Béke poraikra!

Rejtélyes felirat a hányatott sorsú szegedi gőzhajón

A rejtélyes név: ALBATROSS

Miközben a bontással már elérték a kazánházat, egy rejtélyes felirat tűnt elő a tápéi kikötőben elsüllyedt Szőke Tisza gőzhajó tatján: ALBATROSS.

A bontást végzők a korábbi hosszadalmas jogi eljárások csúszásait behozva a munkálatokkal eljutottak a gőzgépig. A hajón még mindig tetemes mennyiségű fa alkatrész – padló és oldallemezek, mennyezeti borítás – van, megnehezítve ezzel a lángvágást. Körülményes a bontás amiatt is, hogy a korábbi határozatnak megfelelően, illetve a jelenlegi tulajdonos önként vállalt feladataként számos alkatrészt egyben, sérülésmentesen kell kivenni a halálra ítélt hajóból.

A rejtélyes felirat

A Szőke Tisza süllyedése körül sokféle elmélet látott napvilágot a jégnyomástól kezdve, a fenékszelepek elfagyásáig. Eddig azonban egy dolog biztosnak tűnt: a hajó elnevezése és tulajdonosai.

• 1917-IV. KÁROLY, Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR).
• 1919-SAS, MFTR.
• 1930-SZENT IMRE, MFTR.
• 1944 végén Ausztriába menekítik
• 1947 SZENT IMRE, MESzHART.
• 1950-FELSZABADULÁS, MESzHART.
• 1955-FELSZABADULÁS, MAHART.
• 1958-ban a MAHART Újpesti Hajójavító Üzemben átépítve turistahajóvá.
• 1976-ban selejtezve, állóhajó állományba sorolva.
• 1978-SZŐKE TISZA II., Szegedi Fürdő és Hőforrás Vállalat.
• 1979-discohajóként üzemel Szegeden.
• 2000-SZŐKE TISZA II., Tiszayacht Kft. A Tápéi-öbölben áll.
• 2005-SZŐKE TISZA II., Európa Rendezvény Iroda Kft.
• 2007-SZŐKE TISZA II., Tiszayacht Kft.
• 2010-SZŐKE TISZA II., Technológia Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht.

A hajóra évtizedeken keresztül rengeteg festéket kentek, azonban ezek a rétegek az idők során lemállottak, a folyamatos mozgatás, és a munkálatok során leperegtek. Így néhány napja hajótaton egy rejtélyes felirat tűnt fel: ALBATROSS.
A név lehetséges magyarázatára – melyre a hivatalos forrásokban semmi utalást nem találtunk – Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület (TIT HMHE) elnökének segítségét kértük.
„A tipográfia alapján, mivel ezt a betűtípust itthon nem használtuk soha, német hadiszolgálatra következtetek – mondta el a Szeged Panorámának a hajózástörténeti szakértő. „A szóvégi két S alapján pedig az első világháborúra, hiszen a másodikra már a német helyesírás, amint az a német flotta második világháborús flottalistáiból is kétséget kizáróan kitűnik, egy S-sel írta az Albatros szót. A hajó 1918-ban a központi hatalmak bulgáriai konzultáusait és bankjait mentette a bolgár hadsereg összeomlása után. Arról viszont nem maradt fenn adat, hogy ezt ALBATROSS néven tette volna. Az első világháborúban a flotta által rekvirált kereskedelmi hajók listáján szerepel ugyan egy ALBATROSS, de az egy 1916-os építésű tengeri hajó, amely a Trieszti-öbölben teljesített szolgálatot.”

Hadiszolgálatban a IV. Károly?

„Ettől persze még lehetséges a dolog” – hangsúlyozta Balogh Tamás. „Ezer és egy oka lehet, hogy nem szerepel a nyilvántartásban, például nem a flotta, hanem a hadsereg vette igénybe. A hadiszállításokat külön főcsoportfőnökségek szervezték és nem mindegyiknek az iratanyaga maradt fenn hiánytalanul. Az összeomlás körüli napokban ráadásul már nem ügyeltek annyira a pontos írásbeliségre, így lehet, hogy sehol nem is maradt nyoma. Az persze még ekkor is kérdés, hogy miért kellett egy német nevet választani a hajónak. Talán azokon a vizeken akkor már a célszerűbb volt németnek álcázni a hajót? A második világháborús szolgálat sem kizárható, hiszen 1940-ben 3.000 besszarábiai németet szállított a hajó a Harmadik Birodalomba. Arról sincs adat, hogy ezt ALBATROSS néven tette volna (és az időközben változott német helyesírási szabályok is ellentmondanak ennek – de természetesen ez is magyarázható: ha a feliratot egy olyan – nem német anyanyelvű – ember készítette, aki még az első világháború előtt tanulta a német helyesírást, akikből ugye volt itt akkoriban jó néhány).
A német névválasztást pedig indokolhatták ugyanazok a praktikus szempontok, mint az első világháború végén: az al-dunai vízi úton senki – se az ideges németek, se a németekkel szövetséges, de a magyarokkal nem annyira barátságos környékbeli népek (szerbek, románok) – ne lőjenek a hajóra (ami megtörtént jópárszor), higgyék csak azt, hogy az egy német hajó és maradjanak veszteg.”

Napvilágra került a kazánház

1917-ben – a SZÉCHENYI ISTVÁN típus tervei alapján – már a legnagyobb magyar folyami termesgőzösöket, a IV. KÁROLY-t és a ZITA KIRÁLYNÉ-t, kezdték építeni a Ganz Danubius Hajógyár újpesti üzemében. A hajó az Újpesten készült oldalkerekes személyszállító gőzhajók egyik legnagyobb példánya volt. Hossza 77,4 m szélessége 15,29 m merülése 1,5 méter. Az égéstermékét két kéménybe vezető gőzkazán 800 LE teljesítményt volt képes leadni. A 333-as számú, háromhengeres compound (triplex) gépet pakurával táplálták.
A IV. Károly esetében így szó sem volt a Titanic filmből jól ismert szénporos, hatalmas lapátokat forgató kazánfűtőkről. Itt szinte patikatisztaság uralkodott, hiszen a sok helyett elfoglaló, nehezen tárolható, problémás szén helyett a modernebb pakurát használták fel a hajó üzemeltetésére.
A bontás során először a gépház tetejét távolították el azért, hogy magát a gőzgépet, és a hajtást a korábbi KÖH határozatnak megfelelően egyben, illetve részegységekre bontva ki tudják emelni.

A gőzgép

A Szőke Tisza gőzgépének működésébe Balogh Tamás, a TIT HMHE elnöke avatott be bennünket:
„A gőzhajó meghajtására alkalmazott fő erőátviteli eszköz az úgynevezett dugattyús gőzgép, amely a gőz energiáját forgó mozgássá alakította és a lapátkerekekhez továbbította” – magyarázta a szakértő, aki a Monarchia hajóit jól ismeri. „A korabeli gőzgépek többhengeres dugattyús gőzgépek voltak. Az 1894-ben feltalált gőz turbinákat akkoriban – 1903-tól – még csak tengeri hadihajókon alkalmazták.
A dugattyús gőzgépekben a gőzhengerbe eresztett gőz az úgynevezett forgattyús mechanizmus segítségével hozta mozgásba a dugattyút. A dugattyúrúd végéhez erősített, a dugattyúval együtt, egyenes vonalon mozgó keresztfejhez rögzítették a hajtókar egyik végét. Másik vége pedig a lapátkerék-tengelyhez rögzített és vele együtt forgó alkatrésszel, a forgattyúval állt összeköttetésben. Az első gőzgépek még egyetlen hengerrel épültek, amelybe friss gőzt eresztettek be az egész úton, mialatt a dugattyú kifelé haladt. Később azonban rájöttek, hogy a gép azonos hatásfokon, de jóval gazdaságosabban üzemeltethető, ha a hengert nem töltik meg teljesen, hanem a bevezetett gőzt hagyják kiterjedni – expandálni – a hengertérben. A kiterjedő gőz mindaddig képes volt mozgatni a dugattyút, amíg nyomása a hengertéren kívül uralkodó légnyomás értékére csökkent. Ekkor a munkáját elvégző gőzt, mint fáradt gőzt a hengerből a szabadba vezették.”

Az expanziós gőzgép – Magyarországon az utolsó

„Az expanziós gőzgépek kifejlesztésük óta látványos fejlődésen mentek keresztül” – emelte ki Balogh Tamás. „Először az egyhengeres gépek gőzhengerének űrtartalmát növelték, ez a megoldás azonban nem küszöbölte ki a kazánokban felhevített forró gőznek a hideg hengertérbe való belépéskor bekövetkező lecsapódása során fellépő energiaveszteséget (az egyhengeres gépeknél a hengerbe vezetett gőz csaknem fele lecsapódott). Erre a problémára csak a kéthengeres, kétszeres- és a háromhengeres, háromszoros expanziójú összetett (compound) gőzgépek kínáltak megoldást. Ezekben a gépekben tehát a gőz a teljes expanzióját nem egy hengerben végezte – nyomása nem egy hengerben esett le a friss gőz nyomásáról a fáradt gőz nyomására – hanem egymás után több hengeren átömölve (ezzel a megoldással a lecsapódó mennyiséget a bevezetett egész gőzmennyiség 10-25%-ára csökkenthették).
A három- ritkábban négyhengeres compound gőzgépek valóságos gépóriások voltak. A háború előtt gyártott legnagyobb ilyen gőzgép (a KAISER WILHELM der ZWEITE német óceánjáró főgépe) 13 m magas, 28 m hosszú és 12 m széles volt. A dugattyúk és a hajócsavartengely között a mozgási energiát átvivő hajtókarok lökethossza pedig csaknem 6 m-t tett ki. Ezzel a dugattyús meghajtással elérhető legnagyobb sebesség óránként 21-28 csomó között mozgott (1 csomó=1 tengeri mérföld=1852 m).
A SZŐKE TISZA gépe ugyan nincs ekkora, de a folyami hajók gőzgépei közül az egyik legnagyobb” – hangsúlyozta a hajózástörténeti szakértő. „Magyarországon pedig éppenséggel mára a legnagyobb ilyen és egyben az utolsó fennmaradt működőképes darab.”

Vadaspark: tökcsemege a ragadozóknak

Az állatgondozók november elsején újra különleges ajándékokkal kedveskednek a Vadaspark nagyragadozóinak: reggeli kiengedéskor nagyméretű tökök várják majd őket a kifutóikban.

Nagyszerű játékkal szolgálnak ezzel a számukra, amelyet nemcsak ők élveznek, hanem az állatok gondozói és persze a jelenlévő látogatók. Ezért is érdemes ezen a napon még délelőtt felkeresni a Vadasparkot!

Az állatok is „tökölnek”

Az oroszlánok, a tigrisek, rozsomákok és társaik érdeklődését természetesen nem a kelta eredetű, ma már nemzetközivé vált hagyomány váltja ki, hanem az, hogy ezek a tökök kiválóan alkalmasak némi játszadozásra. Nehezek, nem adják könnyen meg magunkat, ahogy arrébb gurulnak, érdekes az illatuk és finom a tartalmuk. Mert bizony még a húsevők is belekóstolnak a tökhúsba, amely számos vitaminban, különösen A-vitaminban gazdag. Esetenként még külön csemegéket is elrejtenek számukra a tökbe vájt lyukakba, amelyek tovább finomítják a „zsákmányt”.
A tökös játék azonban nem egyszeri esemény az állatkerti állatok életében. Az, hogy különféle játékokat adnak nekik, esetleg különböző rafinériákkal nehezítik meg a táplálék elérését, megszerzését, a környezetgazdagításuk része. Ezzel az állatok aktívabbá válnak, olyan természetes viselkedések jönnek elő, amelyek természetben gyakrabban, állatkertben amúgy ritkábban fordulnak elő. Ez az emberi sporttevékenységhez hasonlít, amely – csakúgy, mint nálunk – a fizikális és mentális egészségüket egyaránt szolgálja.
A március közepétől október végéig, hétfő kivételével minden nap folyó Zoo Típusú Találkozások állatbemutató program szintén a környezetgazdagításra épül, viszont ezeket a szakemberek látogatók előtt, előadásokkal kiegészítve végezik.

Tehát mindenkit szívesen látnak november elsején 9.00-tól, aki kíváncsi arra, hogyan vadásznak a nagyragadozók a tökökre!

Szőke Tisza: hamarosan a hajótest következik

Tovább folyik a tápéi öbölben elsüllyedt gőzhajó bontása. A felső fedélzetekről lebontott fa burkolat után a bontást végzők a vas váz szétvágásával folytatták a munkát.

Az elmúlt hét kedvezett a munkának, a hajó fedélzetei lassan eltűnnek. A korábbi termek, kabinok, az első osztályú dohányzószalon már a múlté. A díszlépcsőt darabokra szedték, ám ez nem lesz az enyészeté. Egyben őrzik majd meg mindazokkal a szerkezeti elemekkel, melyeket korábban védelem alá helyeztek. A parancsnoki állásból már csak a gőzrásegítéses kormányszerkezet látszik.
A legnagyobb munka azonban csak ezután következik. A hajótestet – annak megemelése után – fogják szétdarabolni. Az már most is látszik, hogy a fedélzeteket tartó-alkotó gerendák átvészelték az elmúlt évtizedeket, és szinte újként bontakoztak ki a korhadt faanyag alól. A Szőke Tisza igazi baja viszont továbbra is a hajótest állapota, de ezt csak azután láthatjuk, amikor a bontással elérik ezeket a szerkezeti elemeket is. A Szeged Panoráma továbbra is figyelemmel kíséri a gőzhajó utolsó „útját”, így elkészült egy bejárható virtuális túra, nagyfelbontású fotók őrzik meg a sokat megélt gőzöst.

A 125 megapixeles óriáskép megtekintéséhez kattintson a képre