fulladt.

Mentőmellény a hajóról

A Titanic mentőmellénye
Fotó: Kelemen Zoltán Gergely / MTI
A Titanicról származó, eredeti mentőmellény érkezett a szegedi Vármúzeumba. Ebből a mellényből világszerte mindössze öt darab maradt fenn: a Szegeden látható az egyetlen európai példány, ami nem csak azért különleges, mert látta az luxushajó katasztrófáját, hanem azért is, mert a világon mindössze öt ilyen tárgyról tudunk.

Josip Car mentette mentőmellényt

A Carpathia volt az a gőzös, mely elsőként ért a Titanic tragédiájának helyszínére és mentette meg több száz utas és tengerész életét. A fedélzeten dolgozott egy fiatal horvát pincér, Josip Car, aki szintén részt vett a mentésben. Mikor a Carpathia szerencsésen kikötött New Yorkban, a hajótöröttek örömükben a földre dobták a mentőmellényeket, melyeknek az életüket köszönhették. Ezek közül a mellények közül vitt haza magával egyet Josip, akinek özvegye az ereklyét később a rijekai múzeumnak adományozta.



A szemtanúk beszámolói

A rijekai tengerészeti múzeumból érkező kiállítás bemutatja a kor hajózásának jellemzőit, a katasztrófa előzményeit és a Titanic elsüllyedésének körülményeit. A hajón utazó, az Osztrák-Magyar Monarchiából származó utasok visszaemlékezésein keresztül ismerhetik meg a látogatók a tragédia részleteit.
A tárlat nem csak a Titanicot, hanem az elsőként segítségére siető utasszállító gőzöst, a Carpathiát is bemutatja. A hajó legénysége nagy szerepet vállalt a mentésben: nekik köszönhetően élte túl a szerencsétlenséget több száz utas és tengerész.
A Titanic-Carpathia című kiállítást október második felében nyitják meg a szegedi Vármúzeumban.

Magyarok a Titanic fedélzetén

1912. április 15-én, az Atlanti-óceánon 150 kilométerrel Új-Fundland partjai előtt hajnali 2:20 perckor süllyedt el a Titanic luxushajó, mely előző éjjel jéghegynek ütközött. A katasztrófában 1517 utas veszítette életét. A hajón utazók között magyarok is voltak, néhányukat a túlélők között is megtalálhatjuk.

Az RMS Titanic brit Olympic-osztályú utasszállító hajó, amely egy jégheggyel történt, 1912. április 14-i végzetes ütközéséről és 1912.április 15-i elsüllyedéséről vált ismertté. Egy óceánjáró hármas második hajójaként a Titanicot és testvéreit heti három járat kiszolgálására és a transzatlanti forgalom uralására tervezték a White Star Line társaság számára.
Titanic arról is nevezetes volt, hogy gazdag és híres embereket szállított Európa és az Egyesült Államok között, a hajó azonban több célt is szolgált. A brit és amerikai postaküldemények szállítása is a feladatai közé tartozott, erre is utal a hajó teljes neve Királyi Postahajó Titanic (Royal Mail Ship – RMS Titanic).
Általános áruszállításra és fagyasztott hús szállítására is kialakítottak benne rakodótereket, mivel az idő tájt Európa nem volt képes a szükségleteit kielégítő mennyiségű hús előállítására. Személyszállítás terén az első osztályú utasok luxuskörülmények közötti, a másodosztályú utasok kimagasló kényelemben történő, illetve a harmadosztályú utasok költséghatékony szállítására tervezték.

A hajó építése

A Titanicot a konkurens Cunard Line hajózási társaság két óriáshajója, a Lusitania és Mauretania vetélytársának szánták. A Titanic és testvérhajói, az RMS Olympic és a Gigantic lettek volna a leghosszabb óceánjárók, melyek egyben a legnagyobb luxussal is szolgálnak. Azonban a Gigantic nevét a Titanic katasztrófája után Britannicra változtatták.
A White Star Line hajótársaság megbízásából, 1907-ben három luxusgőzös tervezésébe fogtak. A Titanicot Írországban, Belfastban, a Harland és Wolff hajógyárban építették, együtt testvérhajójával, a némileg kisebb RMS Olympickal. Ehhez a 6000 dolgozó létszámát meg kellett duplázni. Másik testvérhajója a HMHS Britannic (HMHS= Őfelsége kórházhajója) volt. A hajó terveit Thomas Andrews készítette a White Star Line megbízásából. Az építés 1909. március 31-én kezdődött, és két évig tartott.
Figyelemreméltó, hogy az óriási hajótesthez
képest milyen kicsi kormánylapátot terveztek.
Talán ez is hozzájárult, hogy az óceánjáró nem tudott időben elfordulni

A hajó legnagyobb szélessége a vízvonalnál 28 méter, hosszúsága 269 méter volt, annyi, mintha nyolc darab tízemeletes panelházat tennénk egymásra. Magassága a gerinctől a kémények tetejéig 53 m volt, ami körülbelül egy 18 emeletes háznak felel meg, így a saját korában a világ legnagyobb hajója volt.
A hajón úszómedence, törökfürdő, tornaterem, squashpálya és lift is volt. Kommunikációját két darab, független, 1500 W teljesítményű Marconi-rádió látta el. A hajó építésének tervében eredetileg 64 mentőcsónak lett volna, de – arra hivatkozva, hogy elsüllyeszthetetlen, illetve hogy a csónakok túl nagy teret vennének el az utasoktól a csónakfedélzeten – a kor szabályzatának megfelelően mindössze húszat helyeztek el.
Az akkori előírások nem tették kötelezővé a teljes utaslétszámnak megfelelő férőhellyel ellátott mentőcsónakok felszerelését, mert nem az utaslétszám, hanem a vízkiszorítás számított. A tragédia egyik következménye volt, hogy ez az elavult szabály megváltozott.

A gépek, a hajótest és a berendezés

A Titanicot három, egyenként 98 tonna súlyú hajócsavar hajtotta. Négy kéménye volt, melyből három a kazánok füstjének elvezetésére szolgált. A negyediket a hajó egyensúlyának megőrzése és a hajó látványosabbá tételének érdekében szerelték fel.
A hajót kétezer darab, mintegy két és fél centiméter vastag acéllemezből állították össze. Ehhez hárommillió szegecset használtak fel. A főlépcső korlátja XIV. Lajos stílusában épült, tölgyfaborítása volt és kovácsoltvas valamint üveg kombinációjából készült kupola fedte. A belső kivitelezés munkálatai tíz hónapot vettek igénybe.

A hajó utasai és a személyzet

A katasztrófa utáni vizsgálat megállapítása és az utaslisták későbbi összesítése szerint 1315 utas volt a fedélzeten. Az első osztályon 319-en, a másodosztályon 269-en és a harmadosztályon 699-en utaztak, valamint az első és másod osztályon 28 fő szolgáló és cseléd is volt. A katasztrófa idején a hajón összesen 918 férfi és nő teljesített szolgálatot, a fedélzeti részlegen 66, a motortérben 325 és a vendégeket ellátó részlegben 527 fő. Jelen volt még a nyolcfős hajózenekar, ők egy másik cég alkalmazottai voltak, és valójában másodosztályú jeggyel utaztak.
Nemzetiséget tekintve az első osztályon a legtöbben amerikaiak voltak (212), őket az angolok (45), és a kanadaiak (27) követték. Érdekesség, hogy ezen az osztályon egy osztrák-magyar, egy mexikói és egy török utast is nyilvántartottak. Sajnos a magyar utas kiléte – aki egyébként nem volt a túlélők között – egyelőre ismeretlen. A másodosztályon viszont a britek voltak többen (164), őket az amerikaiak (51), és a franciák követték (14). Itt már 4 osztrák-magyart találunk, és 9 orosz is ezen az osztályon indult Amerikába. A harmadosztály utasai esetében az angol (118), az ír (113) és érdekes módon a svéd (104) utasok voltak többen. Osztrák-magyar utas ezen az osztályon 44 utazott, kilétük nagyrészt ismeretlen. James Cameron filmjében jelentős számú olasz harmadosztályú utas szerepel, azonban a lista szerint mindössze négyen voltak, és az összes osztályt tekintve is csak tízen indultak az újvilágba, ahová négyen meg is érkeztek.

A végzetes út

1912. április 10-én déli 12 órakor indult el Southampton kikötőjéből New York felé az úszó palota 2233 emberrel a fedélzetén. A Titanic a katasztrófa előestéjén több jégjelentést is kapott, hasonló útvonalon haladó hajóktól. A távírászok túlterheltsége miatt azonban ezek egy része nem jutott fel a hídra az ütközés előtt. Mindazonáltal Smith kapitány és a tisztek is tudtak a veszélyzónáról, máig nem tisztázott, hogy miért nem csökkentették a szokásoknak megfelelően a sebességet.
A Titanic a közkeletű vélekedéssel szemben nem versenyzett a kék szalagért, mert nem rekordtörő hajónak építették – maximális sebessége is 3 csomóval elmaradt a Mauretania által már felállított rekord átlagsebességétől.

A katasztrófa okai

A Titanic a hírverés szerint a legnagyobb és a legelegánsabb új hajó volt a transzkontinentális útvonalon. Mivel azonban sebessége elmaradt a Mauretania–Lusitania párosétól, ezért ahhoz, hogy 1912. április 16-án, délután öt óráig megérkezzen New Yorkba – ez a sajtó és a fogadás szempontjából az utolsó megfelelő időpont, mivel ekkor adhattak róla hírt még aznap –, a lehető legrövidebb úton, és sebességveszteség nélkül kellett hajóznia, mert nem volt sebességtartaléka, amivel ledolgozhatta volna a lassítás miatti időveszteséget. Szintén emiatt nem kerülhette meg délről a jégveszélyes területet.
Ha viszont csak este, vagy netán másnap érkezik meg, ami akkoriban már lassú átkelésnek számított, óhatatlanul kiváltotta volna a sajtó fanyalgását, ami a reklám szempontból igen kínos lett volna a White Starnak, különösen az első úton, a hatalmas beharangozó kampány után. Tehát Smith kapitány nem lassíthatott anélkül, hogy a munkaadóinak haragját magára vonta volna, kockáztatnia kellett, és ez vált a katasztrófa fő okává.
Szintén ismert volt, hogy a holdtalan éjszakán, hullámmentes tengeren nehéz lesz megfelelő távolságból észrevenni a jéghegyeket. Április 14-én 23:40-kor Frederick Fleet, az őrszem úszó jéghegyet vett észre, és meghúzta a vészharangot. A szolgálatos William Murdoch első tiszt utasítást adott a hajó balra fordítására, és a bal oldali hajócsavar hátramenetbe kapcsolásra. Mai hajózási szakértők szerint a két parancs külön-külön helyes volt, együtt azonban katasztrofális következménnyel jártak.
A hatalmas Titanicnak hosszú időbe telt, míg megkezdte a lassú fordulást, így a jéghegy végigsúrolta a hajó jobb oldalát. A külső acéllemezeken végzetes károk keletkeztek: a jéghegy öt kamrát felszakított. A tisztek előtt nyilvánvalóvá vált, hogy a hajó el fog süllyedni, miközben a fedélzeten lévők csak enyhe rázkódást éreztek.

A süllyedés percei

Éjfél után öt perccel, huszonöt perccel az ütközést követően Smith kapitány tudatára ébredt, hogy a Titanic helyrehozhatatlanul súlyos sérüléseket szenvedett. Parancsot adott, hogy szedjék le a mentőcsónakokat borító ponyvákat, és mindenki készüljön a hajó elhagyására.
A következő két órában teljes káosz uralkodott a fedélzeten, mivel az indulás óta még nem tartottak mentőgyakorlatot, és sem az utasok, sem a legénység nem tudta, hogy ilyen esetben pontosan mi a teendő. Így sajnos egyetlen tiszt sem tudta, hogy a mentőcsónakokat teljes terheléssel is le lehet engedni a vízbe. Ha ezt tudták volna, akkor 705 helyett 1178 embert lehetett volna megmenteni.
A Titanic húsz mentőcsónakkal rendelkezett, ebből négy összecsukható volt. Egy mentőcsónak átlagosan hatvanöt férőhellyel rendelkezett. Azon a végzetes éjszakán a luxushajón 2233-an voltak, ami az azt jelenti, hogy a hajón lévők valamivel több mint a felének biztosítottak csónakot. A parancs szerint először csak a nők és a gyermekek szállhattak be. A hajó jobb oldalán voltak a páratlan, a bal oldalán a páros számú csónakok. A csónakok megtöltésével is bajok voltak, például az 1-es számút 12 emberrel (5 első osztályú utassal és 7 személyzettaggal) bocsátotta alá a daru, pedig a csónakban 40 férőhely volt.

S.O.S.

A rádiószobából a kapitány utasítására S. O. S. jeleket küldtek, valamint megkezdték a nők és a gyerekek mentőcsónakokba helyezését, és elkezdték kiosztani a mentőmellényeket. A parancs értelmében először csak a nők és a gyermekek szállhattak be a csónakokba, később már a férfiak is, ha maradt még hely. A mentőcsónakokban nagyjából az utasok felének jutott volna hely – 1178 férőhely –, ez akkoriban kivételesen jó aránynak számított. Ennek ellenére a csónakok nagy részét félig üresen engedték le. 0 óra 45 perckor leeresztették az első csónakot, a 7-es számút, 28 emberrel. Sokan a fedélzeten akartak maradni, hiszen nem látták semmi jelét a süllyedésnek.
A Titanic S.O.S telegrammja
Ugyanebben az időpontban vészjelző rakétákat is fellőttek, amit a közeli Californian gőzösnek észlelnie kellett volna. De mint később kiderült, a rádiósa aludt, az őrszemek pedig nem értették, hogy mi történik. A csónakokat sorra engedték le, miközben az utolsó óráit élő gigászi hajóról fellőtték a rakétákat. A bal oldali csónakoknál csak nőket és gyerekeket engedtek beszállni, a másik oldalon már férfiak is mehettek. A hatalmas hajót eleinte képtelenség volt elhagyni az utasoknak, ezért erőszakos módszerekkel „lökték” be a csónakba a nőket és a gyerekeket.
A hajó fedélzeteit ütemes tempóban öntötte el a víz, végül már egyre gyorsabban süllyedt a hajó. Akik féltek beugrani a csónakfedélzetről himbálózó csónakba, azokat az alsóbb sétányokról tessékelték be, mivel úgy biztonságosabbnak látszott, a fedélzetek meg úgyis közelebb kerültek a vízhez. Az utolsó csónakot, a D jelzésűt 2:05-kor bocsátották le.

A hajó alámerül

Hajnali 2:18-kor a Titanic teste már negyvenöt fokos szögben meredt az ég felé, az elektromos generátorok leálltak, a világítás az egész hajón áram kialudt. Ugyan még maradt két mentőcsónak, az összecsukható A és B – melyeket a tiszti kabinsor tetejére szereltek fel –, azonban ezekkel aligha lehetett mit kezdeni velük. A matrózok és a személyzet megpróbálták lecsatolni onnan, de addigra a víz már elérte a csónakfedélzetet, és átsöpört alattuk és a két csónakot a hullám lesodorta a hajóról.
Az A csónak félholt emberekkel volt megtöltve, a B pedig felborult. A két összecsukható csónak segítségére a 12-es mentőcsónak érkezett, a hajótörötteket átemelték a kettő másikból. Április 15-én 2:20-kor a Titanic elsüllyedt. Harold Lowe ötödik tiszt, aki a 14-es csónakot irányította, még visszafordult 5 túlélőért, akiket kiemeltek a jéghideg vízből, kettő közülük a csónakban meghalt.

A Carpathia mentőhajó

A Carpathia nevű gőzös fogta az S. O. S. jeleket, és teljes sebességgel a süllyedő Titanic felé indult, ám túl messze volt az azonnali segítségnyújtáshoz. A mentést Arthur Rostron kapitány vezényelte le.
A mentőcsónakokban lévő embereket a Titanic elsüllyedését követően 75 perc múlva felvette a mentőhajó. Az első csónakot, a 2-est hajnali negyed ötkor vették fel, az utolsót, a 12-est négy órával később, reggel nyolc óra körül. Ekkor már pletykák terjengtek a hajóval történt dolgokról, azonban a White Star Line tagadta, hogy bármilyen katasztrófa érte volna a hajót.
Néhány óra múltán azonban a hajótársaság elnöke elismerte, hogy valóban elsüllyedt a Titanic, és rengeteg áldozatot követelt. A hajóvállalat végül 800.000 dollárt – akkori értéken nagyjából 148 millió forint – kártérítést fizetett a túlélőknek. Híres megmenekültnek számított „Molly” Brown dáma, Bruce Ismay a hajótársaság elnöke, Washington Dodge politikus, Dorothy Gibson filmsztár, Lawrence Beesley másodosztályú utas és Edith Rosenbaum, divattervező valamint Madeleine Astor, John Jacob Astor második felesége is.

Ismert és ismeretlen áldozatok

Az 1517 odaveszett ember között szerepelt John Jacob Astor multimilliomos mágnás, Benjamin Guggenheim üzletember, Archibald Butt, az amerikai Taft elnök segédje, a Titanic zenészei, Thomas Andrews, a hajó mérnöke, Smith kapitány, George Widener üzletember, Thomas Byles atya, a Straus házaspár, William T. Stead bibliakutató, Jack Philips rádiós, Henry T. Wilde legfőbb tiszt, William Murdoch első tiszt és James Moody hatodik tiszt.
Az első osztályon utazó 141 nő közül 113, a 7 gyerek közül 6, és a 171 férfi közül 55-en voltak a túlélők között. A másodosztály utasai esetében a 92 nőből 78, mind a 25 gyermek megmenekült, viszont a 152 férfiből csupán 13-an maradtak életben. A harmadosztály esetében viszont már jóval rosszabb volt az arány. A 179 nőből 88-an, a 80 gyermekből 25-en, és a 440 férfiból csupán 59-en élték meg a Carpathia érkezését. Összességében az első osztály 324 utasa közül 201-en (62%), a másodosztályon utazó 283 fő közül 120-an (42%), míg a harmadosztályra jegyet váltó 708 utas alig negyede, 180-an (25%) maradtak életben. A személyzet tagjai között lévő 22 nő közül 20-an, viszont a 896 férfi közül csupán 193-an menekültek meg. Őket is beleszámolva összesen 438 nő, 112 gyerek és 1664 férfi volt a fedélzeten, közülük csak 705-en élték túl a hajókatasztrófát.

Az utaslista

A múlt század fordulóján az utaslistákat a hajó indulásáig nem tudták pontosan összeállítani, mivel a jegyeket bármelyik White Star irodában az utolsó pillanatig meg lehetett vásárolni. Csak a hajó kifutása után írta össze a személyzet a jelenléti ívet. Így az egyetlen teljes utaslista odaveszett a Titanickal együtt, és ez nagyon megnehezítette a holtak és a túlélők listájának összeállítását. A katasztrófa utáni hetekben a Brit Kereskedelmi Bizottság, Lord Mersy mint „roncsmegbízott” és az Amerikai Szenátus vizsgálóbizottsága állított össze veszteséglistákat, melyek a rendelkezésükre álló források különbségei következtében eltértek egymástól.

Magyarok a fedélzeten

Az áldozatok között több, az Osztrák-Magyar Monarchia területén született kivándorló is a Titanicon utazott, köztük a mai Horvátországban, Ostrovicán született 42 éves Jovan Dimic, aki a 8 fontos harmadosztályú viteldíj megfizetése után Southamptonban száll fel a hajóra. Holttestét nem találták meg. Rajta kívül a hajón utazott még a szintén horvátországi 27 éves házasember Ivan Cor, aki Kritinában született, 19 éves testvére a szintén házas Ludovic Cor, a vagovinai 30 éves Milan Karajic, a 32 éves, nős Stefo Pavlovic, és a 28 éves megözvegyült Matilda Petranec szolgálólány Vagovinából, aki Ignjac Hendekoviccsal együtt szállt fel a Titanicra Southamptonnál. Az ő testét – hasonlóan a többi horvátországi áldozatéhoz – nem találták meg, 7 fontos jegye Hendekovic ruhájában volt.
A szintén vagovinai születésű 31 éves Marya Osman azonban túlélte a katasztrófát és a Carpathia fedélzetén érkezett New Yorkba, majd Pennsylvaniába ment, ahol 1938-ban halt meg. Az ő története azonban kétséges, mert az Amerikai Bevándorlási Hivatal nyilvántartásában már lengyelként szerepelt.

Soproniak a Titanicon?

A később összeállított lista szerint a Titanicon több magyar nemzetiségű utast is volt. Nehezíti az azonosítást, hogy az akkori Monarchia területén születetteket hol magyarnak, hol osztráknak jegyezték be, illetve sokan már évekkel korábban Franciaországba vagy Angliába költöztek és nem használták magyar nemzetiségüket. Ennek ellenére az első osztályú utasok között egy osztrák-magyar utas szerepel, aki eltűnt. A másodosztályon 4 főt tüntetnek fel, akik közül hárman haltak meg, a harmadosztályon pedig 44 fő utazott, akik közül csak heten élték túl a katasztrófát.
Az utaslistákban viszont egyáltalán nem szerepel, de más források szerint a tragédiát túlélte Reischl Mátyás, az egyik első osztályú étterem magyar pincére, aki később úgy mesélte, hogy a szerencséjének köszönhette az életét. Éjjel háromnegyed kettőkor a süllyedő hajóról a vízbe ugrott és sikerült megkapaszkodnia valamiben. A nagy sokára megérkező mentőhajó szinte az utolsó pillanatban jött, és őt még életben találták. A kalandos életű pincér Magyarországra visszatérve a soproni Ógabona téren nyitott egy kis hentesüzletet.

dr. Lengyel Árpád
A soproni levéltárban őrzött Soproni Hírlap először 1912. április 18-án tudósított a szerencsétlenségről. Ekkor még nem számolt be a magyar és főként a Sopron vármegyei életben maradottakról és áldozatokról, csupán azt említette meg, hogy a hajón magyar kivándorlók is voltak. Május 4-én azonban már neveket is felsorolt: ebben olvasható a harmad osztályon utazó Kisik Antalnak és feleségének, valamint Hoffer Lujzának a neve. Kisik Vince és a 18 éves Kisik Mária azonban a tengerbe fulladt, holttestüket soha nem találták meg. A többi magyar utas sorsa azonban nem ismert.
Későbbi elbeszélésekből derült ki, hogy Cirbusz Géza egyetemi tanár, Horváth Dénes egyetemi hallgató, valamint a Budapestről Cibakházára költözött Veress (Weress?) Zoltán és felesége is a túlélők között voltak.
A Titanic segítségére siető hajó orvosa is magyar volt, Lengyel Árpád, aki a megmenekült utasoktól hálából emlékérmet kapott. Az orvos sírja a budapesti Kerepesi Temetőben van.


A Titanic katasztrófájának következményei

A katasztrófát követően törvényben írták elő, hogy minden hajó köteles az utasai számára maradéktalanul elegendő mennyiségű mentőcsónakkal rendelkezni. Előírták azt is, hogy a rádió mellett 24 órás szolgálatnak kell lennie. Előírták továbbá, hogy nyílt vízfelületen nem szabad tűzijátékot fellőni, hajóról – csak partközelben – a jelzőrakétákkal való összetéveszthetőség miatt.
Az S.O.S. jelzést nem sokkal korábban határozták meg egy hírközlési konferencián, mint a könnyen azonosítható egyszerű segélykérő morze-jel sorozatot. A közhiedelmmel ellentétben a Titanic esete nem az első volt – mindenesetre a leghíresebb és ez a jelsorozat elterjedését nagyban segítette – amikor az S.O.S. jelsorozatot adták le segélykérésként. A Titanic előtt 1909-ben a Slavonia már az S.O.S. leadásával kért segítséget.



Kérdések és válaszok Titanicról

Hogyan épült a hajó, ki volt a tulajdonosa, mivel múlatták az időt az utasok, hogyan találták meg az óceán fenekén a roncsokat? A száz évvel ezelőtti katasztrófa számos részletét még homály fedi, azonban a hajó építéséről és utolsó napjairól sok információ napvilágra kerül.

A Titanic tulajdonosa

A Titanic közvetlen tulajdonosa és üzemeltetője az Óceáni Gőzhajózási Társaság volt – vagy ahogy mindenki ismeri, a „White Star Line”, mely a nevét a cég zászlaján feltűnő fehér csillagról kapta. A társaság zászlaját először az 1850-es években tűzték ki, fő irányuk pedig az aranylázat kihasználva Ausztrália volt. A vállalatot végül Thomas Ismay vásárolta meg, aki 1869-ben újjászervezte a céget.
1902-re a White Star már nem volt független társaság, a vállalatot megvásárolták, és a Brit Nemzetközi Hajózási Társaság teljes tulajdonú leányvállalata lett, ez a társaság viszont a New Jersey-i Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság tulajdonában volt – mindez az ipari óriás, J. P. Morgan irányítása alatt. A Titanic katasztrófájának idejében a White Star egy egész flottával rendelkezett: járatokat üzemeltetett az Egyesült Királyság és Ausztrália, Új-Zéland, Kanada és az Egyesült Államok között.

A Titanic testvérhajói

White Star Line úgy határozott, hogy három egyforma hajót épít a Harland és Wolff tervei alapján. Ezek a hajók később az Olympic, Titanic, és Gigantic (Britannic) nevet kapták. Teljesen szokványos volt abban az időben, hogy a hajózási társaságok több hajót építenek azonos tervek alapján. Hatalmas pénzösszegeket tudtak megtakarítani azzal, hogy a mérnökök csak egy tervet készítettek, de ennél sokkal fontosabb volt, hogy így a hajózási társaságok „rendszeres heti szolgáltatást” tudtak nyújtani.
Ha a White Star csak a Titanicot építette volna, akkor – figyelembe véve a hajó sebességét és a felkészítéséhez szükséges időt – a Titanic egy hónapban csak egyszer jutott volna el New Yorkba. Így túl sok idő telt volna el a járatindulások között, és az utasok valószínűleg úgy döntöttek volna, hogy egy másik társaság korábban induló járatára foglalnak helyet. Három hasonló hajóval a White Star hetente kínálhatott luxushajóutakat. Mivel a testvérhajókat egyformának szánták, az utasoknak nem lett volna okuk jobban ragaszkodni az egyikhez, mint a másikhoz.
Természetesen, ahogy a hajók sorra épültek, az újabbakat mindig egy kicsit módosították az előző építés tapasztalatai alapján. Az Olympic 1911-ben futott ki először, így a Titanicot az első, 1912-es útjára már módosították: többek között több luxuslakosztályt építettek, valamint az elülső sétafedélzetet is megváltoztatták. A harmadik hajó – amit végül Gigantic helyett Britannicnak neveztek el –, a Titanic katasztrófájának fényében komoly módosításokon ment keresztül: több vízzáró választófallal és több mentőcsónakkal szerelték fel.

Olympic és a Britannic

Az Olympic 1911 júniusában indult első útjára, és a Southampton–New York útvonalon járt egészen 1914 augusztusáig, az I. világháború kitöréséig. A háború alatt alapvetően a hadsereg igényeit szolgálta ki, így amerikai és ausztrál csapatokat szállított európai frontvonalakra. A háború végével, 1918-ban a folyamatot megfordították, és az Olympic Európából szállította vissza a katonákat hazájukba.
1919-ben az Olympic visszatért a transzatlanti személyszállításhoz, de az 1930-as években a hajót a kora és a megváltozott gazdasági körülmények miatt kivonták a forgalomból. 1934-ben a két brit rivális, a Cunard és a White Star Line a gazdasági recesszió túlélése érdekében egyesült. Az új társaság, a Cunard White Star alaposan felülbírálta kiöregedett és felesleges raksúlyú hajóállományát.
A döntés értelmében eladta flottája idősebb darabjait, összesen nyolc hajót, és ezek között volt a tisztességben megöregedett Olympic is. A kiöregedett brit hajók sorsa ez idő tájt az volt, hogy Észak-Angliában vagy Skóciában szétbontották őket. Így az Olympic 1935. október 11-én kihajózott Southamptonból, és elindult a skót Inverkeithing felé, hogy a Thomas Ward Társaság elbontsa.
Először egy nyilvános árverés során kiárusították a bútorait, tartalék eszközeit, szőnyegeit és egyéb apróságait. Az árverés szintenként történt, és körülbelül tíz napig tartott. Legvégül az Olympic hajótestét darabokra szedték, az acélt beöntötték és újrahasznosították.
A Britannicot 1914. február 26-án bocsátották vízre, de sosem használták luxus személyszállításra. A brit kormány lefoglalta, kórházhajóként szolgált 1915. november 21-éig, amikor elsüllyedt az Égei-tengeren, a Kea sziget közelében, és 30 embert vitt magával a hullámsírba.


Az „elsüllyeszthetetlen” Titanic

A Titanicot a korabeli sajtóban a „gyakorlatilag elsüllyeszthetetlen” jelzővel látták el. Ez nem volt szokatlan, a hajókat már évtizedek óta vízzáró rekeszekkel szerelték fel, hogy baleset esetén megakadályozzák a beömlő víz továbbterjedését. A sajtó ezt a kifejezést sok éven keresztül rutinszerűen alkalmazta. Miután a Titanic elsüllyedt, a tragédiából mítosz lett, és az eredetileg használt „gyakorlatilag elsüllyeszthetetlen” egyszerűen „elsüllyeszthetetlenné” rövidült, hogy még jobban kidomborítsák a történet erkölcsi mondanivalóját.
1912-ben a művelt emberek egyike sem hitte volna, hogy a Titanic valóban elsüllyeszthetetlen, de nehéz volt olyan komoly balesetet elképzelni, amely a tengerfenékre küldi a hajót.
Kevesebb mentőcsónak – a kornak megfelelő módon
A Titanic mentőcsónak-kapacitását a Brit Kereskedelmi Tanács még 1894-ben megfogalmazott szabályai határozták meg. Ezek a szabályok 1912-re viszont már elavultak. A Titanic négyszer akkora volt, mint a 18 évvel azelőtti előírásban meghatározott legnagyobb hajó, így tehát a törvény nem írta elő, hogy 16 mentőcsónaknál többnek kellene lennie a Titanicon, tekintet nélkül a hajón tartózkodó emberek számára.
Amikor a Titanic kihajózott Southamptonból, valójában több mentőcsónakot vitt magával, mint amit a törvény előírt: a 16 merev falú csónakon kívül négy mobil, összecsukható csónakot. A hajózási ipar tartott tőle, hogy a mentőcsónak-szabályozás rövid időn belül változni fog, így a Titanic fedélzetét és hajódaruit az előrelátható „mentőhajót mindenki számára” vezérelv szerint tervezték, de amíg a törvényt nem változtatták meg, addig a White Starnak nem állt szándékában ehhez alkalmazkodni.

A döntést ma nehéz megérteni, de 1912-ben a baleset-megelőzéshez való hozzáállás teljesen más volt. A századfordulón a hajótulajdonosok vonakodtak megemelni a mentőcsónakok szabály szerinti minimális számát, mivel ezek elfoglalták az első- és másodosztály fedélzetének legnagyobb részét. A csónakok beszerzése, karbantartása költséges volt, és a hajó stabilitását is befolyásolták. Ráadásul a Titanic katasztrófáját megelőző években úgy érezték, hogy a mentőcsónakok nagy száma azt sugallja, hogy a hajó nem biztonságos.
Különös, hogy hasonló jelenség fedezhető fel a késő 1950-es években az automobilok biztonsági övével kapcsolatban. Az autógyártók vonakodtak a beszerelésétől, mondván, hogy akkor úgy tűnik, mintha az autó nem lenne biztonságos.

Az első út

A Titanic az Anglia déli részén fekvő Southamptonból hajózott ki 1912. április 10-én délben, hogy New Yorkba érkezzen április 15-én. Az út során megállt a franciaországi Cherbourgban, hogy további utasokat vegyen fel, valamint az írországi Queenstownban (ma Cobh), hogy postai küldeményeket és utasokat – leginkább kivándorlókat vegyen fel.
A Titanic menükártyája

Étel-ital, mi szem szájnak ingere

A különböző osztályok utasai külön ebédlőkben étkeztek. A jegy ára tartalmazta az étkezések árát, kivéve azokat az első osztályú utasokét, akik inkább a luxusétterem étlapjáról fogyasztottak. Az első osztályon az étkezések egyrészt társasági összejövetelekhez hasonlítottak, másrészt kulináris erőnléti túrához.
A Titanic első osztályának menüje megpróbálta megkísérteni a legjobbak legjobbjaihoz szokott, tehetős utasok eltompult ízlését. Az első osztályú vacsora nyolc-kilenc fogásból állt, és többnyire hideg előételekkel és osztrigával kezdődött. Ezek után minden fogást külön tálaltak fel – ez állandó parádés felszolgálást követelt a pincérektől. Az utolsó fogás az első osztályon többek között a Consommé Olga (borjúleves kecsegevelővel), lazac uborkával és hollandi mártással, Mignons Lili (libamájjal, articsókaszívekkel és szarvasgombával készítve), bárány mentaszósszal, krémes karotta, sült galambfióka zsázsaágyon, hideg spárga vinaigrette mártással, és libamájpástétom volt. Az utolsó napon a desszertkínálat őszibarack Chartreuse zselében és Waldorf puding volt. A puding receptje sajnos elveszett az idők folyamán, valószínűleg a White Star Line házi specialitása volt, és sosem vetették papírra.
A másodosztályon az ebéd sokkal egyszerűbb volt – borsóleves, zöldséges spagetti, sózott marhahús, zöldséggombócok, sült ürühús, héjában sült krumpli, ökörnyelv, savanyúság, tápiókapuding és almatorta szerepelt a kínálatban.
A harmadosztályon a menü nagyon egyszerűen elkészíthető ételekből állt, levesekből, egytálételekből. Általában zöldségleves, sült disznóhús, zsályás hagymaröszti, zöldborsó, főtt krumpli, száraz kekszek, friss kenyér, édes szósszal leöntött szilvapuding és narancs közül választhattak ebédnél az utasok.
A legendás szalon-lépcső

Szórakozás a Titanicon

Az első osztályú utasoknak a Titanic az 1910-es években elképzelhető legszélesebb körű szórakozási lehetőségeket kínálta. A kezdő atléták használhatták a hajó úszómedencéjét – külön a férfiak és külön a nők –, tornatermét, squashpályáját, masszázsszalonját és törökfürdőjét.
Jó időben a fedélzeti játékok, mint a shuffleboard – egy curlinghez hasonló játék – vagy a karikadobálás szintén kitűnő szabadidős programnak bizonyultak. Ha a körülmények nem kedveztek a szabadtéri elfoglaltságoknak, az ingyenes, jól felszerelt könyvtár több száz könyve várta az utasokat. Táblajátékok (sakk vagy backgammon) is szerepeltek a hajó repertoárján.
Sok utas naplót vezetett az út során. A fotózás szintén nagy népszerűségnek örvendett, és legalább egy utas (Browne atya) megörökítette fotóin rövid, Southhamptonból az írországi Queenstownig tartó útját. A Titanicon voltak zenészek is, akik a háttérzenét biztosították és játszottak a különböző társaságoknak a nap folyamán.
Az étkezés fontos társasági esemény volt, ami rendszerint órákig tartott. Napközben szivarokat, cigarettákat, cukorkákat, könnyű ételeket és italokat szolgáltak fel a hajó különféle termeiben. Vacsora után az urak hagyományosan a szigorúan csak a férfiaknak fenntartott szivarszobába vonultak vissza, ahol lehetőséget volt a beszélgetésekre, szerencsejátékokra. A White Star ellenezte a pénzben játszott kártyajátékokat, mivel előfordult, hogy hivatásos hamiskártyások kopasztották meg a hajók utasait.
A hölgyek a vacsora utáni teára az olvasó- és írószobába telepedtek le, vagy a hajó társalgójában foglaltak helyet. A fogadás egyetlen fajtáját engedélyezték, a „hajópool”-t. Az utasok arra fogadhattak, mekkora utat tesz meg a Titanic a következő 24 óra alatt: a nyertesé lett az összes tét, illetve ebből 10%-ot megtartottak a tengerészek jótékonysági alapjának.
Az utazás során a hajó tehetséges utasai számára kisebb fellépéseket is szerveztek, ahol énekelhettek, vagy komédiázhattak. A rögtönzött előadások alatt is gyűjtéseket rendeztek, a bevételt szintén jótékonysági célokra fordították. Az utasok a családdal, barátokkal és üzlettársakkal az akkoriban vezeték nélkülinek hívott rádión keresztül is tarthatták a kapcsolatot.
Mivel csak nemrégiben találták fel a rádiót, az idő tájt nem volt közvetlen hangkommunikáció. Az utasok egy darab papírra írták üzeneteiket, melyeket az operátor, morzejelekkel továbbított. A fogadó hely operátora távirati blankettára írta le az üzenetet, és futárral küldte tovább. A vezeték nélküli táviratok küldése (Marconigram) nagyon drága volt, így a legtöbb üzenetet az első osztályon utazók küldték.

Amerikába, az ígéret földjére

De miért mentek az utasok Amerikába? A válasz attól függ, hogy melyik osztályon utaztak! Az első osztály utasai a társasági elit tagjai voltak, akik sokat utazgattak, és akkor éppen a Titanic volt a legfelkapottabb hely a számukra. Sokan európai körútjukról tértek vissza a kontinens körbeutazása után, vagy üzleti érdekeltségeik miatt kényszerültek ingázásra.
A másodosztályon üdülési vagy áttelepülési szándékkal utaztak az Államokba és az áttelepülés volt a harmadosztályon utazók legfőbb indoka is. A Titanicon a kivándorlók hajtották a legtöbb hasznot. Őket lehetett a leghatékonyabban szállítani, mivel többeket egy kabinban is el tudtak helyezni, hiszen számukra csak a cél volt a fontos, nem maga az út.
Értékes rakomány a Titanicon
Habár a hajó értékes rakományt szállított (kereskedelmi áru, élelmiszerek) a Titanic rakományjegyzékében nem szerepelt különleges érték, például aranyrudak. Persze számos egyéni érték merült a hullámsírba, de ezek mind-mind a hajó utasainak tulajdonát képezték. Sokan a süllyedés előtt ezért rohanták meg a Titanic értékmegőrzőjét is.

Az utazás ára

Harmadosztályon a legolcsóbb jegy egy útra hozzávetőleg 36,25 amerikai dollár volt egy személyre, ha az utas hajlandó volt valaki mással megosztani a kabinját, a másodosztályon ugyanilyen feltételekkel (egy útra, egy személynek, kabinmegosztással) 66 dollár. Az első osztályon az ár 125 dollárnál kezdődött, de igen gyorsan felkúszhatott sokkal többre is, a szoba nagyságától, felszereltségétől függően.
A legdrágább luxuslakosztály ára 900 brit font vagy 4500 dollár volt. Ez hihetetlenül nagy összeg, abban az időben, amikor egy átlagos háztartás havi költsége kevesebb, mint 1000 dollár volt, ezért kapta „a milliomosok lakosztálya” becenevet. Ez mai áron számolva mintegy 23-27 millió forintos összegnek felelne meg!

A katasztrófa okai

Az általános vélekedés szerint a Titanic azért süllyedt el, mert „jéghegynek ütközött”. Valójában azonban a tragédia több körülmény összejátszásának eredménye. Hozzájárult a Titanic elsüllyedéséhez a hajó sebessége és az a szög, ahogy összeütközött a jégheggyel, a víz hőmérséklete, a hajótest anyagának és a szegecseinek minősége, a jéghegy abban az időszakban szokatlan helyzete, a lyukak száma és az első hat vízzáró tartály elhelyezkedése, valamint a legénység figyelmetlensége.
Noha a hajó valóban jéghegynek ütközött, ha a többi szerencsétlen körülmény nem járul hozzá, talán nem süllyed el. A „balszerencse” sokkal jobb válasz a kérdésre, hogy a Titanic miért is süllyedt el.



Smith kapitány intézkedései a katasztrófa előtt

A navigációs tiszteket szóban figyelmeztették, és üzeneteket is kézbesítettek számukra a közelben fellelhető jéghegyekről, valamint az árbockosár őrszemeit is utasították, hogy figyeljék a jeget a távolban. A hajó elülső részén lévő fedélzeti nyílásokat becsukták, hogy a zavaró fényhatásokat kiküszöböljék, és hogy minél nagyobb legyen a látótávolság.
A hajó sebességén nem változtattak, holott ez volt a hajó leggyorsabb szakasza az útja során, és a rossz látási viszonyok ellenére nem helyeztek ki további őrszemeket sem. Bár Smith kapitány kiadta a parancsot, hogy a Titanic több mérfölddel délre térjen el a szokásos hajózási útvonaltól, döntésének okát nem ismerjük. Néhány túlélő tiszt szerint ezzel azt akarta elérni, hogy nagyobb távolságra legyenek a jéghegyektől, manapság azonban sokan úgy vélik – mivel a jéghegy pontos helyzete nem volt ismert, és az irányváltoztatás viszonylag csekély mértékű volt –, hogy Smith inkább azért vezette a Titanicot egy akadálytalan területre, hogy a sebességét növelje a New York felé vezető úton.

Figyelmeztetések a környékbeli hajóktól

Az első, jégveszélyre figyelmeztető jelzések rádión érkeztek az ütközés reggelén, 9:00 óra körül a Cunard társaság Caronia névre keresztelt hajójáról. A nap folyamán további rádiós figyelmeztetések érkeztek különböző, a jégmező térségében tartózkodó hajókról. Sok hajó a tragikus éjszakán a jég miatt állt, vagy jelentősen lecsökkentett sebességgel haladt.
Persze minden figyelmeztetés annyit ér, amennyit komolyan vesznek belőle. Smith kapitány meggyőződése szerint ennyire délen jéghegyek már egyáltalán nem fordulnak elő. Ráadásul a sebesség csökkentésével, netán megállással veszélybe került volna a terv szerinti érkezés is.

Figyelmeztetések a sor végén

A délután és az este folyamán a vendégek elárasztották a rádiótávírászt személyes üzeneteikkel. A kommunikációs dugó következtében így néhány üzenet nem jutott el a hídig. Ez nagyrészt azzal magyarázható, hogy sem telefon, sem parancsközlő rendszer nem kiépítve a rádiósok és a híd között. Ezért a távírásznak meg kellett szakítania munkáját, és személyesen kellett feljuttatnia az üzeneteket a hídon tartózkodó tiszthez. Kétségtelen, hogy a jégheggyel kapcsolatos figyelmeztetéseket félretette addig, míg a privát üzenetek mennyiségének csökkenése után lehetősége nyílt kézbesíteni őket.

Csak enyhe rázkódás

A szemtanúk más-más érzésekről számoltak be attól függően, hogy hol helyezkedtek el a hajón. Akik távolabb voltak az ütközéstől, azt állították, hogy „gyenge, súrlódó morajlást” éreztek, vagy olyan zajt érzékeltek, mintha „ezer üveggolyó felett suhantunk volna át”, vagy ahhoz hasonlót éreztek, mint amikor a vonat fékez, megérkezve az állomásra. A legénység néhány tagja, aki ott volt az Olympicon, amikor az elvesztette az egyik hajócsavarlapátját, feltételezte, hogy a remegés hasonló okokból következett be.
Az utasok és a legénység olyan tagjai, akik közelebb voltak az ütközéshez, jóval erőteljesebben érezték, az ütközés során letört egyik jégdarab beesett egy nyitott kabinablakon. Ekkor hangzott el a 47 éves John Jacob Astor – aki a végrendeletében 150 millió dolláros vagyont osztott szét, ami mai értéken 12 milliárdnak felel meg – legendás mondata, melyet az ütközésnél a bárban mondott: „Jeget kértem, de ez mégis csak nevetséges!”

A legénység nem látta a jéghegyet

Tiszta időben a jéghegyek 15-20 mérföldről észrevehetők a hajóhídról és az árbockosárból még távolabbról. Holdfényes éjszakán ez a távolság pár mérföldre csökken a jéghegy, a hajó és a Hold egymáshoz viszonyított helyzetétől függően.
A Titanic katasztrófájának éjszakáján a körülmények kedvezőtlenek voltak, ezért a jéghegy egészen addig rejtve maradt, amíg már túl késő volt kikerülni. Nem volt holdfény, ami megvilágíthatta volna az óceánt. A jéghegyeket gyakran ölelik körbe kis hullámok, amik megtörnek a jéghegy oldalán, de csendes időben nincs hullámverés. Ezek nélkül a jéghegy nagy fekete tömegként jelent meg a sötétben, és a hajó orrától csak néhány százméternyire lehetett felfedezni. Ráadásul a kosárban nem volt távcső sem, ami bizonyos mértékig megkönnyítette volna a jéghegy észlelését. De a távcső sem mindig segít, mivel azt csak akkor használták, ha már szabadszemmel is észlelték az akadályt, ráadásul a lecsökkentett látómező miatt jóval kisebb területet tudtak csak megfigyelni.

A fedélközbe zárt harmadosztályú utasok

A nyomozás során sem az amerikai, sem a brit hatóságok sem találtak arra bizonyítékot, hogy szándékosan tartották volna vissza a harmadosztályon utazókat, habár az valóban igaz, hogy az utasok a harmadosztályról értek fel legkésőbb a csónakokhoz. Elfogadható magyarázat lehet, hogy a hajó tisztjeit lekötötte a katasztrófa, és egyszerűen nem foglalkoztak a harmadosztályra vonatkozó evakuációs parancsok kiadásával.
A White Starnak ilyen jellegű vészhelyzetre nem voltak kiürítési tervei, és a hajó tisztjeinek figyelmét teljesen lekötötte a helyzet kezelése és a mentőcsónakok vízre bocsátása. A harmadosztály stewardjai visszatartották az utasokat odalent, hogy a kiürítés rendezetten történjen, és várták a kiürítési parancsot, de azt végül senki nem adta ki.

A mentőhajók

Titanic vészjelzését számos hajó vette a tragédia éjszakáján, többek között a Carpathia, a Mount Temple, a Virginian, a Baltic, a Caronia, a Prinz Fredrich Wilhelm, a Frankfurt és a Titanic testvérhajója, az Olympic is. Eleinte több hajó indult a katasztrófa helyszínére, de miután nyilvánvalóvá vált, hogy a Carpathia érhet leghamarabb oda, folytatták eredeti útjukat.
A Leyland Line Californian nevű hajója csak néhány mérföld távolságra volt a Titanictól, de megállt éjszakára, mivel a kapitány nem kockáztatta meg az átkelést a sötétben a „jégmezőn”. Volt ugyan vezeték nélküli távírójuk, de a rádiós éjszakára kikapcsolta, így nem vette a vészjelzéseket. A mai napig komoly viták folynak arról, vajon gondatlanul jártak-e el a Californian tisztjei, amikor nem néztek jobban utána a távoli rakétáknak és fényeknek.

„Először a nők és gyermekek”

A mentőcsónakban hagyományosan a nőknek és a gyerekeknek tartották fent az első helyeket, a férfiak csak később következtek. A Titanic kevés mentőcsónakjából adódóan ez gyakorlatban azt jelentette, hogy a veszteséglistán többnyire férfiak szerepeltek.
A hajó bal oldalán a mentőcsónakok vízre bocsátását Lightoller tiszt végezte, aki a hagyományt szó szerint értelmezte, és megakadályozta, hogy a csónakokra a legénységükön kívül más férfiak is feljussanak. A süllyedés kezdeti szakaszában a nők vonakodtak elhagyni a hajót, mert eleinte nem látszott, mekkora a baj, így az első csónakok meg sem teltek. A hajó menetirány szerinti jobb oldalán Murdoch tiszt másképpen értelmezte a parancsot: először a fedélzeten lévő nőket és gyermekeket helyezte el, majd a fennmaradt helyeket azokkal a férfiakkal töltötte meg, akik menni akartak.

A Titanic acélja és a szegecsek

Valóban igaz, hogy a Titanic építésére használt acél a mainál gyengébb minőségű volt, de senki sem bizonyította, hogy az anyag kémiai szennyeződése vagy fizikai tulajdonságai következtében pusztult el a hajó vagy a rábízott életek.
Az akkori kor legkorszerűbb technológiájával, nem kézzel, hanem géppel szegecselték össze a lemezeket. Egy elmélet szerint azonban a hajó orránál a gép már nem fért bele a testbe, így ott már kézi erőt alkalmaztak a szegecselésnél. Itt pedig nem tudták már azokat a méretű és szilárdságú kötőelemeket alkalmazni, a jéghegy pedig épp az orr elülső részén találkozott a hajótesttel. A súrlódás és az erőhatások következtében a szegecsek feje lerepült és a lemezek szétnyíltak.
Ezt azonban soha nem lehet majd bizonyítani, mivel a süllyedés során pont ez a rész fúródott több méternyire az iszapba, és a roncs vizsgálata során ez a terület rejtve maradt a kutatók előtt.

A hajó nyughelye

A Titanic roncsai New Yorktól 963 mérföldre (1783 km) északkeletre és az új-fundlandi partoktól 453 mérföldre (839 km), délkeletre találhatók. A hajó 2,5 mérföld (mintegy 4 km) mélységben fekszik a tenger fenekén, ahol a nyomás négyzetcentiméterenként 422 kilogramm. Sajnos – bár a technika mai fejlettségi fokán már megoldható lenne – a roncs túlságosan törékeny ahhoz, hogy kibírja a kiemelést és a szállítást.
Már az utóbbi 20 év alatt is, amióta megtalálták a Titanicot, történtek változások a szerkezetben. A hajó tatrésze összepréselődött, a tiszti negyed, a tornaterem és a sétálófedélzet tartószerkezete pedig továbbrothadt.
A Titanic építése során használt puhafa többsége, például a kabinok és a luxuskabinok fenyő válaszfalai teljesen eltűntek. A hajó belsejében emiatt hatalmas acélbarlangok tátongnak, a megmaradt fedélzeteket pedig vastag iszapréteg borítja. Mindamellett megmaradt valami az egykor fényűző dekorációból, leginkább a roncs csendesebb vizű részeiben, ahol az áramlás hiánya gátolja a fával táplálkozó organizmusok működését. A mennyezetek és falak díszítő berakásai, a faburkolatok és a díszes ablaktakarók vannak a legjobb állapotban az első osztály fogadótermében a felsőbb fedélzetek néhány luxuskabinjában.

A roncs felfedezője

Ugyan a kutatás már a hajó elsüllyedését követően megkezdődött, amikor a hajó gazdag áldozatainak családjai próbálták megtalálni a roncsot. Több szerencsevadász is próbálközött a következő évtizedekben, de a legnagyobb akadályt a hajó ismeretlen helye és az irdatlan mélység jelentette. 1953-ban és 1966-ban is történtek kísérletek a Titanic megtalálására, de ezek se hoztak sikert.
A roncs helyét Robert Ballard és Jean Louis Michel egy közös amerikai-francia expedíció során találta meg 1985. szeptember 1-jén, hajnali 1:05-kor. Az amerikai hadsereg egyik cége adott megbízást arra, hogy a térségben korábban elsüllyed két atomtengeralattjárót megtalálják. Ballard a kutatás szünetében engedélyt kért a Titanic felkutatására. Egyes vélekedések szerint azonban a hajó utáni kutatás csupán fedősztori volt, bár Ballard éppen a két tengeralattjáró megtalálásakor jött rá, hogy nem magát a hajót, hanem a hozzá vezető „roncsmezőt”, a szétszóródott törmeléket kell keresnie.

A Titanic mai tulajdonosa

A tengerészeti törvények értelmében a hajó tulajdonosa rendelkezik a hajó – és természetesen a roncs – felett, hacsak le nem mond róla, vagy ha szokatlanul hosszú idő telik el azután, hogy a hajó elsüllyedt. Általános vélemény, hogy amikor a White Star Line eladta a céget a Cunardnak, az ügylet a Titanicra nem vonatkozott, hiszen az elsüllyedt, és nem találták meg. A hajótest egy részére több biztosítónál is kötöttek biztosítást, de egyik cég sem követelte még magának a hajót. Ez ideig semmilyen bíróság sem adományozott tulajdonosi jogokat elbirtoklás alapján másik személynek.
A tengerészeti törvényeket betartva az RMS Titanic, Inc. (RMST) 1993-ban tárgyakat hozott fel a roncsból, és a norfolki tengerészeti törvényszék elé vitte őket. Az RMST végigjárta a hajó lefoglalásának hivatalos menetét, illetve szándékát nyilvánosan be is jelentette, továbbá felkért mindenkit arra, hogy nyújtson be keresetet a szövetségi törvényszéknek, és támadja meg a jogokat.
Több mint hétszáz biztosítótársaság nyújtotta be igényét, melyeket végül rendeztek. 1994. június 7-én az Egyesült Államok kelet-virginiai kerületi bírósága kimondta, hogy az RMST a hajómentési jogok birtokosa, mind a roncs, mint a roncs környékére vonatkozólag, és ezzel mindenki mást kizárt a leletmentésből. Az RMST az egyetlen olyan társaság, amely felhozott és megőrzött tárgyakat a Titanicról. Az RMS Titanic, Inc. hét kutató- és gyűjtőexpedíciót szervezett a Titanic roncsához: 1987-ben, 1993-ban, 1994-ben, 1996-ban, 1998-ban, 2000-ben és 2004-ben. A mai napig társaság több mint 5500 tárgyat tárt fel és konzervált a roncsból, igen széles skálán, a finom porcelántól kezdve a hajótest egy 17 tonnás darabjáig.

A leletmentés és konzerválás

A mélytenger-fenék kedvezőtlen környezeti feltételei közt az idő múlásával az ember alkotta tárgyakat elpusztítják a baktériumok, elkopnak az üledékek alatt, és korrodálják őket a sók és savak. A fémevő mikroorganizmusok lassan magát a hajótestet is elpusztítják, egyszer majd összeomlik a tengerfenéken. A ki nem mentett tárgyak gyakorlatilag örökre elvesznek.
Az RMS Titanic Inc. elkövet mindent annak érdekében, hogy a lehető legtöbbjüket kiemelje, konzerválja és bemutassa a nagyközönségnek annak érdekében, hogy fizikai emléket is állíthasson a hajónak és azoknak az embereknek, akik a szerencsétlenségben elpusztultak. Erőfeszítéseiknek köszönhetően az egész világ esélyt kap arra, hogy olyan tárgyakat lásson és érintsen, melyek a pusztulás szomorú tanúi, és bepillantást engednek a tragédia emberi dimenzióiba.

A kulcs, ami megmenthette volna a Titanicot

Kilencvenezer fontért (32 millió forintért) adtak el egy aprócska kulcsot egy nagy-britanniai árverésen. Egyes feltételezések szerint, ha ez a kulcs a Titanicon lett volna 1912. április 14-én, akkor az óceánjáró túlélhette volna első útját.
A Daily Telegraph-ban megjelent beszámoló szerint lehetségesnek tűnik, hogy a Titanic katasztrófáját az okozta, hogy a kulcs korábbi tulajdonosát, David Blair másodtisztet az utolsó percben rúgták ki a személyzetből, és ő azt elfelejtette továbbadni utódjának. A New Yorkba tartó utazás során ugyanis a 37 éves Blair lett volna a hajó másodtisztje, ám a White Star Line cég Southamptonba érve eltávolította őt pozíciójából, és helyére Henry Wilde-ot, az Olympic korábbi tisztjét állították, mondván: egy hasonló méretű hajón nagyobb tapasztalatra van szükség. Blair később a kulcsot lányára hagyta, aki azt az 1980-as években a Nemzetközi Tengerészszövetségnek adta.
A kulcs hiányában az őrszemeknek saját szemükre kellett hagyatkozni, így csak az utolsó pillanatban vették észre a jéghegyet, amikor már késő volt. Egyikük, Fred Fleet túlélte a katasztrófát, és később a hivatalos vizsgálóbizottságnak azt nyilatkozta, hogy ha lett volna távcsövük, hamarabb meglátták volna a jéghegyet, és lett volna idejük cselekedni.
Egyesek szerint azonban mindez csak spekuláció: lehetséges ugyanis, hogy a kulcs nem a távcső dobozát, hanem az árboc telefonját nyitotta volna. Ha azonban így volt, akár ez is létfontosságú lehetett volna a hajó megmentésében.