A transzbalkáni vasút – Híd a Tisza folyón

Magyarország vasúti közlekedésének fejlesztését jelenleg szinte kizárólag csak a – vidéki, helyi jelentőségű központokat az országos központtal összekötő – sugárirányú hálózati elemek fejlesztése határozza meg. Ezt a szemléletet erősíti az Európai Unió közlekedéspolitikáját megalapozó úgynevezett közlekedési folyosókba tartozó, transzkontinentális hálózati elemek fejlesztése, ami az egyes tagállamok nemzeti hálózatában természetszerűleg a nemzetközi átmenő forgalom számára fenntartott fővonali elemek korszerűsítésére koncentrál.
Sorozatunkban dr. Balogh Tamás segítségével felidézzük a régi szegedi vasúti híd történetét és a közlekedési szakíró tanulmányának bemutatásával megpróbáljuk bemutatni, milyen tágabb összefüggések csomópontja Szeged, valamint a Tisza.

A vidéki központokat egymással összekötő (a fővárost nem érintő), transzverzális – különösen fővonali – hálózati elemek fejlesztése vagy kialakítása jelenleg az országos vasúthálózat-fejlesztési koncepciókban nem jelenik meg, ilyen kezdeményezések felvetése csaknem elképzelhetetlen.

A Rijeka (Fiume) – Constanţa transzbalkáni vasút

A magyar Dél-Alföld, illetve a szomszédos román és szerb határtérség határon át nyúló együttműködésében ilyen tartósan jelen lévő probléma a transzverzális vasúti kapcsolatok hiánya, melynek gyökerei a második világháborúban, illetve a szegedi vasúti híd elpusztításában és helyreállításának elmaradásában keresendők.
A szűkebb térségi kapcsolatok megszakítása a kontinens egésze számára hátrányos helyzethez vezetett: Európa közepén – az Adriától a Fekete-tengerig, Rijekától (Fiumétól) Constanţáig – ma nem lehetséges vasúton eljutni Budapest és Belgrád megelőző érintése nélkül (a Helsinki IV., V/B és X. számú vasúti folyosók ugyanis csak Budapesten vagy Belgrádon keresztül biztosítják az elérést). Ez indokolatlanul meghosszabbítja az elérési útvonalat és időt, növeli a szállítás idejét és költségét, vagyis csökkenő versenyképességet okoz.
A két főváros között ráadásul kialakult egy kb. 400 kilométer széles – a vasúti közlekedés szempontjából üres – zóna, ahol nem lehetséges a nyugat–kelet irányú személyszállítás és árufuvarozás.

A transzbalkáni vasút forgalma

„Varratmentes Európa”

Milyen lehetőségek vannak ma egy transzeurópai alternatív vasúti főirány kialakítására? Ahhoz, hogy az európai térségi együttműködés, az egymás felé forduló és elszigeteltségüket közös programokkal feloldó határrégiók ideája, a „varratmentes Európa” ne csak ábránd maradjon, a konkrét problémák azonosítása és a megoldásukra alkalmas projektek kellenek, amelyek a szűkebb térség érdekei mellett lehetőség szerint az egész Unió számára is kézzelfogható értéket, előnyt képviselnek.

Dr. Balogh Tamás felsőfokú tanulmányait a Szegedi Tudományegyetem Jogi Karán végezte, ahol 1999-ben jogi diplomát és európai szakjogász minősítést, 2003-ban pedig társadalombiztosítási szakjogász minősítést szerzett. 2003-ban elvégezte az Európai Közigazgatási Intézet (European Institute of Public Administration), 2004-ben pedig a Tempus Köz alapítvány Strukturális Alapok Képző Központjának tanfolyamait, melyek eredményeként további elméleti ismeretekkel egészítette ki az Európai Bizottságban és az Európai Unió Strukturális Alapjainak felhasználására vonatkozó pályázatok írásában szerzett gyakorlati tapasztalatait. Munkájáért 2003-ban Szent Kristóf-érmet kapott, 2004-ben – hazánk uniós csatlakozásáért végzett munkája elismeréséül –, 2011-ben pedig a honvédelem ügye érdekében végzett munkájáért miniszteri kitüntetésben részesült. Több, a vasúttal és a hajózással kapcsolatos közlekedési, közlekedéstudományi munka szerzője, a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének elnöke. Publikációi a transzeurópai vasúti kapcsolatok fejlesztése, az osztrák–magyar haditengerészet története, a nemzetközi közjog, az európai regionális politika (határon átnyúló együttműködések), a honvédelem és az alkotmányosság témakörében jelentek meg.

A szegedi vasúti híd 1858-1944

A szegedi vasúti Tisza-híd korának világviszonylatban is legjelentősebb műszaki alkotásai közé tartozott.
A francia tervek szerint, jórészt külföldön gyártott, öntött és kavart vasból 1858-ban elkészült vasúti Tisza-híd ugyanis több tekintetben is úttörő volt a hídépítés hazai és egyetemes történetében. Felépítésével Budapest után Szegeden épült az egész országban másodikként állandó folyami híd. Építésénél alkalmaztak először az országban keszonalapozást – a kontinensen akkor a legelsők között alkalmazták ezt a módszert a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként. A mintegy 440 m hosszúságú vasúti híd Európában (egyes források szerint az egész világon) az első olyan vasúti híd volt, amelyet már eleve kétvágányú vasúti forgalomra terveztek. Hídépítésünk kiemelkedő emléke lenne ma is, ha 1944 őszén nem vált volna a szövetséges bombázás, majd a német csapatok visszavonulását kísérő rombolás áldozatává.
Megsemmisítésével megszűnt a vasúti kapcsolat az ország középső területei és a Szegedtől délkeletre fekvő Tiszántúli vidékek között. A híd helyreállítására ezért számtalan terv és ötlet született, ám a Tiszán Szegednél még ma sem kelhetnek át a vonatok. Ez a helyzet nem maradhat így, különben az Alpok déli térségéből kelet felé irányuló egyre intenzívebb nemzetközi vasúti forgalom más utakat keres, és végleg elkerüli majd Szegedet és a dél-magyarországi régiót. Célunk ezért, hogy ezzel a rendhagyó munkával hívjuk fel az érintettek figyelmét a híd hiányában rejlő veszélyekre, egyszersmind emléket állítsunk a hídépítés eme nagyszerű alkotásának: a szegedi vasúti hídnak. Idén lenne 155 éves.

A vasúti híd 1859. március 15-én

Vasút magántőkéből

Az 1854-es orosz-török háború, és a nyomában kibontakozó európai fegyveres konfliktus, az ún. „krimi háború” a Habsburg Birodalmat is érintette. A román fejedelemségeknek az 1854. októberi    mozgósítást    követő megszállásával Ausztria megakadályozta, hogy az orosz haderő északról, a Balkánon át, fenyegesse Konstantinápolyt. A monarchia erődemonstrációja azonban – túl azon, hogy végleg megmérgezte az addig baráti orosz-osztrák viszonyt óriási pénzösszegeket is felemésztett. A kormány kénytelen volt olyan források után nézni, amivel a háború következtében megcsappant anyagi tartalékait pótolhatja. Döntés született tehát, hogy különböző állami javak, bányák, huták és – az addigi államvasúti elvek feladásával – az állami tulajdonban lévő vasútvonalak, eladásával kell a kongó kincstárat feltölteni. Ezzel párhuzamosan ismét engedélyezték vasútvonalak építését magántőke felhasználásával, sőt ennek támogatására bevezették a kamatgarancia-rendszert is.
Az állami vaspályákon és egyéb javakon két nagy érdekcsoport osztozott: a Rothschildok és a velük versengő francia és osztrák nagytőkések. Utóbbi csoport, a III. Napóleon pénzügyi szakértői, a Pereire fivérek (Emile és Isaac) által vezetett Credit Mobiliére túlnyomó részesedésével 1854. szeptember 14-én vállalatot alapított Császári Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasúttársaság (K.K. Privilegierte Osterreichische Staats-Eisenbahngesellschaft, vagy StEG) néven. A vállalat pénzügyeit a Boden-Kreditanstalt nevű nagybank kezelte, amelyet a Credit Mobiliére mellett Sina György, és a Schöller, Haber, Chotek, Schnapper és Springer családok alapítottak.

A vasúttársaságot eredetileg csak francia és német nyelven nevezték meg. Ám az alapszabályzatot a társaság 1881. május 30-i rendkívüli közgyűlésén módosították és „cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya-Társulat” néven magyarul is rögzítették a vállalat nevét. 1882. december 21-én, ismét egy rendkívüli közgyűlés keretében újra módosult az alapszabály és a cég megnevezését „szabadalmaztatott Osztrák-Magyar Államvasúttársaság”-ra (OMÁV) módosították. 1883-tól 1891-ig ezen a néven ismerték a társaságot, amikor is a magán-vasútvonalak államosításáról rendelkező 1891. évi XXV. tc. és az államosított OMÁV-vonalak MÁV általi átvételéről rendelkező 1891. évi XXXVIII. tc. a társaság magyarországi vonalait megszüntette.

Az osztrák nagytőke legnagyobb beruházása

Az 1855. január 1-i keltezésű, és 1855. január 12-én szentesített okirat alapján a társaság 170 millió frank (65,5 millió pengő forint) kárpótlás ellenében 1858. január 1-én megkapta a „cs. kir. Északi Allamvasútból” és a „Magyar Középponti Vasútból” létrejött „cs. kir. Délkeleti Államvasút” Bodenbach-Brünn, ill. -Olmütz és Marchegg-Pest-Szolnok, ill. -Szeged közötti vonalait és megvásárolta a kincstár 133.168 hektáros bánsági birtokát. Ez a beruházás volt a magyar történelemben az osztrák nagytőke első és egyben legnagyobb vállalkozása. Hiszen a kiterjedt vasútvonal mellett az OÁVT birtokain jött létre a korabeli Magyarország legnagyobb és legfejlettebb egybefüggő nehézipari komplexuma. Itt állították üzembe az első Martin-kohót és az első Bessemer-típusú acélkemencét. Ugyancsak itt gyártották az első gőzmozdonyt a Magyar Királyság területén (1872). Nem véletlen hát, hogy 1856 novemberében a vállalat az alapító tőkéscsoport francia érdekeltségeit használta fel, amikor szerződést kötött a párizsi M. M. Ernest vállalattal vasúti híd kivitelezésére Szeged térségében.

Bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta

Akkoriban a vasút az interregionális közlekedés eszköze: A tervezés során kizárólag makro-léptékben gondolkodtak, a cél Pest-Buda összeköttetése a piacközpontokkal és a tengeri kikötővel. A vasutak elsődleges célja az áruszállítás, nem pedig az igazgatási székhelyek közötti vasúti kapcsolatok megteremtése. Ez utóbbi szempont csak később, a kiegyezés után jelenik meg a hazai vasúthálózat fejlesztésében.
Az első magyarországi vasútvonal megnyitásával (1846) elkezdődik a 19. század legnagyobb hatású infrastrukturális hálózatának kiépítése. 1867 elejéig 2153 km hosszú pálya épül, túlnyomó részben magántőkéből. Három jelentős vasúttársaság működik az országban: a Déli Vasút, az Osztrák Államvasút és a Tiszavidéki Vasút. Magyarország és Európa közötti legfejlettebb közlekedési folyosó Bécsen keresztül vezet.

Menetrend szerinti postakocsi-közlekedés már 1750-től létezett Buda és Bécs között, 1833-ban pedig a menetrend szerinti gőzhajózás is megkezdődött. A két város vasúti összeköttetésre az első gyorsvonatot 1851-ben indították el. Ezután a hálózatfejlesztés fő iránya Délkelet-Európa és a Balkán. A támogatandó 13 vasúti főirányt meghatározó 1836. évi XXV. törvénycikk alapján Pestről kiindulva előbb Ceglédre (1847), majd Félegyházára (1853), végül Szegedre (1854) ér a vasút, s megkezdődnek a továbbépítés előkészületei Temesvár és a déli országhatár felé.
A fejlesztést két körülmény siettette: a bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta. A török időkben még a szegedi mészárosok hordták a török urak leveleit Budára, Egerbe, Temesvárra, Belgrádba. Ők voltak a futárok és a seregek kalauzai is. 1717-ben azonban megindult a rendszeres postajárat Bécs-Buda-Szeged-Arad-Nagyszeben, illetve Szeged-Temesvár-Craiova között. Váltott lovakkal, fizetett alkalmazottakkal dolgozott. Postaállomásai hosszú ideig vendégfogadókban, csárdákban nyertek elhelyezést. Az utazásnak ez a formája a következő jó évszázadban is változatlan maradt. A postakocsival még 1840-ben is Budáról Szegedre 41 óráig, Temesvárra 3 napig tartott az út. A legégetőbb szükség volt tehát a vasút továbbépítésére.

Híd épüljön a Tiszán

A szegedi hajóhíd 1782-ben már létezett és 1883-ig fennállt.
Télire szétbontották és csak a jég elvonulása után állították ismét össze. A hajózás érdekében a hidat gyakran felnyitották némi fizetség ellenében (1855-ben 2228 hajó haladt át). A fából készült alkotás védelmére Joó Ferenc rajzos figyelmeztető táblákat készített a hídra – nemcsak szöveggel, hanem rajzzal – melyek a pipázás és a sebes hajtás tilalmára figyelmeztettek. Kár, hogy egy sem maradt ránk. A fenti kép bal szélén már a kész vasúti híd is látható

Az alföldi hálózat kiépítését addig végző Déli Államvasút vonalai azonban 1855-ben az OÁVT tulajdonába kerültek. Az állam és az Osztrák Államvasút pedig csak két évvel később tudott megállapodni a Szeged-Temesvár közötti vasútvonal kiépítésének feltételeiről. A késlekedés nem véletlen. A megegyezést olyan súlyos kérdések hátráltatták, mint a Tisza áthidalása és Szeged árvízvédelme.
1850-ben a cs. kir. Dunagőzhajózási Társaság állandó gőzhajóforgalmat akart létesíteni Szeged és Arad között a Maroson, ami a Maros hajózhatóvá tételét és vízhozamának szabályozását igényelte, beleértve a torkolat szabályozását is Szegednél. Az eredeti tervek a várostól délre terelték volna a Marost, ez viszont a vasúti áthidalás szempontjából azt jelentette volna, hogy a vasút számára két hidat kell építeni: egyet a Tiszán és egyet a Maroson. 1852. július 15-én Szeged városa írásban kért megoldást a Helytartótanácstól, amely elrendelte, hogy a két ügyet együtt kell megoldani, a Tisza vasúti áthidalását és az árvédelmi kérdéseket is érintő Marosszabályozást nem szabad elválasztani egymástól.
Az utóbbi kérdésben már 1853-ban megegyezés született, amikor a vasút érdekeit szem előtt tartva a Tiszaszabályozási Központi Bizottság úgy döntött, hogy a Maros torkolatát a jelenlegi helyén kell hagyni (ennek nem kis szerepe volt abban, hogy 1879-ben a Tisza és a Maros árhulláma Szeged felett egyesült és a Nagyárvíz elsodorta a várost). A tiszai vasúti áthidalás kérdése azonban továbbra is megoldatlan maradt.
Már a híd pontos helyének kijelölése is sok problémát okozott. Szeged városa – a folyamszabályozással járó magas költségek elkerülése érdekében – ragaszkodott hozzá, hogy a Maros-torkolatot csak minimális mértékben változtassák meg, s a várható árvizeket a mai Új-Szeged lapos és sík területén, mint a város árterén vezessék el dél felé. Ehhez olyan vasúti hídra volt szükség, amely nemcsak a Tisza folyó, de az ártér feletti áthidalást is biztosítja. Ezzel a tervezett híd hossza csaknem a kétszeresére nőtt.

De hol legyen a híd?

A hajóhíd

Herrich Károly főmérnök ugyan jelezte, hogy Új-Szeged a város fejlődésének természetes iránya, nem maradhat meg ártérnek – s felhívta a figyelmet arra is, hogy, ha a rendszeresen árvízzel fenyegető mederszűkület gondját az új-szegedi part egy részének lemetszésével és a meder kibővítésével orvosolják, akkor az ártéri híd is felesleges – javaslatait a városi küldöttek nem fogadták el és továbbra is ragaszkodtak az ártéri hídhoz. Az ártéri híd építése viszont jelentősen emelte volna a hídépítés költségeit, ami a vasúttársaság érdekeit sértette. Az OÁVT sietett is kijelenteni, hogy ha a város nem tér jobb belátásra, inkább Szegedtől 20 km-rel délebbre, Magyarkanizsa térségében építik fel a hidat.
A várossal más gond is volt: 1847-ben még úgy tűzték ki a híd nyomvonalát, hogy a Félegyháza felől érkező vasútvonal sugárirányban vezetett volna be Szeged belvárosába, és a vár északi oldalán közúti-vasúti vegyes forgalmú híddal keresztezte volna a Tiszát. Ennek a javaslatnak az volt az oka, hogy Szeged addig csak egy fából készült hajóhíddal rendelkezett (a vár körül kisebb gerendahidak is voltak), s az állandó híd felépítését folyamatosan halogatták. Most viszont lehetőség nyílt rá, hogy az állandó hidat anélkül építsék fel, hogy az a városnak egy fillérjébe is kerülne. Bár a lakosság tiltakozása miatt ezt a tervet végül elvetették, a város mégis ragaszkodott hozzá, hogy a híd a városközponthoz minél közelebb épüljön fel. A város és a vasúttársaság is ragaszkodott a maga álláspontjához, s úgy tűnt, Szeged vasúti híd nélkül marad.

Árvíz és megegyezés

A társaság által kibocsájtott 500 frankos részvény

1855-ben azonban a korábbinál is komolyabb árvíz fenyegette a várost. A gátak több helyen átszakadtak és a városkörnyéki földek jelentős része víz alá került. A veszély hírére Albrecht főherceg a helyszínre sietett, hogy személyesen tájékozódjon a helyzetről és a szükséges munkálatokról. Utasítására minden félbeszakadt árvédelmi munkát azonnal folytatni kellett.
A magyarkanizsai töltésszakadás után a vasúti híd helyéről folyó tárgyalások is új lendületet kaptak. Az OÁVT hajlandónak mutatkozott egy szegedi híd felépítésére és már az ártéri híd gondolatától sem zárkózott el. Szakértői szemlét és vegyes bizottsági tárgyalást tartottak, s ekkor a vasúti híd vonalát a Boszorkány-szigettől feljebb, közvetlen a Cegléd-Szeged vasútvonal 1854-ben átadott új állomásépülete után állapították meg. A híd elhelyezésénél hosszadalmas viták után tehát győzött a város: a híd a városközponthoz közel került, bár ezzel a döntéssel Alsóvárost egészen elzárták a Tiszától (mert a hídra felvezető vasúti töltés alatt elegendő és alkalmas átjárókat és alagutakat ekkor még nem terveztek).

A részvényen feltűnik az építendő vasúti híd

1856. június 18-án végül a híd felépítéséről szóló szerződést is aláírták. A cs. kir. Közlekedésügyi Minisztérium engedélyokmányban az OÁVT számára 186 öl (353 m) állandó vashíd és – ha szakértői vélemény alapján szükségessé válna – további 200 öl (380 m) ártéri híd kiépítését engedélyezte úgy, hogy a hídpálya a Tisza legmagasabb vízállásához képest 20 lábbal magasabb legyen. Továbbá kötelezte a társaságot, hogy a Bainville mérnök által, a város megkerülésével a Tisza jobb partján tervezett, a jövőben létesítendő csatornára tekintettel a Boszorkány-sziget mellett egy-egy kisebb hidat építsen (a mai kis- és nagy kőlyuk).

A részvény hátoldalán a vasút nyomvonala

Francia mérnökök

A vasúti híd helyének kijelölésére vonatkozó megegyezés éppen időben történt, a vasútvonal továbbépítése ugyanis nem sokáig váratott magára: 1857. november 15-én a Császári, Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasút Társaság átadta a forgalomnak a Szeged-Temesvár közötti 112 km hosszú új vasútvonalat. Az állandó Tisza-híd hiánya ettől kezdve egyre kiáltóbbá vált. A Szeged és Temesvár közti árufuvarozás gördülékeny lebonyolítását valahogyan meg kellett oldani, a hajó- és pontonhíd pedig erre nem volt alkalmas.

A várossal kötött szerződés aláírása és a minisztériumi engedély beszerzése után öt hónappal ezért az Osztrák Államvasút szerződést kötött a francia Ernest Gouin és Tsa. vállalattal a vasúti híd kivitelezésére 1856. novemberében. A szerződésben a cég végleges átadási határidőként 1859. július 1-jét vállalta. Az Ernest Gouin és Tsa. Vállalatot 1846-ban alapították a Párizstól északra fekvő Batignolles-ban. Maga a cégalapító az angol acélgyártás fellegvárásban, Manchesterben tanulta a vasút- és hídépítést, s Franciaországba hazatérve a Rothschild bankház támogatásával alapította meg cégét, amely akkorra már számos franciaországi referenciamunkával, és – ami a fő – kiváló mérnökökkel rendelkezett. A magyarországi megrendelés teljesítését M. Cézanne és V. Maniel út- és hídépítő mérnökökre (ingénieur des ponts et chaussées) bízták, akik 1856-ban Szegedre látogattak, s hozzáláttak, hogy a híd előzetesen kitűzött nyomvonalán megkezdjék a szükséges felméréseket. Több mint két éven át, igen részletes megfigyeléseket végeztek a Tisza vízjárásának és mederviszonyaink kiderítésére. Az ekkor szerzett ismeretek később hozzájárultak ahhoz, hogy az építkezés zavartalanul mehetett végbe és a hídon a forgalom végül hét hónappal a szerződésben vállalt határidő előtt megindulhatott.
Gondos tanulmány készült a legalacsonyabb és a legmagasabb vízállás közti vízhozamról, amiből kiderült, hogy az áprilistól júniusig és az októbertől februárig tartó időszak a legmegfelelőbb az építkezéshez, mert ilyenkor a legalacsonyabb a Tisza vízállása. Kiderült ugyanakkor az is, hogy – mivel a Tisza kiterjedt és hegyekkel tagolt vízgyűjtőterülettel rendelkezik, ami miatt akár egy hirtelen csapadék, vagy hóolvadás is drámai változást okozhat a vízszintben – különböző vízállásnál más és más áramlási viszonyok lépnek fel a partok és a pillérek mentén.
A 32 darab 41,42 m hosszú ív alkatrészeit Párizsban készítették, és vámmentesen szállították Szegedre. A vámmentesség egyike volt azoknak az intézkedéseknek, amellyel a kormányzat a vasútvonal megnyitását támogatta.

Szeged-Temesvár vasút a „munkahídon”

A felmérés és a tervezés ideje alatt a Tiszán egyelőre egy ideiglenes híd épült facölöpökön. Úgy méretezték, hogy elbírja a vasúti forgalmat, így az állandó híd felépítéséig ez biztosította a Szeged-Temesvár vonal forgalomba helyezéséhez szükséges mozdonyok és más járművek átszállítását a Tiszán. A szerelvények áthaladása közti közbenső időben az utasok egyszerűen átgyalogoltak a hídon. Ezzel a Tiszán-túli vonalrész megnyitása még az épülő híd elkészülte előtt lehetővé vált. A hajók közlekedésének biztosítására a híd fémből készült 25 m-es középső része nyitható volt.

A munkahíd Szeged felől – 1857. október 4.

Az ideiglenes híd azonban nemcsak a két partot kötötte össze, hanem később – az állandó híd felépítéséhez szükséges alkatrészek megérkezése után – munkahídként szolgált. A korabeli (úszódaruk és hidraulikus emelők előtti) hídépítészetben ugyanis az egyes pillérek körül olyan munkaállványra volt szükség, amelyeket egymással és a parttal munkahíd kötött össze, amely az építőanyagok szállítását és a munkások közlekedését biztosította.
Míg a forgalom megindult az ideiglenes hídon, Cézanne hozzáfogott a kiviteli tervek elkészítéséhez. Már a város által kiharcolt nyomvonal is elég feladatot adott: a Tisza-parthoz közeli vonalvezetés és a pályaudvar elhelyezkedése miatt a vasútvonal csaknem 100°-os szűk ívvel (280 m-es sugárral) fordult rá a hídra és 9 ezrelékes emelkedővel érte el a hídfőt. Bár ez a helyválasztás rendkívül előnyös volt a személyforgalom számára, később hátrányosnak bizonyult a város további fejlődése szempontjából, mert egy egész városrészt zárt el a folyótól (emiatt a híd áthelyezése a későbbiek során többször is felvetődött).

A híd acélszerkezete

Fent: A szegedi hídfő az eredeti terven (Közlekedési Múzeum)
Jobbra: az ívek felfüggesztési- és a függőleges rudak rögzítési modellje

 A híd ívtartóit, a felső öveket és a függőleges rudakat Párizsban szerelték össze, mégpedig szegecseléssel és – azoknál a csatlakozásoknál, amelyeket a vasúti szállítás miatt szét kellett bontani – csavarozással. A szegecselést géppel végezték, nemcsak a gyártás helyén, hanem a vasúti szállítás után, a végleges összeállításkor Szegeden is. 36.000 szegecs épült be a hídba és ezek közül a legközelebbi fővizsgálat alkalmával – körülbelül 40 évvel később – csupán 19-et kellett lazulás miatt kicserélni.
A szegecsek használata a szegedi híd további újdonságát jelentette, hiszen akkoriban a hidak rögzítéseit jellemzően még csavarozással készítették. Ráadásul a szegedi hídelemek tömegtermeléssel készültek, hiszen annak következtében, hogy mind a nyolc hídnyílás négy egyedi, teljesen szimmetrikus rácsszerkezetből állt, minden alkatrészt legalább hatvannégyszer kellett elkészíteni, de akadt olyan, amelyiket többször is. A szegecseket a helyszínen öntötték és kalapálták. Az öntöttvas elemeket viszont továbbra is csavarozták. A pilléreket alkotó cső-szegmenseket például 48 csavarral rögzítették, amelyek átmérője 50 mm volt.

Íves főtartó a Sina udvaron – 1858. február 22.

Európa első kétvágányú hídja

A helyválasztástól eltekintve Cézanne szabadkezet kapott és nagyvonalúan élt is a lehetőséggel: megtervezte Európa (egyes források szerint az egész világ) első kétvágányú vasúti hídját és elhalmozta úttörő jelentőségű műszaki megoldásokkal. A kettős vágányzatot az OÁVT Resicabánya környékén megvásárolt bányászati érdekeltségei indokolták: a vasútvonal kiépítése jövedelmező befektetésnek ígérkezett és a várható nagy forgalom kettős vágányt igényelt., így mind a hidat, mind a hozzávezető vasútvonalat kettős vágányúra tervezték. A hídon áthaladó vonalszakasz és maga a híd is mindjárt az első ütemben kétvágányúra épült.
Cézanne ráadásul acél építőanyagot választott, s ezzel létrehozta egész Magyarország legelső szegecselt acélból készült vasúti hídját (építését megelőzően döntően fa-, kisebb áthidalások esetén pedig öntöttvas- és kőhidakat építettek). A híd vasszerkezete nyolc 41,479 m méretű nyílást hidalt át, két hídfőre és hét kettős csőpillérre támaszkodott. A jobb parti hídfőhöz hétnyílású, téglaboltozatú viadukt kapcsolódott hat 5,6 m nyílású félköríves, és a közút felett egy 8,4 m széles elliptikus boltozattal. Ezzel az igényesen megépített műtárggyal együtt a híd hossza 439,262 m volt.
A nyolcnyílású felsőpályás ívhídon a felszerkezet egy-egy nyílásában négy-négy rácsos ívtartó helyezkedett el (ezek elsőként készültek rácsos szerkezetként), amelyeket keresztkötés és szélrács-rendszer kötött össze egymással. Ettől eltekintve a hídnak sem kereszttartója, sem hossztartója nem volt: kereszttartóként csak a talpfák, hossztartóként pedig maguk a sínek szolgáltak! A sínek 24x36 cm átmérőjű tölgy talpfákon feküdtek, amelyeknek hossza 8,70 m, egymástól vett távolsága 1,027 m volt.
Az ívhidak századokon át fából vagy kőből épültek. 1800 körül azonban a korszerű kohászati eljárások lehetővé tették, hogy több öntött vasat állítsanak elő, mint korábban bármikor, 1820-tól pedig az újszerű kavarási technológiának köszönhetően az öntöttvas nyújthatóvá, könnyebben alakíthatóvá – kovácsoltvassá – vált. Az öntöttvasnál erősebb kovácsoltvasból olyan alkatrészeket, lemezeket lehetett formálni, amelyekből azután hídelemeket készíthettek. Ezeket az elemeket aztán szegecsekkel illesztették össze.

A fa cölöpök

A hídépítés mai szabályai szerint szinte hihetetlen, de a közel 440 m hosszú hídszerkezet számára dilatációs hézagot sem írtak elő. Az íves főtartók alsó élét a pillérekhez csavarozták és a felső élt is rögzítették. A fa keresztaljakból készült hídpálya és a két vasúti vágány a rácsos főtartók felső élére támaszkodott.
A talpfákat közvetlenül a főtartókhoz csavarozták. E mai szemmel hatalmas fakeresztaljak, amellett hogy kereszttartóként is működtek, a járópallókat, korlátokat is hordozták, amelyekre – közműalagút hiányában – a távíróhuzalokat szerelték. Az igen nagy méretű keresztaljak mind közel 10 m-es hosszuk, mind a ma szokásosnál kétszerte nagyobb keresztmetszetük miatt kivételesnek bizonyultak. Az előállításukhoz szükséges faanyag kitermeléséhez, körülbelül tízholdnyi 50-60 éves tölgyerdőt kellett kiirtani.

A pillérek – keszon-alapozás Magyarországon először

A többi egyedi megoldás mellett a híd igazi újdonságát a pillérek jelentették. Alapozásuknál alkalmazták először az úgynevezett túlnyomásos-, vagy keszon-alapozást, amelyet eredetileg csak aknamélyítéshez használtak. Az akkor forradalmi technológia alkalmazását a hídépítést megelőző felmérések indokolták. A földtani tanulmány ugyanis megállapította, hogy a folyamágy rétegekben agyagot tartalmaz, ami rendkívül kedvezőtlen az alapozás szempontjából. Ezért döntöttek úgy, hogy a keszonos alapozási eljárást alkalmazzák, hiszen csak ezzel tudtak elég mélyre ásni ahhoz, hogy elérjék a teherbíró talajt.
Az 1800-as évek derekáig a hidak mederpilléreit jászolgátak segítségével alapozták, vagyis a pillérek helyét szádfallal vették körül, amelynek védelme alatt kiemelték a földet vagy kavicsot és olyan mélyre ástak, hogy az alapot elhelyezhessék a teherbíró talajon, és a pillért felfalazhassák.
1841-ben Triger francia mérnök a Loire egyik szigetén olyan módon végezte el az alapozást, hogy nagy átmérőjű, függőleges tengelyű vascsövet süllyesztett a földbe, s ennek belsejéből emelték ki a földet. Minthogy a vascsövet talajvíz vette körül, amely a laza talajban alulról elárasztotta a munkateret, levegő túlnyomást létesítettek a csőben, s ezzel a vizet kiszorították. Ezzel kezdődött a túlnyomásos alapozás, mely napjainkig az egyik leggyakrabban alkalmazott alapozási mód. A módszert Magyarországon a szegedi vasúti Tisza-hídnál alkalmazták először.
Az alapozási munkákat a norvég Gregersen Guilbrand (Strand, Norvégia, 1824. ápr. 17. – Budapest, 1910. dec. 24.) építési vállalkozó végezte. A Münchenben tanult norvég mérnök 1847-ben jött Magyarországra, amikor a Vág feletti hidak építésével bízták meg. Az 1848-49. évi szabadságharcban mint utász vett részt. Utána ismét a Vág feletti hidak építését, majd az Esztergom-Érsekújvár közötti vasútvonal építési munkálatait irányította. 1853-ban a budai indóház és alagút építését, a szolnoki vasúti fahíd felállítását és a szegedi híd alapozási munkálatait végezte.

Pillér-keszon – 1857. július 11.

A következő részben: Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig

A transzbalkáni vasút – Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig

Sorozatunkban dr. Balogh Tamás segítségével felidézzük a régi szegedi vasúti híd történetét és a közlekedési szakíró tanulmányának bemutatásával megpróbáljuk bemutatni, milyen tágabb összefüggések csomópontja Szeged, valamint a Tisza.

Az 1858-ban elkészült vasúti Tisza-híd több tekintetben is úttörő volt a hídépítés hazai és egyetemes történetében. Felépítésével Budapest után Szegeden épült az egész országban másodikként állandó folyami híd. Építésénél alkalmaztak először az országban keszonalapozást – a kontinensen akkor a legelsők között alkalmazták ezt a módszert a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként.

Adam Clark, a Széchenyi Lánchíd építésének felügyelője közreműködött a vasúti Tisza-híd építési munkálatainál is

1858. február 20-án a befagyott Tiszáról készített
kép a munkahídról. Középen a hajók számára nyitható hídelem,
jobbra az egyik épülő pillér keszonja.
A háttérben a rondella látszik

Pillérek, keszonok, cölöpök

A pillérek elemei Glasgowban készültek. Minden pillér egy pár öntöttvas csőből állt, amelyek belső átmérője 3 m, anyagvastagsága 35 mm volt. A csőpillérek 1,815 m magas szegmensekből épültek, amelyeket 4 m középtávolságra helyeztek el egymástól, ami megegyezett a vasúti sínek középtávolságával. Ezzel a megoldással Cézanne elvben hosszában kettéválasztotta a hidat: mindegyik pillér-pár a hídnyílásban felállított négy rácsos ívtartó közül kettőt-kettőt, azaz egy-egy vágányt hordozott.

A pilléreket alkotó öntöttvas csöveket a talajba süllyesztették és az építés idejére túlnyomást létesítettek bennük, azaz lényegében a keszon munkahengereként használták őket. Minden munkahenger tetejére légzsilipet szereltek, amelyek búvó-nyílásait kettős ajtóval látták el: a hengert alkotó cső felső részen egy-egy lefelé nyíló ajtó volt, a pillércső belseje felé pedig volt egy függőleges tengely körül forgó oldalsó ajtó. Ez a két ajtó volt a zsilip két elzáró ajtaja, amelyek egyúttal az anyagok és emberek ki- és bezsilipelését is szolgálták.
Méreteik a maiakhoz képest igen szűkek voltak. A mai építkezéseknél ennél sokkal nagyobb és kényelmesebb légzsilipeket használnak a munkások számára. A belső ajtókat csak akkor lehetett kinyitni, amikor mindkét oldalon egyforma volt a légnyomás. A három méter átmérőjű pillércsőben felül lévő padozaton csörlő volt elhelyezve, amellyel az anyagot a zsilip szintjéig fel lehetett vontatni. Ezt használták az emberek le- és felszállítására is. Egyszerre két ember dolgozott odalenn a földkiásásnál és négy a csörlőknél. Ők adogatták ki földdel teli vödröket a légzsilip ajtaján. Kint két ember ürítette ki és adta vissza a vödröket, amikor a légzsilip ajtaja újra kinyílt. A nyitás úgy történt, hogy a külső ajtót becsukták, és a két ajtó közötti térben addig növelték a nyomást, amíg a belső ajtó is nyithatóvá vált. Ezután a vödröket újra leküldték a mélyben ásó emberekhez.
A pillérek alján csak két ember számára volt hely. A munkakörülmények igen mostohák voltak. A pillércsőben létesített túlnyomás nem volt elegendő ahhoz, hogy teljesen kiszorítsa a vizet, ezért az emberek sárban állva dolgoztak. A légnyomásos térben mécses pislákoló fénye mellett dolgoztak és nyeltek a kormot (még húsz évnek kellett eltelnie, hogy Edison megszerkessze az első izzólámpát). A munka napi 24 órát tartott, s az emberek 6 óránként váltották egymást a 3 atmoszféra nyomás alá helyezett csövekben. Amint elegendő földet ástak ki, a csövet mélyebbre süllyesztettek. Amikor elérték a tervezett mélységet, a légzsilipet leszerelték és elkészítették a belső cölöpözést. Erre a célra csövenként 12 db 15 cm átmérőjű fenyőfa cölöpöt vertek le egytonnás verőkossal a viszonylag laza talaj tömörítésére. A kos 6 m magasról sújtott a cölöpökre, Egy cölöpre 50 tonna terhelést számítottak, de a próbákon kiderült, hogy azok 500 tonnát is megbírnak. Amint a cölöpverés befejeződött, a pillérek alján 1 méternyire kiálló cölöpvégek körül elhordták a földet, s a pillércső belsejét a legfelső szegmensig kiöntötték betonnal.
Ezután a pillérek tetején elhelyezték az íveket támasztotó kereszt-tartókat, a pillérek talpát pedig cölöpözéses szádfallal vették körül, amit kőhányás védett. A pillérek 9 méterre, a belső cölöpök még 6 méterrel mélyebbre nyúltak a talajba. Minden pillért tölgyfából épített jégtörő védett. A szomszédos csőpillérek között az uszadék-felhalmozódást vaspántok akadályozták.

Munka a parton

Rövidesen mindkét parton is megkezdték a földmunkákat: felépültek a hídfeljárók és a hídra vezető vasúti pályaszakasz töltései. Azonban mindjárt több probléma is jelentkezett. Először is Gertlgruber Alajos ezredes azzal állt elő, hogy Új-Szegeden a hadsereg katonai erődítmények létesítését tervezi, s Új-Szegedet a jövőben katonai gyakorlótérként és táborhelyként kívánja használni, ezért ármentesítést kell végezni és tilos töltésépítés céljából ott gödröket ásni. Ez azt jelentette, hogy a szükséges földet máshonnan kellett az építkezés helyszínére hordani.
Másodszor pedig maga a városi képviselő testület tartott attól, hogy árvíz esetén a város menthetetlenül a vész áldozata lesz, mert az új-szegedi vasúti töltés – amelyre nem terveztek átereszt – visszaduzzasztja az új-szegedi ártérre zúdult áradatot, s az nem folyhat le. A város ezért továbbra is ragaszkodott az ártéri hídhoz. Arra az esetre pedig, ha azt a vasúttársaság mégsem építené fel, azt kérte, hogy az esetleg bekövetkező végszükség idején legalább a vasúti töltést átvághassa, s a víz lefolyását Új-Szeged felé ezzel biztosítsa. A vasúttársaság azonban ártéri híd építését sem vállalta: helyette csak földtöltés készült.

1858. július 17. – Anton Rohrbach üveglapra készített fényképe

32 ív – 4 hónap

Az elkészült híd, előtérben a munkahíddal

Az utolsó nyitott kérdés eldöntésével végre kezdetét vette az építkezés befejező munkafázisa. A folyó jobb partján fából egy nagy hangárt építettek. Az íves főtartók alkatrészeit itt gyűjtötték és szegecselték. Amint elkészültek eggyel, egyedi kocsira helyezték, kigördítették a hangárból és az épülő híd mellett a két partot összekötő munkahídon az egyes hídpillérek közé ácsolt segédállványokra tolták őket. Itt egy speciális emelőszerkezettel függőleges helyzetbe hozták, majd függőleges helyzetbe felállítva tolták végleges helyükre az íveket.
Mai felszereléssel, úszódaruval, elektromos csörlőkkel ezek a műveletek nem bonyolultak, de 150 évvel ezelőtt a 42 m hosszú ívek emelése, forgatása, elhelyezése jó szervezést és a munkásoktól kitűnő együttműködést követelt. A nyolc hídnyílásba a 32 ívet négy hónap alatt emelték a helyére. A hídépítés utolsó fázisa a próbaterhelés volt. Az e célra készített külön állványon elhelyezték a műszereket és utána a hidat megterhelték 8000 kg/m egyenletesen megoszló terheléssel (a hídon 15 percig 8 megrakott vasúti kocsiból és egy gőzmozdonyból álló szerelvény tartózkodott).

A próbaterhelés

A terhelési próbát a jobb parthoz közelebbi két pilléren tartották, mivel a geotechnikai adatok azt mutatták, hogy itt kedvezőtlenebbek a talaj adottságok. A pillérek és a hídelemek terhelés alatti és természetes elhajlásának mértékét rögzítették. A híd az 500 tonnás terhelést is kiállta. A deformáció azonban a külső ívnyílásokban nagyobb mértékű volt, ami jelezte, hogy a hídelemek nincsenek mereven rögzítve a pillérekhez.

Elkészült a híd – a város újra fejlődésnek indult

A vasúti híd készen állt. A kivitelező vállalat 1856-ban nyerte el a megbízást és azt 1859. július 1-ére kellett teljesítenie, de a híd már több mint fél évvel korábban elkészült. „A hídépítésnél francba mérnökök veretése alatt, kizárólag helybeli munkásokat alkalmaztak, kiknek ügyességét a vehetők nem győzték eléggé magasztalni. Itt alkalmazták nálunk először a caisson rendszert s háromnegyed év rengeteg munkájával a hatalmas 186 öl hosszú mű be volt fejelve. 1858. évi november hó 14-én volt a hídterhelés próbája, mely után a forgalomnak átadatott” – vonta meg az építés mérlegét Reizner János, Szeged jegyzője és történetének krónikása.

„Albrecht főherceg s országkormányzó átutazáskép a városban tartózkodott; decz 2-án már negyedízben időzött Szegeden, hogy a vasúti hidat, melynek teherpróbája nov. 26-án lett végrehajtva, a közforgalomnak ünnepélyesen átadja.” Amint megnyílt a vasúti forgalom a hídon, rövidesen éreztette is előnyös hatását: „A vashíd építése s a gabonapiacz élénksége is nagy forgalmat teremtett. 1857. évben a kereskedői kar emlékiratot szerkesztett az osztrák nemzeti bankfióknak felállítása iránt. A munkálatot hatósági engedély alapján küldöttség vitte Bécsbe s az eredmény az lett, hogy a következő évben a bankfiók Szegeden megnyílt. [...] Rókuson egy csontlisztgyár keletkezett s 1856-ban a Mikutya korcsma telkén a Jordán-féle, két év múlva pedig a Csiszár telken a „Kiviteli gőzmalom” épült fel, melyek a piacz élénkségét még inkább növelték.”
Ezzel a híd felépítésétől fogva Szeged fontosságát a magyar gazdasági életben már nemcsak mezőgazdasági termékei és kereskedelme indokolta, hanem fekvése is, hisz' a város a Dél-Európa felé tartó közlekedés fontos gócává vált. Immár két fontos vasút, az Alföld–Fiume és a Budapest–Temesvár vonalai keresztezték itt egymást.

A vasúti híd és a város látképe a Tisza bal partjáról
A kép jobb szélén a vár és a vízibástya (rondella) látszik

Baljós előjelek a Tiszán 

Az 1858-ban megépült híd azonban amiatt is fontos volt, hogy a város nem rendelkezett állandó közúti kapcsolattal a folyó másik partjával. így hamarosan a város lakói is birtokba vették hidat, amelyet egyszerűen csak „vashíd”-nak neveztek (hídpénz fizetése ellenében a híd vonatmentes időszakban a gyalogosforgalom számára is nyitva állt). Nem is sejtették, hogy néhány év múltán sokan az életüket köszönhetik majd neki.
A hajózás és a mezőgazdaság érdekeit szolgáló, a központi költségvetésből támogatott folyam-szabályozás a vashíd átadásakor még tartott és az 1870-es évek végére éppen befejeződött. Az átvágásokkal és töltésekkel szűkebb területre korlátozott és gyorsabb folyásúvá tett Tisza vízjárását egyelőre nem sikerült kiismerni: a szabályozás előtti legmagasabb vízállást 1772-ben mérték 630 cm-rel, a szabályozás után viszont minden évben magasabb és magasabb értékeket mértek, 1878 áprilisában már 720 cm-t. Sok helyen a töltések magassága és szélessége éppen csak elérte a szabványt, de senki sem tudta, hogy ez elég-e az új Tisza egyelőre ismeretlen tulajdonságaihoz képest.
Bár a töltések építését az állam finanszírozta, a karbantartás és a bővítés a helyhatóságokat és a helyi árvédelmi társulatokat terhelte. Ezek a költségvetésükhöz képest kisebb vagy nagyobb mértékben tudtak csak eleget tenni a feladataiknak, és sokszor még egymással sem álltak kapcsolatban. Előfordult, hogy egy-egy gátszakasz fenntartási költségeit a felelős társulat képtelen volt fedezni és inkább a közeli városra hárította: ha félnek az ártól hárítsák el maguk. Várható volt, hogy előbb vagy utóbb valahol katasztrófa történik.
Baljós előjel éppen akadt elég. 1878 telén a szokottnál hamarabb, igen magasra emelkedett a Tisza vízállása. Mivel a tél folyamán sok hó esett a vízgyűjtőn, februártól a víz szintje még jobban emelkedett. A Tisza vize 1878 karácsonyán hat és fél méter magasan járt, s a tetejében még be is fagyott. Pár napos enyhülés után zajlás indult, a jég pedig feltorlódott a vasúti híd lábainál. A jégtorlódás elhárítására ekkor megkezdte munkáját a városi Vízvédelmi Bizottság Taschler József főkapitány vezetésével.

„Jön az árvíz! jön az árvíz! hangzék, S tengert láttam, ahogy kitekinték...”

A tiszai kiöntés területe
Szeged környékén 1879. március 12-én

A következő három hónap védekezéssel telt. Az országos hatóságok csak keveset tettek, a veszélyeztetett települések már többet. Februárban Pultz Lajos, temesvári városparancsnok katonai segítséget biztosított.
1879 március 5-én este 7 órakor Szegedtől északra Petresnél mégis ászakadt a gát. A víz 11-ére körülzárta a várost. Aznap éjjel havazás és erős szél támadt, lehetetlenné téve a sebtében emelt nyúlgátak megerősítését és védelmét.
Az Alföld-Fiume vasút töltését is folyamatosan erősítették, ám éjfél előtt egy órával a szél orkánerejűvé fokozódott, s fél órával később a rókusi állomás utolsó váltójától 150 méterre átszakadt. A százméteres szakadás egy órán belül kilométeresre tágult és egyre mélyült. Két órára a város víz alatt volt. Aki bírt, Új-Szegedre menekült:
„A Tiszaparton a karavánok már nagyobb zaj és jajveszéklés közt bolyongtak. Itt tudakolták egymástól a rokonokat és ismerősöket és amíg azokat fel nem találták, addig tovább nem is mordultak. [...] A hajléktalanok nagyrésze itt várta meg a szomorú virradatot, de azért ezernyi sokaság hömpölygött Új-Szeged felé a hajó- és a vas-hídon keresztül. A hajóhídon katonaság tartotta fenn a rendet és elképzelhetetlen az a szakadatlan özönlés, mi itt az egész éjszakán át történt. De Új-Szeged minden zege-zuga ekkor már tömve volt. A nagy Zsótér magtár, a kincstári dohánybeváltó pajták mind zsúfolva voltak, helyet sehol sem találtak.”

Menekülők az államvasút hídján – Petrovits László festménye (Nemzeti Múzeum, Szeged)

„Velencei élet” Szegeden

A Templom tér (mai Dóm tér) az árvíz után

A város pusztulásának híre az egész világot megrázta. Március 17-én Szegedre látogatott maga a király, Ferenc József is. Az ár igen lassan húzódott vissza. Ezért a városban valóságos „velencei” élet folyt, csónakokon és deszkákból készített úszó járdákon közlekedtek. Április folyamán Szegedet végre elzárták a víz elől. A városban rekedt óriási mennyiségű áradatot nagyteljesítményű gőz szivattyúkkal kezdték átemelni. Júniustól több mint 120 ilyen gép dolgozott és augusztus végéig mintegy 33 millió köbméter vizet szivattyúztak ki, de az újjáépítés csak 1880 tavaszán indulhatott meg, s egyedülálló eredménnyel járt.
Ferenc József megtartotta, amit ígért: Szeged szebb lett, mint volt. Az újjáépítésben a hídnak is fontos szerepe volt: a közutak és az alacsonyan fekvő városi területek feltöltéséhez vasúti szerelvények szállították a földanyagot. A „vashíd” elindította közlekedési fejlődés is folytatódott.

„Szeged szebb lesz mint volt” – Vágó Pál festménye (Nemzeti Múzeum, Szeged)
A festmény nagyítható, 90 megapixeles változatához kattintson a képre

Az Orient Express

1883 június 5-én elindult első útjára a híres Orient Express. Elegáns külsővel kiadták az expresszvonat menetrendjét, amely büszkén hirdette, hogy a vonat a Párizs-Strasbourg-Stuttgart-München-Bécs-Pozsony-Budapest-Szeged-Temesvár-Orsova-Bukarest-Ruszcsuk-Várna útvonalon (Várna és Konstantinápoly között 15 órás hajóúttal) 2627 km megtétele után 67 óra és 35 perc alatt ér Konstantinápolyba. Ezzel Szeged a Nyugatot Kelettel összekötő összefüggő vasúti pálya fontos állomásává vált, s ezt a hídnak köszönhette.
Szegedi érkezésekor cigányzenekar köszöntötte a szerelvényt a pályaudvaron. A „Kölnische Zeitung” című kölni újság első útra meghívott tudósítója így emlékezett erre: „Szeged környékén az útközben a vonatra felvett cigányzene ébresztett fel álmunkból s saját módjuk szerint a Temesvárt magunkhoz vett reggeliig játszottak a síró hegedűjükön”.
Bár 1888-ban elkészültek a Konstantinápolyba vezető szerb és bolgár vasútvonalak, s ezzel a bukaresti útirány jelentősége csökkent (Belgrádon és Szófián keresztül a 15 órás hajóút és az átszállás kellemetlenségei nélkül lehetett utazni), az „Orient Express” heti egy járatot továbbra is közlekedtetett Bécsen, Budapesten és Szegeden keresztül Bukarestbe.
Ezek az utak egészen az első világháborúig folytatódtak. Fenntartásuk nem lett volna lehetséges a szegedi vasúti híd nélkül. Ezért folyamatosan gondoskodni kellett a híd jó műszaki állapotáról, ami 1891 után (a magánvasutak államosítását követően) a Magyar Államvasutak feladata lett.

Hídvizsgálat

1904-ben vált esedékessé az első kiterjedt felülvizsgálat. Ezt az ellenőrző vizsgálatot Kossalka János későbbi műegyetemi tanár végezte el, aki a számításmenet kidolgozásával és a számítások végrehajtásával úttörő munkát végzett (munkáját doktori értekezésként is benyújtotta és azzal a budapesti Műegyetem legelső doktorainak egyike lett). Cézanne ugyanis a híd főtartóit kéttámaszú ívként fogta fel és számította, de közben nem törődött a hőtágulás okozta többletfeszültségekkel és feltételezte, hogy a hőhatás egyedül csak az ív kismértékű emelkedésével, illetve süllyedésével fog járni. Ezt a statikai számítást kellett most felülvizsgálni annak megállapítására, hogy a hídszerkezet megfelel-e az időközben megemelt vasúti tengelyterheléseknek, nincs-e szükség erősítésre.
A híd 1858-as terhelési próbájakor észlelt és feljegyzett lehajlások értékeit használta Kossalka János a számításai alapjául. Bár Kossalka a hőhatások további megfigyelése alapján javasolta a híd további rendszeres vizsgálatát, erre mégsem került sor. A vasút forgalomkorlátozást rendelt el, ami abban nyilvánult meg, hogy a hídon egyszerre csak egy vonat haladhatott át. A híd tehát változatlan alakjában szolgálta tovább a vasúti forgalmat, a 20. század első két évtizedében.

A híd szegecselési rajza – a szerkezet tartósságához gondos tervezés kellett

Trianon és a szegedi vasúti híd

1920. június 4-én a trianoni békeszerződés aláírása a szegedi vasúti híd újabb egyedi vonására irányította rá a figyelmet: vagyis, hogy Szegedtől délre egészen a torkolatig a Tiszán sehol sincs másik vasúti híd. A győztes hatalmak és szövetségeseik szállítási gondjainak megoldására ezért délen a szerbiai demarkációs vonalat a Barcs-Pécs-Baja-Szabadka-Szeged vasútvonal északi oldalán húzták meg. Bár az államhatár végül ettől délebbre került (és a vasútvonalnak „csak” a Csikéria-Szabadka-Horgos-Palics-Röszke közötti szakasza maradt Magyarország új határain kívül), a szerbek mégis egészen addig megszállva tartották Szegedet, amíg – immár szerb területen – elkészült a szegedit helyettesítő zentai vasúti híd.
A trianoni békediktátum ezen kívül is jelentős változásokat hozott a szegedi vasút életébe. A Magyarország demilitarizálására vonatkozó rendelkezések értelmében a csapatmozgatásra alkalmas kétvágányú vasút egyik vágányát az új országhatártól egészen Kecskemétig vissza kellett bontani, annak érdekében, hogy egy esetleges új háborúban a magyar hadsereg vasúti szállítási igényeinek kiszolgálására alkalmatlanná váljon (sajnos ezzel egyben mindenféle egyéb szállítási igény lebonyolítására is alkalmatlanná vált). Az új országhatár pedig kettévágta a Szegedtől délre vezető vasútvonalakat.
A magyar kormány nevében Benárd Ágoston népjóléti miniszter és Drasche-Lázár Alfréd követ 1920. június 4-én Versailles-ban, a Párizstól néhány kilométerre lévő Trianon kastélyban írta alá a 14 részből álló békeszerződést. Ennek értelmében a történeti Magyarország (Horvátország nélküli) 282 ezer négyzetkilométer területéből 93 ezer négyzetkilométer (33%) maradt magyar fennhatóság alatt. Az 1910. évi népszámláláskor 20.886.487 főnyi népességből 7,6 millió (36%) került az új államhatárok közé.

A magyar-jugoszláv határ kérdései és a vasút

A délszláv állam szerb, horvát és szlovén delegátusai mindegyikének külön elképzelése volt a határok megvonását illetően, és az előhozandó elvek itt is nemegyszer komoly vita tárgyát képezték. Elsőrendű céljuk újonnan létrehozott államuknak – az Egyesült Államokon kívül – a többi nagyhatalommal való elismertetése volt, csak ezután vették számításba a Magyarország déli területein megvalósítható térnyerésüket. Míg a horvát képviselők a nemzeti elvet részesítették előnyben a határok kialakításánál, addig a szerbek legtekintélyesebb vezetője, Nikola Pasic, a szerbek vezető politikusa a stratégiai elvet helyezte előtérbe például a Bánát megszerzése érdekében; mást nem is tudott volna, mivel itt döntően magyarok éltek. A területre egyébiránt a románok is igényt tartottak, és a végérvényesen meghúzott határoknál nekik kedveztek.

A Jugoszlávia és Magyarország közötti vonal pedig a következőképp alakult: Makótól 9 kilométerre délnyugatra találkozott a román határral, majd kelet felé haladt, s a szabadkai csomópont – és a környékén élő 300.000 magyar – leválasztásával kettészelte a Szegeddel, Bajával és Kiskunhalassal összekötő – a mindennapos kapcsolati szálat jelentő – vasútvonalakat. Az új végállomás a határ menti Csikéria területére került. Szabadka birtoklása azért volt fontos számukra, mert a Zombor-Bród-Szarajevó-Mostar vonal mentén az Adriai-tengerhez vezetett.

Kezdetben Baranya megyére nem tartottak igényt – az ott csupán kisebbségben lévő délszláv népek miatt –, illetve elegendő volt számukra a természetes határvonalat jelentő Dráva folyó. Tehát délebbre kellett visszahúzódniuk a belgrádi egyezményben kijelölt vonaltól, pedig amint az napvilágot látott, a szerbek nyomban megszállták a kiírt Baja-Pécs-Dráva vonalat.Később a Duna-Dráva „háromszög” Mohács, Villány és Siklós által behatárolt részére, de a szénbányákkal rendelkező Pécsre is igényt tartottak – ennek érdekében nem vetették meg a zsarolás eszközét sem. Végül a Dráva folyó mentén meghúzott végleges határvonal a Pécs környéki szénmedencét nem szeparálta el, de a baranyai térségben elvágott néhány harmadrendű vasútvonalat, ezzel együtt a 20. század elejétől kialakulóban lévő kistérségi áruforgalmat.

A zentai híd

De ami még ennél is lesújtóbb volt, az az, hogy megszakadt a majd' 400 kilométeres Alföld-Fiumei Vasúttársaság folyamatos forgalma Nagyvárad román, valamint Szabadka, Eszék, Zágráb állomásainak jugoszláv határon belülre kerülése által. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy az ország közvetlen kapcsolata a fiumei állomással megszűnt és ezzel kikapcsolta a déli régiót valamint az alföldi mezőgazdasági és ipari termékeket a világkereskedelem vérkeringéséből. A jugoszláv államnak azonban szüksége volt erre, a már említett közép-európai vasúthálózat létrehozása miatt: Zenta és Csóka között 1921-re hidat emeltek a Tiszán, és az idevezető vonal megépítése kapcsolatot teremtett a jugoszláv és román hálózat között. Az egyetlen „épen maradt– határszakasz délnyugaton a Dráva, mint természetes határ mentén húzódik. A Barcs-Gyékényes vonal miatt nem lépték át a folyót, ez – valamint a gólai állomás – Magyarországé maradt.

MÚLT-KOR történelmi portál
A vasút mint érv a trianoni tárgyalásokon

Szeged a vesztes hatalmak fejállomása

Bár a vasút határátmeneti szakaszát ekkor még nem szedték fel, a kétvágányú jelleg megszüntetése és a szigorú határellenőrzés bevezetése a szegedi forgalom visszaeséséhez vezetett, amit a két világháború között az olcsó utazási formák (kedvezményes árú Szeged-Temesvár menetjegyek) bevezetésével próbáltak ellensúlyozni, sikertelenül.

A „Szeged” és a „Klauzál” gőzösök a hídnál

A háború után az „Orient Express” is más vonalon kezdett járni.. Az Express-t üzemeltető Nemzetközi Hálókocsi Társaság a háború miatt átmenetileg megszűnt (a belga-francia vállalat járatait Belgium megszállása után a német „Mitropa” cég üzemeltette tovább a háború végéig). A régi „Orient” érdekeltségeit pedig új cég, a „Simplon-”, 1919-től „Simplon-Orient Express” vette át, amely már 1912-től járatokat tartott fenn Calais-tól Párizs–Milánó–Velence útirányon át Triesztig. A továbbhaladást Isztambul és Bukarest felé akkor az „Orient” forgalmát és a belőle származó nyereséget féltő osztrák-magyar és német vasútpolitika nem támogatta, a háború után viszont a győztesek és az utódállamok döntöttek úgy, hogy nem vesznek részt olyan nemzetközi vonat közlekedtetésében, amely Bécsből indul délkelet felé.

A vesztes hatalmakat szándékosan kikerülő útirány kiépítése ugyanakkor hatalmas anyagi áldozatokkal járt: jugoszláv területen az egykori Steinbrück-től (Zidani Most-tól) Novskán át Brod-ig tartó szakaszt például – amelyen korábban még gyorsvonat sem járt – kétnyomúsítani kellett. Az ezzel kapcsolatos nehézségek hatására 1921-ben átmenetileg a Szeged – Temesvár – Orsova – Pitesti szakaszra tért vissza a Belgrádon át Bukarestbe közlekedő vonatok forgalma, ám a szerbek a szegedi vasúti Tisza-híd kiváltására még abban az évben felépítették a zentai vasúti hidat, hogy a Belgrád–Zimony–Újvidék–Szabadka–Szeged–Temesvár szakaszt Magyarország kizárása érdekében a Belgrád–Zimony–Újvidék–Szabadka–Zenta–Karlova–Nagykikinda–Temesvár szakasszal váltsák fel. Válaszul – amikor az év végéig az újraalapított Nemzetközi Hálókocsi Társaság „Orient Express” néven megkezdte Párizs–München–Bécs–Budapest–Bukarest járatának üzemeltetését, a magyar hatóságok a magyarországi szakasz számára a Budapest–Szolnok–Lőkösháza vonalat jelölték ki, nehogy igénybe kelljen venni a szerb területen húzódó Szeged–Nagykikinda–Temesvár szakaszt és ezzel Jugoszlávia két „Orient Express” forgalmából is részesedjen.
1928-tól a forgalom visszaeséséhez az 1904-ben bevezetett korlátozás is hozzájárult. Eleinte két vasúti pálya futott a hídon, de a húszas évek végén a híd szerkezetének megóvása céljából felszámolták a két pályát, és középre helyeztek egyet. Így kiküszöbölték az aszimmetrikus terhelések okozta lehetséges pillérkárosodást. Aszimmetrikus terhelésre azt követően kellett számítani, hogy az 1904-es felülvizsgálat után egyszerre csak egy vonat áthaladását engedélyezték.

Az előző részben: Híd a Tisza folyón
A következő részben: Híd állott ott, most... és a jövőben?

 

A transzbalkáni vasút – Híd állott ott, most... és a jövőben?

Az augusztus végi támadás eredménye: a szegedi oldal
második nyílásának felszerkezete a Tiszába zuhant
és magával rántotta a pillért is

1945-ben véget ért a második világháború, amely még az előzőnél is több kár okozott. A vasúti híd felrobbantásával a maradék átmenő-forgalom is megszűnt, s a háború után nemcsak, hogy a hidat nem állították helyre, de még a megmaradt vasút határátmeneti szakaszát is megszüntették. Ezzel a Szeged-Temesvár közötti összeköttetés megszakadt, s Szeged a nemzetközi forgalom átmenő állomása helyett a magyar belföldi forgalom fej-állomásává vált.

Dél felé irányuló forgalmát a Budapest-Kelebia-Belgrád-, kelet felé irányuló forgalmát pedig a Budapest-Lőkösháza-Arad vasútvonal vette át. A két világ-háborút követő gazdasági-politikai átalakítások nyomán tehát Szeged minden nemzetközi vasúti fővonali kapcsolatát elvesztette. A vonalakat megszakították és a kapcsolatokat a mai napig nem állították helyre. A korábbi fővonalakról a forgalom átterelődött más vonalakra, s a korábbi vonalak jelentősége jelentősen visszaesett vagy éppen teljesen megszűnt. Nemzetközi piaci pozícióit és szállítási kapacitásait Szeged azóta sem tudta visszaszerezni.

„Figyelem, figyelem! Légiriadó! – Achtung, achtung! Fliege Alarm!”

Az első amerikai légitámadás még nem okozott
helyrehozhatatlan károkat. Csak a téglaboltozatos viadukt
sérült meg, de a vasúti forgalmat nem kellet korlátozni

A második világháború alatt hetvenkét légiriadót, s hat nagy angolszász bombázást élt át Szeged. Az Amerikai Légierő (American Air Force – AAF) 304. szárnyának az olaszországi Foggia környéki repterekről felszálló gépei (38 db B-24 „Liberator” nehézbombázó) első alkalommal június 2-án, Miskolc bombázásából hazatérőben megmaradt bombáikat kioldva bombázták a pályaudvart, június 3-án azonban már az első híd elleni támadásra is sor került.
A sikertelen támadást augusztus 24-én egy újabb követte. A támadásban az amerikai légierő négy repülőgépet vesztett. 29-én újra bombázzák a vasútállomást és a Tisza-hidat. A bombák a pályaudvaron egy sorozatvetővel teli vonatot is eltalálnak (a bombatölcsérek a mai napig megtalálhatók a Boszorkány-sziget ártéri erdeiben).

Liberatorok az égen

Célpont: Rendező pályaudvar
Szeged, Magyarország, 1944. Augusztus 29.

Donovan műveleti csapattiszt, őrmesteri előléptetése után első ízben vezetve a köteléket, a huszadik, egyben a hónap utolsó bevetését kiváló eredménnyel fejezte be, amikor bombái 49,5 százalékát az előre kijelölt területre dobta a szegedi rendező pályaudvar térségében Magyarországon. Miután az alakzat elkezdte kioldani a bombáit, szerkezeti hibát észleltek a vezérgép bombavetőjében. Emiatt a kötelék 360 fokos fordulókban körözni kényszerült, amíg a helyettes vezérgép a kötelék élére állt. Hat repülőgép nem körözött tovább, hanem kivált az alakzatból és az elsődleges alternatív célpont, a szabadkai rendező pályaudvar bombázására indult. Így összegezte az amerikai jelentés a bombázást. Az első támadások csak kisebb rongálódásokat okoztak, a híd forgalmát fenn lehetett tartani. Szeptember 3-án azonban a hatodik amerikai légitámadásban a vasúti híd nyolc bombatalálatot kapott. Az acél ívszerkezet egy része a folyóba zuhant.

A vasúti híd közelében, a rendező pályaudvar térségében robbanó bombák a bombázógép megfigyelőállásából nézve
A híd éppen lemaradt a kép alsó széléről, a bal alsó sarokban viszont jól látszik a temesvári vasút,
jobbra pedig a szegedi Alsóváros

Helyreállítás... bombázás... robbantás

A helyreállításhoz felkészült egy vasútépítő század, de munkájukat kilátástalanná tette az újabb légitámadás, melynek során amerikai repülők 130 bombát dobtak a hídra, szinte teljes mértékben tönkretéve a hidat. A megmaradt részeket a visszavonuló német csapatok robbantották föl a közúti híddal egyetemben október 9-én.
Amint a német hadsereg elvonulása után elcsendesedtek a fegyverek, Szegeden ismét megindult az élet. A vasúti híd roncsai mellett, attól 20 m-re észak felé, Cserzy János vasútigazgató tervei szerint a szovjet hidászok cölöpjármos, acéltartós provizóriumot építettek és 1944. november 12-én helyreállították a vasúti összeköttetést Szeged és Újszeged között. A híd legnagyobb nyílása csupán 22 méter volt, ami óhatatlanul mederszűkületet, következésképpen kimosásokat és mederelfajulásokat okozott.

Ideiglenes vasúti forgalom – a provizórikus Tisza-híd

Épül az ideiglenes vasúti híd, a provizórium

A vasúti forgalom már november 12-én megindult, majd a közúti forgalom számára is alkalmassá tették a provizóriumot. Az egyik járom süllyedése miatt azonban a híd fokozatosan oldalra dőlt, ezért 1946. decemberében a vasúti forgalmat leállították, s bár rendkívül fontos volt ez az ideiglenes híd a közúti forgalom számára is, egyeztetések után a hidat a forgalom elől elzárták és 1947 elején elbontották.
E rendkívül rövid, száraz leírás nem érzékelteti azt az erőfeszítést, melyet a szegediek és az illetékes személyek a híd érdekében tettek. Szeged számára ezután csak kompok, majd a közúti Tisza-híd mellett felépített gyalogos pontonhíd állt rendelkezésre. A szegedi provizórikus Tisza-híd egyedülálló nemcsak azért, mert két évig ez volt Szeged állandó átkelési lehetősége, hanem azért is, mert a vasúti híd, melyet pótolt, nem épült újjá. A szegedi vasúti híd roncsait és pilléreit több éven át tartó munkával elbontották. Hatalmas feladat volt a háborús pusztítások után a roncskiemelés, érdekes, hogy Szegeden a híd roncsait véglegesen csak 1964-re távolították el.

A vasúti híd maradványainak eltávolítása

A maradványok

Ezzel ezt a jellegzetesen szép, patinás építményt végleg eltüntették a föld színéről. Nyomai a várostérképet szemügyre véve azonban máig fellelhetők. 1956-ban még öntöttvas oszlopfők árulkodtak a híd valamikori nyomvonaláról, ezeket azonban ellopták. 1988-ban az új-szegedi hídfőmaradványon emléktáblát helyeztek el a szeged-temesvári vasút szegedi Tisza-hídjának emlékére. 2000-ben még meg volt a szegedi oldal hídfője is, a Nagyállomásra bevezető vasúti töltés falazott földtámaszával együtt, amelyben még a Tiszáig vezető hat parti kőív közül az első bolthajtásának és vele egy vonalban a Tisza-parton az ív pilléréjének maradványai is láthatók voltak.
A töltés tetején látható volt a vasúti őrház és egy korabeli telefonkábel-tartó oszlop, de az új patológia épülete miatt ezt is lebontották. A Nagyállomás felőli oldalon azóta semmi sem utal a néhai hídra, legfeljebb a hajók horgonyzási tilalmát jelző tábla figyelmeztet még „valamire”.
Jelenleg a hídfő egy része és az ártéren álló első betonpillér-pár maradványai láthatók Újszegeden. A pillérsorból megmaradt bal part felőli utolsó pillércsonk két egymás melletti betonhengere fogalmat nyújt arról, hogy milyen lehetett a pillérsor, melyhez hasonlót Magyarországon azóta is hiába keresnénk.

A híd megmaradt elemei légifelvételen

A bontás évtizedei

A híd csak fokozatosan tűnt el a városból (bár légifelvételen még ma is tisztán kivehető egykori nyomvonala). Megmaradt elemei a következők:

A szegedi oldalon 1944-től a 1970-es évekig

• vasúti töltés a Nagyállomástól a Tisza-partig (1. kép)
• téglafalazással megerősített földtámasz a vasúti töltés végén műhellyel és vasúti őrházzal, a felrobbantott kőív maradványával (2. kép)
• az első kőív pillérének alapja a Tisza-parton (3. kép)
• sínek, villany- és telefonvezeték oszlopok a vasúti töltésen (4. kép)

Az újszegedi oldalon 1944-től a 1970-es évekig:

• vasúti töltés az új szegedi megállótól a Tisza-partig
• téglafalazással megerősített földtámasz a vasúti töltés végén (5. kép)
• a felrobbantott első acél ív pillérének maradványai az ártéren (6. kép)

A megmaradt hídelemek fokozatosan eltűntek a városképből:

• az 1970-es években az újszegedi vízátemelő telephelyének felépítésekor elbontották az újszegedi megállóhelytől a hídfőig vezető töltésszakaszt, a telep az egykori nyomvonalra épül (7. kép)
• ezzel egy időben a szegedi oldalon megkezdődött a Bánomkert sor rendezése, ekkor elbontották a Nagyállomástól a szegedi hídfőig vezető töltésszakaszt és a helyén – a Bánomkert sor déli oldalán – négy oktatási- és raktárépület felépítését engedélyezik – 1985-ben az új klinikai tömb felépítésével a Bánomkert sor északi oldalán fekvő, az egykori vasúti töltésig tartó, korábban beépítetlen terület (az úgynevezett „Libalegelő”) egészen a Bánomkert sorig beépítésre kerül, az épület délkeleti sarka a Bánomkert sor északi oldaláig nyúlik
• 1994-ben a Városi Önkormányzat Közgyűlése az új klinikai tömb parkolási lehetőségeinek bővítése érdekében engedélyezi a Bánomkert sor beépítését
• 2000-ben elbontják a szegedi hídfőt és a helyén felépítik a Patológiai Intézet új épületét, ezzel – egy alig észrevehető alaptöredéket kivéve – a vasúti híd utolsó látható nyoma is eltűnik a város szegedi oldalán A beépítés is megváltozott: a vízátemelő, a Patológia és az Új Klinika parkolója a nyomvonalon van, az Új Klinika, az Egyetemi Nyomda és egy raktár pedig túl közel. Bontás nélkül vasutat vezetni itt már nem lehet.

Legyen újra vasúti híd? – ellenérvek

Az eredeti nyomvonal és a tervezett déli körút

Ma egészen bizonytalan a szegedi vasúti áthidalás jövője. Mindenki szerint szükség van rá, tervek is szép számmal születtek, de ez azóta így van, hogy a híd gyönyörű ívei a Tiszába roskadtak. Szinte minden emberöltőben új tervek születtek a szegedi vasúti híd helyreállítására, de minden próbálkozás eredménytelen maradt.
A hídépítés ellen három érvet hoznak fel:
1. a kényszerű ívekkel, ellenívekkel, kerülőkkel tagolt vonalvezetés kedvezőtlen
2. a híd felé irányuló, magas vasúti töltések területfoglalása gátolja a városfejlődést, akadályozza a déli körútból hiányzó rész megépítését
3. nagyon visszaesett az a forgalom, ami a hídépítését indokolná. A Trianon óta csökkenő jelentőségű vonalon a személyforgalom autóbusszal is ellátható, a teherforgalom más vonalakra, közútra terelhető

Ezekre az érvekre tekintettel a magyar vasútfejlesztés (pontosabban csak a közlekedési kormányzat) hosszú ideig nem számolt a szegedi vonal helyreállításával és a nemzetközi vasúti közlekedési rendszerbe történő visszaillesztésével (pedig azt a nemzetközi TlNA-program már javasolta Magyarországnak). A fejlesztés fő irányai a szegedi vonal visszafejlesztésével párhuzamosan növekvő jelentőségűvé vált Budapest-Kelebia-Belgrád, illetve Budapest-Lőkösháza-Arad szakaszok.

Legyen újra vasúti híd!

Az 1990-es nyomvonal-terv önálló vasúti híddal

Pedig a hídépítést ellenzők valamennyi érve cáfolható!
A forgalom növelhető, hiszen a Budapest-Szeged vonal mind a dél, mind a délkelet felé irányuló forgalom kiszolgálására alkalmas lenne: A dél felé irányuló forgalom Szeged után Szabadkán át közlekedhetne tovább Belgrád felé, míg a délkeletre tartó szerelvények Szeged után Temesváron keresztül juthatnának el Constantába.
A Budapest-Szeged szakasz fejlesztése tehát kettős előnnyel járna. Gyakorlatilag az országhatárig ugyanazon a vonalon lehetne vezetni a dél és a délkelet felé tartó nemzetközi forgalmat is, ez pedig közvetlenül hozzájárul a korszerűsítési, fenntartási és üzemeltetési kiadások alacsony szinten tartásához: két vasútvonal (Budapest-Kelebia és Budapest-Lőkösháza) helyett elegendő lenne ugyanis csak egyet (Budapest-Szeged) fejleszteni.
A magyar vasútfejlesztés jelenlegi beruházásait azonban ennek a nyilvánvaló előnynek a teljes figyelmen kívül hagyásával határozták meg pusztán az egyes vonalszakaszok forgalmi adatai alapján abból kiindulva, hogy a Budapest-Kelebia és a Budapest-Lőkösháza szakaszokon jelenleg nagyobb forgalom bonyolódik. A fejlesztések elmaradását az alacsony forgalmi adatokkal magyarázó szemlélet azonban nincs tekintettel arra, hogy a forgalom növekedése csakis a szegedi fejlesztések megvalósításától várható. Szegeden keresztül jelenleg azért nem bonyolódik nagy volumenű nemzetközi átmenőfogalom, mert ennek az összes feltételét – vagyis a kétvágányú vasutat, a szegedi vasúti hidat és a határátmenetekben folyamatos vasúti összeköttetést is – megszüntették.

A 2006-os nyomvonalterv
kombinált közúti-vasúti híddal

A szegedi vasút csakis ezeknek az eszközöknek az ismételt rendelkezésre bocsátásával válhat újra alkalmassá arra, hogy nagy volumenű nemzeti-, nemzetközi- és transzkontinentális forgalmat bonyolítson le. Kedvező változás, hogy – többek között épp a jelen tanulmány szerzőjének huzamos aktív közbenjárására – a közlekedési kormányzat az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció és az Országos Területrendezési Terv 2006-os felülvizsgálata során (legalább az Európai nagysebességű vasút magyarországi szakasza számára) a a déli főirány számára a Budapest-Szeged szakaszt jelölte ki és a tervekbe beépítette a szegedi vasúti Tisza-áthidalás megoldását.

A fejlesztési alapfeltételei

A délkeleti közlekedési főirányban a közlekedési kapcsolatok eredeti nyomvonalon történő helyreállításához (a Budapest-Szeged-Temesvár szakasz fejlesztése során) alapfeltétel a szegedi vasúti híd és a Trianoni országhatár miatt a határátmenetnél (Újszentiván-Oroszlámos között) felszedett vágányszakasz helyreállítása, a délnyugati közlekedési főirányban (a Nagyvárad-Szeged-Szabadka-Fiume szakasz fejlesztése során) pedig a Szabadka és Csikéria között felszedett szakasz helyreállítása.

És amihez híd sem kell:
térszín alatti vasút és pályaudvar

A déli közlekedési főirányban (Szeged és Szabadka között) a forgalom jelenleg is üzemel, a vágányszakasz folyamatos, a Belgrád felé tartó forgalom számára most is nyitva áll. Ez a szakasz jelenleg már csupán a Kecskemét-Szeged közötti – eredetileg is kétnyomú – szakasz ismételt kétnyomúvá tételével is jelentősen fejleszthető lenne, újra nemzetközi jelentőségűvé válhatna.

Új híd, új helyen? – délen vasúti vagy a városban kombinált híd?

A másik két ellenérv – a kedvezőtlen vonalvezetés és a déli körút befejezését akadályozó pálya – is könnyen cáfolható. Hiszen a kedvezőtlen vonalvezetés csak akkor jelent problémát, ha a híd az eredeti helyén épül fel. Ezzel a lehetősséggel azonban a ma ismert egyik terv sem számol.
Az egyik a várostól délre, a mai rendező-pályaudvar folytatásában, a medencés kikötő mellett jelöli ki a vasúti Tisza-híd helyét a 169,87 fkm szelvényben. A másik – szintén részben épp a jelen tanulmány szerzőjének kezdeményezésére – a város sugaras-gyűrűs szerkezetét kiteljesítő, a Bécsi körút és a Temesvári Körút között hiányzó körút-szakaszon, a 172,35 fkm szelvényben felépítendő közúti Tisza-híd nyomvonala mellett, vagy a közúti híddal közösen építené fel (közös pilléren elhelyezett külön közúti és külön vasúti pályalemezzel épített közös közúti-vasúti hídként). Ezek nem új keletű tervek, hiszen a vasúti híd helye és az állomásokhoz vezető vasutak vonalvezetése egy évszázados problémája a MÁV-nak és a városnak.

A régi híd se volt túl jó helyen – a városfejlődés korlátai

Már 1910-ben elismerték, hogy az eredeti vasúti hídnak a város által kierőszakolt város-közeli, a személypályaudvar folytatásában beszorított helyzete akadályozza a vasúthálózat korszerűsítését. Ezen kívül a városnak állandó panasza volt, hogy a vasútvonalak, amelyek részben az árvédelmi körtöltésen haladtak, akadályozzák a város terjeszkedését. A nehézségek feloldására ezért több átalakítási terv is készült, amelyben az állomások és a híd elhelyezésére, a vonalak bevezetésére számos megoldást javasoltak.
Fejlesztési tervet készített Máté Károly tervező 1910-ben, Koren Emil, a MÁV Szegedi Üzletvezetőség akkori II. osztályfőnöke 1934-ben, de Szeged város 1942., 1947., 1964., évi rendezési terve is foglalkozott az állomások elhelyezésével.
Több fejlesztési tervet készített a MÁV Tervezőintézet is. Az egyiket a dél-alföldi olajmezők feltárása idején, amely nemcsak a vasútvonalak és a szegedi állomások korszerűsítését, hanem olajrakodó vasúti állomás és tiszai olajkikötő építését is tartalmazta. Szintén a MÁVTI készített tervet 1990-ben, majd 2000-ben, amikor a Duna-Körös-Maros-Tisza Eurorégió programjába bekerült a Szeged–Temesvár vasútvonal visszaállítása.

Tervek... tervek... tervek...

A tervekben sok közös és eltérő megoldás található. Volt olyan terv, amelyik meghagyta a két különálló állomást, (Szeged Személyt és Szeged Rókust), de a Pest felől jövő fővonalat Dorozsma előtt elágaztatta és Szeged Rókus állomás keleti végébe kapcsolta be. Volt olyan javaslat, amelyik megszüntette mind a két állomást és a mai Szeged Rendező helyén új központi személypályaudvar létesítését javasolta. A legtöbb terv a rendező és a teherpályaudvar kihelyezését javasolta Dorozsmára. A rendező helyén műszaki-, Szeged Tisza teherpályaudvar helyén pedig konténerrakodó pályaudvart javasoltak.
De a legfontosabb: a vasúti hidat csak az első, 1910-es terv hagyta a helyén, az összes többi a rendező pályaudvar folytatásában javasolta elhelyezni! Az európai gyorsvasút számára mindenképpen ez a hely az ideális, mert a nagy sebességű haladás számára ennek a vonalvezetése a személypályaudvar folytatásában elhelyezett, a körutat bezáró déli közúti-vasúti hídra felvezető vonal pályageometriájánál kedvezőbb.

Szeged nem várhat!

Egy elképzelt déli híd (Pont-Terv)

Szeged azonban nem várhat addig, amíg az európai gyorsvasút Szegedre ér. Elsősorban azért, mert Európában a meghatározó áruáramlati irányok és személyforgalmi folyamatok egy része az Alpok déli előterében húzódik nyugatról keletre, Spanyolországból és Franciaországból Olaszországon keresztül Közép- és Délkelet-Európa felé, s ez a forgalom ma utat keres magának. Ám hiába igyekszik a Fekete-tengeri kikötők (Constanta, Várna) irányába, mégis budapesti vagy belgrádi kerülőre kényszerül, mert Közép-Európa déli és a Balkán északi részén nincs olyan rövidebb vasút, amely képes lenne célba juttatni. Ezen segíthetne, ha a szegedi vasúti híd újra felépülne és, ha a Szeged-Temesvár, illetve a Szeged-Baja vasúti kapcsolat helyreállna. Ezzel folyamatos vasúti összeköttetést lehetne teremteni az Európai Unió közlekedéspolitikájában kijelölt IV. és V. számú transzkontinentális főirány (korridor) között, egyúttal útvonal nyílna (állna helyre) Fiume és Constanta közt Szegeden át.

Az eredeti nyomvonal korlátai

A tervek megvalósítására a közelmúltban három híd-terv is készült. Az elsőt még 1990-ben készítette a Magyar Scetauroute, a másodikat a Pont-Terv Kft. 2000-ben, a harmadikat pedig a Közlekedés-Pro Urbe-Vplan-Uvaterv-Unitef Konzorcium 2012-ben. Az első terv a várostól délre, a medencés kikötőnél létesítendő vasúti áthidalás számára készült, a második és a harmadik pedig a kombinált közúti vasúti híd terveit tartalmazza. Az alábbiakban áttekintjük a tervek részleteit.

Az eredeti nyomvonal

Először azonban tisztázni kell, hogy a vasúti Tisza-híd rekonstrukciója az eredeti nyomvonalon nem lehetséges! A nyolcnyílású, felsőpályás acélszerkezetű ívhíd eredetileg a 172,75 fkm szelvényben állt. A vasúti pálya Szeged személypályaudvar és a Tisza-híd között 280 méter sugarú ívvel fordult rá a hídra. Az engedélyezési sebesség itt 60 km/óra volt.
Az 1970-es évektől tartó városrendezési folyamatok következtében az egykori vasúti híd eredeti nyomvonalon történő helyreállítása kizárólag csak jelentős kisajátítási és bontási munkák után kezdődhetne meg. Az újszegedi oldalon a víztisztító telep létesítményeinek megszűntetése és más helyszínen történő felépítése, a szegedi oldalon pedig a Bánomkert sorra épült oktatási- és raktárépületek, valamint az új klinikai tömbhöz csatlakozó parkoló és a patológiai épület bontása szükséges. Mindez a beruházás összes költségéhez képest aránytalanul magas kiadással járna. A kisajátítást követően kerülhet sor a hídra felvezető vasúti pálya és alépítményei, illetve a híd helyreállítására. A kivitelezés során további gondot jelent, hogy az eredeti nyomvonalon helyreállított vasútvonal vasúti hídra felvezető szakasza a szegedi oldalon mindössze 20 méter távolságban halad az Új Klinikai tömb délkeleti sarkától. A hatályos építéshatósági előírások szerint (a fellépő rezgés- és zajártalom miatt) ebben az űrszelvényben vasútvonalat vezetni nem lehet.

Új tervek, új helyre

A felmerülő költségekre és a városszerkezet változására tekintettel Szeged Város Általános Rendezési Terve nem is számol a vasúti híd eredeti nyomvonalon történő helyreállításával. Sőt, az Általános Rendezési Terv az eredeti nyomvonaltól 400 méterre délre a Bécsi körutat és a Temesvári körutat összekötő körút-szegmentum kiépítésével és (a jelenlegi Oldal utca és Kertész utca tengelyében) a körút forgalmát elvezető új közúti Tisza-híd felépítésével számolt (ezt módosították – mások mellett a jelen tanulmány szerzőjének aktív közreműködésének hatására – 2006-ban kombinált közúti-vasúti hídra).

Egy 2001-es koncepció

A Rendezési Terv a hídfők körüli és a kiépülő körút által bezárt területen városi fejlesztési területet jelöl ki a szegedi oldalon meglévő klinikai kapacitásokra, illetve az újszegedi oldalon meglévő Gabonatermesztési Kutatóintézet kapacitásaira alapozva Biopolisz Szeged Innovációs Kht. néven Egészségipari- és Bioinnovációs Park létesítésével. A vasúti híd eredeti nyomvonalon történő helyreállítása a tervezett közúti híd felépítése esetén azt jelentené, hogy a vasút csak az új körútszakasz fölötti áthidalással közelíthetné meg a vasúti hidat. Ezen kívül a nyomvonal a szegedi Biopolisz területén haladna, megakadályozva a városrész Egészségipari Park és Bioinnovációs Park céljára történő rekultivációját. A körút bezárása és a közúti híd felépítése esetén tehát egy ilyen – a város értékes belső területeit elfoglaló – vasúti létesítmény csak jelentős környezeti terhelést jelentene és a belváros hasznosítását akadályozná. Az Általános Rendezési Terv ezért úgy tekinti, hogy Szeged város fejlődése és a városszerkezet átalakulása miatt az eredeti helyén a vasúti Tisza-híd nem építhető meg. Erről a MÁV Rt. is lemondott.

Rendezési Terv – „lenn délen...”

Szeged Város Általános Rendezési Terve 2006-ig a vasúti Tisza-híd helyét a várostól délre jelölte ki, a 169,87 fkm szelvényben. A négynyílású híd egyvágányú, acélszerkezetű, alsópályás, rácsos tartós híd. Az acélszerkezet hossza 451 méter, magassága 10 méter, ami villamosvontatás kialakítását is lehetővé teszi. A hídfők és a pillérek vasbeton fúrt-cölöpalapozásra kerülnének.

A vasúti híd megközelítése két vonalon történne: Szeged személypályaudvar felől a pálya Szeged Rendező pályaudvar 416. számú kitérőjénél ágazik el és 300 méteres sugarú ívvel fordulna rá a tervezett hídra. A vonalszakaszon a maximális emelkedő hat ezrelék, a tervezési sebesség 60 km/óra. A forgalom biztosításához részben át kell alakítani a rendező pályaudvar vágányhálózatát. A rendező pályaudvar Kiskundorozsmára kerül, a jelenlegi rendező műszaki pályaudvarként működne tovább. A vasúti híd megközelítése az új műszaki pályaudvar felől is biztosított lenne: annak keleti végén a 439. számú kitérőnél újabb, a hídra vezető egyenes vágányszakasz épülne.
A személypályaudvar helyben maradna, Újszeged (a kendergyári iparvágánnyal együtt) és Szőreg állomások megszüntetésre kerülnének. Szőreg állomástól délre új – Szőreg-Újszentiván – állomás kialakítása lenne szükséges. A vasúti pálya a híd után az új szegedi oldalon 1000 méter sugarú ellenívvel az új Szőreg állomás előtt csatlakozna a jelenlegi nyomvonalhoz. A tervezési sebesség itt 120 km/óra, a maximális emelkedő 3 ezrelék lenne.

Közút-vasút egy hídon

A kombinált közúti-vasúti Tisza-híd a második körút nyomvonalán készülne el, mivel a Szeged Város Általános Rendezési Tervében 2006-ig szerepelt javaslat nem oldotta meg a Szeged személypályaudvar fejállomási helyzetéből eredő problémákat (a szegedi vasúti híd felrobbantásával Szeged lett az ország egyetlen olyan pályaudvara, amely átmenő alakú felvételi épülettel rendelkező fejállomás). A 2006-ig hatályos terv szerint a pályaudvarra érkező szerelvények a híd felé csak azután tudnának továbbhaladni, hogy a szerelvényt továbbító mozdonyt átállították a szerelvény másik végére. Ez a szerelvények tartózkodását jelentősen meghosszabbítja, a várakozást és a menetidőt növeli. Az átmenő pályaudvari jelleg helyreállítása érdekében ezért alternatív javaslat készült.

A Pont Terv Kft 2000-res tervei szerint a vasúti híd Szeged Város Általános Rendezési Tervében a város sugaras-gyűrűs szerkezetét kiteljesítő, a Bécsi körút és a Temesvári körút között hiányzó körútszakaszon felépítendő közúti Tisza-híd nyomvonala mellett, vagy a közúti híddal közösen épülne fel. Utóbbi esetben a híd közös pilléren elhelyezett külön közúti és külön vasúti pályalemezzel épülne. A közúti híd külső kábellel feszített vasbeton gerendahíd 2x2 forgalmi sávval, kétoldali biztonsági sávval, kerékpárpályával és gyalogos járdával. A vasúti híd egyvágányú, acélszerkezetű, felsőpályás, rácsos tartós híd. A közúti és a vasúti pályalemez hossz-szelvénye a Tisza keresztezési szelvényében azonos. A hídfők és a pillérek vasbeton fúrt cölöpalapozásra kerülnek. A pillérek szélessége lehetővé teszi a vasúti pálya későbbi bővítését. A híd előtt és után a közút pályaszerkezetét támfal támasztja, a vasút „lábakon” vezetve köt be a jelenlegi nyomvonalba. A javaslanak megfelelően a híd nyomvonala a 172,35 fkm szelvényben halad.Ezt a tervjavaslatot fejlesztette tovább a 2012-eskonzorciumi terv.

Teljes átalakítás – minden a maga helyén

Erre tekintettel Szeged személypályaudvar és a Tisza-pályaudvar vágányhálózatát át kell alakítani. A személypályaudvaron két átmenő, két fogadó-indító, három kihúzó és egy rakodó vágány kerül kialakításra Szeged rendező pályaudvar felé három, az állomás másik végén Szőreg irányába két vágánnyal. A IV. és V. vágány átmenő vágányként funkcionál; az 1178-as szelvényben (a felvételi épület végén) kialakított 200 és 300 méter sugarú ívvel fordulnak rá a tervezett hídra.
A tervezett nyomvonal miatt a Tisza-pályaudvar hosszát 400 méterrel csökkenteni kell. A pályaudvaron a teljes teherpályaudvari funkciókat fel kell adni, csak iparvágány-kiszolgálás marad. Az újszegedi oldalon Újszeged állomást meg kell szüntetni.
A vasúti pálya a híd után az újszegedi oldalon két lehetséges nyomvonalon köthető be a jelenlegi nyomvonalba:

1. A Kertész utca mentén halad az UTC Sporttelep – Füvészkert sarokig, ahonnan 300 méter sugarú ellenívvel a 4597. szelvénynél a jelenlegi nyomvonalba való bekötéssel éri el Szőreg állomást
2. A Kertész utca mentén egyenesen halad az 4601. szelvényig, ahol 1100 méter sugarú ívvel csatlakozik a jelenlegi nyomvonalba. Az 1. megoldás rövidtávon előnyös, mert nem igényli lakóingatlanok kisajátítását, hosszú távon azonban hátrányos, mert a vasútvonal túlságosan közel marad Szeged városhoz, akadályozva annak ingatlanhasznosítását, belterületének fejlesztését. Kisajátítással kapcsolatos problémák viszont kizárólag csak az UTC Sporttelep és a Füvészkert vonatkozásában merülhetnek fel.

A 2. megoldásnál ehhez képest a Kertész utca teljes hosszában jelentős kisajátításra van szükség az alépítmény elkészítése (a vasúti töltés alapozása) érdekében. A megoldás révén viszont a vasút elég távol marad a várostól ahhoz, hogy ne akadályozza a fejlődésben.

Újszeged a Kertész utcával

Kombinált híd – minden szempontnak megfelel, de a szépség harmadrangú

Bár a kombinált híd kényszer-szülte ötletnek tűnik, mégis szükséges. A szegedi vasúti áthidalás mielőbbi megteremtése nélkül ugyanis reális az a veszély, hogy Szeged soha többé nem tud bekapcsolódni a nemzetközi vasúti árufuvarozásba, s gazdasági lemaradása tartós és végleges lesz. Ezt mindenképpen el kell kerülni, ezért kell hamarosan dönteni.
Figyelemre méltó, hogy az áthidalás terv-változatai közül lényegében egyik sem törődik túlságosan az esztétikai, városépítészeti szempontokkal, pedig mindkét változat elég közel épülne a városhoz. Sőt, tulajdonképpen egyik híd sem különbözik semmiben az ország bármely pontján – akár külterületen – épült hasonló típushidaktól. Nélkülöznek minden egyediséget, egyáltalán bármit, amitől igazán „szegediek” lennének. Egyik híd sem illeszkedik semmiben a klasszicista-eklektikus városképhez. Egyik híd sem tükröz alföldi sajátosságokat. Ahhoz képest, hogy az eredeti vasúti híd az építése idején egyedülálló volt a világon, az aktuális híd-tervek nem jelentenek újdonságot semmiben.

Célszerű, de ronda (egy rácsos szerkezetű vasúti híd)

Ebből a szempontból a kábelhíd talán még kedvezőbb, mert a kábelkötegek látványa alapján a szemlélő legalább a szegedi parasztházak klasszikus napsugaras oromzatára asszociálhat. A robosztus kábeltartó pilonok azonban elnyomják a kedvező hatást. Nem beszélve arról, hogy csak a közúti híd épülne kábelhídként, a vasúti csak rácsos tartós híd lenne (a 2012-es tervekben még a Langer-tartós belvárosi hídra hasonlító, „kosárfülű” ívhíd ötlete is felmerült).

Külcsín és belbecs – milyen is legyen egy Szegedhez méltó híd?

Célszerűbb volna megfontolni, hogy a rácsos tartók helyett a vasúti pálya is olyan pályalemezre kerüljön, amelyet külső kábelek feszítenek. Erre kedvező lehetőséget kínál, hogy a közúti és a vasúti pályalemez hossz-szelvénye a Tisza keresztezési szelvényében azonos.
Persze Szeged jelenlegi hídjaival kapcsolatban is felmerülhetnek városképi aggályok, ezért bárki jogosan kérdezhetné, miért legyen épp a vasúti híd másmilyen. A Belvárosi – vagy a szegedi köznyelvben „Régi” – híd nem más, mint egy Langer-tartós alsópályás ívhíd. Feketeházy János és Schickedanz Albert rendkívül karcsú, csipkeszerű, igényes részletekkel díszített felsőpályás ívhídját váltotta fel, amikor az a második világháborúban megsérült. A németek felrobbantották a Szeged felőli első ívet, mire a támasz nélkül maradt második ív oldalnyomása eltolta a mederpillért, majd ez az ív is a folyóba roskadt. A helyreállításhoz teljesen új mederpillért kellett készíteni, azt azonban nem tudni, hogy az új pillérre miért nem a régi, vagy a régivel legalább a formájában azonos felszerkezet került.

A Pont-Terv hídtervei (nem Szegedre készültek)

Akadnak persze, akik kedvelik az új Belvárosi híd formáját és a Sydney Kikötői Hídhoz, a híres „Vállfához” hasonlítják. Érdekesség, hogy ez a forma már az eredeti híd tervezésekor is megjelent: a Feketeházy-féle tervek alapján a hidat végül felépítő Gustave Eiffel annak idején maga is részt vett a városi tervpályázaton és egy olyan híd-tervet adott be, amely nagyon hasonlít a Belvárosi híd mai formájára. Nem tudni, hogy a jelenlegi híd alkotója, dr. Haviár Győző ismerte-e ezeket, amikor elkészítette a saját terveit. Mindenesetre az 1948-ban megépült híd korrekt műszaki alkotás és – bár esztétikai kialakítása alapvetően eltér a 65 évvel korábbi elődjétől – a híd még ebben a formában is mintegy jelképévé vált Szegednek: már az építés alatt megörökítették, s azóta is kedvelt témának tekintik a művészek.

Csak Szegedhez méltóan

Szeged másik hídja, a Bertalan híd (vagy „Új” híd), ehhez képest egy felsőpályás, gerinclemezes acélhíd, az ország leghosszabb medernyílású és legszélesebb városi hídja. Formavilágában sokkal jobban illeszkedik az alföldi város jellegzetességeihez, a szélesen elterülő és hosszan belátható terekhez. Enyhe ívű pályaszerkezete a világháború előtti szegedi hidak kecses formavilágát idézi. Célszerű volna az új vasúti híd felépítése során is ilyen megoldásokat alkalmazni, amelyek esztétikája összhangban áll a város hagyományaival és formáival.
A végleges tervpályázatot erre tekintettel nemzetközi pályázatként kell kiírni, amelyen a legnevesebb hídépítők is részt vehetnek. A feltételeknek támpontot kell adni a medernyílás méretére, a híd magassági elhelyezésére, szélességére, esetlegesen a híd anyagára, a kivitelezés költségére és az átadás határidejére, valamint az alkalmazandó esztétikai követelményekre. Amennyiben sikerül ezeket a paramétereket körültekintően meghatározni, amennyiben kellő számú és felkészültségű tervező ad be pályaművet, és amennyiben azokat szakértő és tekintélyes tervelbírálók minősítik, talán újra feltámad és új lendületet ad a városnak a vasúti híd Szegeden.

A dicső múlt – de mit hoz a jövő?

Az előző részben: Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig

A sorozatot összeállította: dr. Balogh Tamás

Dr. Balogh Tamás felsőfokú tanulmányait a Szegedi Tudományegyetem Jogi Karán végezte, ahol 1999-ben jogi diplomát és európai szakjogász minősítést, 2003-ban pedig társadalombiztosítási szakjogász minősítést szerzett. 2003-ban elvégezte az Európai Közigazgatási Intézet (European Institute of Public Administration), 2004-ben pedig a Tempus Köz alapítvány Strukturális Alapok Képző Központjának tanfolyamait, melyek eredményeként további elméleti ismeretekkel egészítette ki az Európai Bizottságban és az Európai Unió Strukturális Alapjainak felhasználására vonatkozó pályázatok írásában szerzett gyakorlati tapasztalatait. Munkájáért 2003-ban Szent Kristóf-érmet kapott, 2004-ben – hazánk uniós csatlakozásáért végzett munkája elismeréséül –, 2011-ben pedig a honvédelem ügye érdekében végzett munkájáért miniszteri kitüntetésben részesült. Több, a vasúttal és a hajózással kapcsolatos közlekedési, közlekedéstudományi munka szerzője, a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének elnöke. Publikációi a transzeurópai vasúti kapcsolatok fejlesztése, az osztrák–magyar haditengerészet története, a nemzetközi közjog, az európai regionális politika (határon átnyúló együttműködések), a honvédelem és az alkotmányosság témakörében jelentek meg.

Irodalomjegyzék

Az egykori vasúti híd történetéhez

• Bakacsi Norbert: Az egykori vasúti Tisza-híd, Szakdolgozat 2002. kézirat Somogyi könyvtár.
• Engi József: Emlékképek a szegedi hidakról, Városi Közlekedés, 1979. 1.
• dr. Gáli Imre: A szegedi vasúti Tisza-híd története, Közlekedéstudományi Szemle (KSz), 1992. 6.
• dr. Horváth Ferenc: A magyar vasút veszteségei a második világháborúban és a rombolások helyreállítása, Vasúthistória Évkönyv, 1995. Újra gurulnak a vonatok (Lovas Gyula), MAVRt. 1996.
• Keller László: Légitámadások a hazai vasúthálózat ellen 1941-45, Vasúthistória Évkönyv, KÖZDOK, 1944.
• Kollega Tarsoly István (szerk.): Magyarország a XX. Században, IV. KÖTET Tudomány 1. Műszaki és természettudományok, Babits Kiadó, Szekszárd, 1996-2000. Lovas Görgy, Tóth Sándor: Az Orient Express, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, 1991.
• dr. Nemeskéri-Kiss Géza: Az egykori szegedi vasúti Tiszahíd, Vasúthistória Évkönyv, 1988.
• dr. Nemeskéri-Kiss Géza: A lerombolt vasúti hidak helyreállítása, Sínek Világa 1985. 1. sz.
• dr. Ruzitska Lajos: A szegedi vasúti Tisza-híd története, MSz., 1957. 5-6. sz.

Szeged történetéhez

• dr. Blazovich László: Szeged rövid története, Szeged, 2007. Reizner János: Szeged története, Szeged, 1899-1900.

A tervezett új vasúti híd terveihez

• Bajmócy Péter: A tervezett szegedi vasúti híd előzetes esettanulmánya, Szeged, 2003.
• Dr. Balogh Tamás: A Fiume (Rijeka)-Constanta vasúti kapcsolat fejlesztése, Transz-balkáni vasútvonal kialakítása, Egyszerűsített megvalósíthatósági tanulmány, Szeged, 2005.
• BME: Szeged Rendező Pályaudvar és Szeged Tiszai pályaudvar átalakításának megvalósíthatósági tanulmányterve, BME Út- és Vasútépítési Tanszék, Budapest, 2006.
• BME: A Szeged-Szőreg vasútvonal fejlesztésének megvalósíthatósági tanulmányterve, BME Út- és Vasútépítési Tanszék, Budapest, 2006.
• MAVTI: A Szeged-Temesvár vasútvonal helyreállításának megvalósíthatósági tanulmányterve, MAVTI, Budapest 2000.