2016. január 10., vasárnap

A transzbalkáni vasút – Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig

Sorozatunkban dr. Balogh Tamás segítségével felidézzük a régi szegedi vasúti híd történetét és a közlekedési szakíró tanulmányának bemutatásával megpróbáljuk bemutatni, milyen tágabb összefüggések csomópontja Szeged, valamint a Tisza.




Az 1858-ban elkészült vasúti Tisza-híd több tekintetben is úttörő volt a hídépítés hazai és egyetemes történetében. Felépítésével Budapest után Szegeden épült az egész országban másodikként állandó folyami híd. Építésénél alkalmaztak először az országban keszonalapozást – a kontinensen akkor a legelsők között alkalmazták ezt a módszert a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként.
Adam Clark, a Széchenyi Lánchíd építésének felügyelője közreműködött a vasúti Tisza-híd építési munkálatainál is

1858. február 20-án a befagyott Tiszáról készített
kép a munkahídról. Középen a hajók számára nyitható hídelem,
jobbra az egyik épülő pillér keszonja.
A háttérben a rondella látszik

Pillérek, keszonok, cölöpök

A pillérek elemei Glasgowban készültek. Minden pillér egy pár öntöttvas csőből állt, amelyek belső átmérője 3 m, anyagvastagsága 35 mm volt. A csőpillérek 1,815 m magas szegmensekből épültek, amelyeket 4 m középtávolságra helyeztek el egymástól, ami megegyezett a vasúti sínek középtávolságával. Ezzel a megoldással Cézanne elvben hosszában kettéválasztotta a hidat: mindegyik pillér-pár a hídnyílásban felállított négy rácsos ívtartó közül kettőt-kettőt, azaz egy-egy vágányt hordozott.
A pilléreket alkotó öntöttvas csöveket a talajba süllyesztették és az építés idejére túlnyomást létesítettek bennük, azaz lényegében a keszon munkahengereként használták őket. Minden munkahenger tetejére légzsilipet szereltek, amelyek búvó-nyílásait kettős ajtóval látták el: a hengert alkotó cső felső részen egy-egy lefelé nyíló ajtó volt, a pillércső belseje felé pedig volt egy függőleges tengely körül forgó oldalsó ajtó. Ez a két ajtó volt a zsilip két elzáró ajtaja, amelyek egyúttal az anyagok és emberek ki- és bezsilipelését is szolgálták.
Méreteik a maiakhoz képest igen szűkek voltak. A mai építkezéseknél ennél sokkal nagyobb és kényelmesebb légzsilipeket használnak a munkások számára. A belső ajtókat csak akkor lehetett kinyitni, amikor mindkét oldalon egyforma volt a légnyomás. A három méter átmérőjű pillércsőben felül lévő padozaton csörlő volt elhelyezve, amellyel az anyagot a zsilip szintjéig fel lehetett vontatni. Ezt használták az emberek le- és felszállítására is. Egyszerre két ember dolgozott odalenn a földkiásásnál és négy a csörlőknél. Ők adogatták ki földdel teli vödröket a légzsilip ajtaján. Kint két ember ürítette ki és adta vissza a vödröket, amikor a légzsilip ajtaja újra kinyílt. A nyitás úgy történt, hogy a külső ajtót becsukták, és a két ajtó közötti térben addig növelték a nyomást, amíg a belső ajtó is nyithatóvá vált. Ezután a vödröket újra leküldték a mélyben ásó emberekhez.
A pillérek alján csak két ember számára volt hely. A munkakörülmények igen mostohák voltak. A pillércsőben létesített túlnyomás nem volt elegendő ahhoz, hogy teljesen kiszorítsa a vizet, ezért az emberek sárban állva dolgoztak. A légnyomásos térben mécses pislákoló fénye mellett dolgoztak és nyeltek a kormot (még húsz évnek kellett eltelnie, hogy Edison megszerkessze az első izzólámpát). A munka napi 24 órát tartott, s az emberek 6 óránként váltották egymást a 3 atmoszféra nyomás alá helyezett csövekben. Amint elegendő földet ástak ki, a csövet mélyebbre süllyesztettek. Amikor elérték a tervezett mélységet, a légzsilipet leszerelték és elkészítették a belső cölöpözést. Erre a célra csövenként 12 db 15 cm átmérőjű fenyőfa cölöpöt vertek le egytonnás verőkossal a viszonylag laza talaj tömörítésére. A kos 6 m magasról sújtott a cölöpökre, Egy cölöpre 50 tonna terhelést számítottak, de a próbákon kiderült, hogy azok 500 tonnát is megbírnak. Amint a cölöpverés befejeződött, a pillérek alján 1 méternyire kiálló cölöpvégek körül elhordták a földet, s a pillércső belsejét a legfelső szegmensig kiöntötték betonnal.
Ezután a pillérek tetején elhelyezték az íveket támasztotó kereszt-tartókat, a pillérek talpát pedig cölöpözéses szádfallal vették körül, amit kőhányás védett. A pillérek 9 méterre, a belső cölöpök még 6 méterrel mélyebbre nyúltak a talajba. Minden pillért tölgyfából épített jégtörő védett. A szomszédos csőpillérek között az uszadék-felhalmozódást vaspántok akadályozták.


Munka a parton

Rövidesen mindkét parton is megkezdték a földmunkákat: felépültek a hídfeljárók és a hídra vezető vasúti pályaszakasz töltései. Azonban mindjárt több probléma is jelentkezett. Először is Gertlgruber Alajos ezredes azzal állt elő, hogy Új-Szegeden a hadsereg katonai erődítmények létesítését tervezi, s Új-Szegedet a jövőben katonai gyakorlótérként és táborhelyként kívánja használni, ezért ármentesítést kell végezni és tilos töltésépítés céljából ott gödröket ásni. Ez azt jelentette, hogy a szükséges földet máshonnan kellett az építkezés helyszínére hordani.
Másodszor pedig maga a városi képviselő testület tartott attól, hogy árvíz esetén a város menthetetlenül a vész áldozata lesz, mert az új-szegedi vasúti töltés – amelyre nem terveztek átereszt – visszaduzzasztja az új-szegedi ártérre zúdult áradatot, s az nem folyhat le. A város ezért továbbra is ragaszkodott az ártéri hídhoz. Arra az esetre pedig, ha azt a vasúttársaság mégsem építené fel, azt kérte, hogy az esetleg bekövetkező végszükség idején legalább a vasúti töltést átvághassa, s a víz lefolyását Új-Szeged felé ezzel biztosítsa. A vasúttársaság azonban ártéri híd építését sem vállalta: helyette csak földtöltés készült.
1858. július 17. – Anton Rohrbach üveglapra készített fényképe

32 ív – 4 hónap

Az elkészült híd, előtérben a munkahíddal
Az utolsó nyitott kérdés eldöntésével végre kezdetét vette az építkezés befejező munkafázisa. A folyó jobb partján fából egy nagy hangárt építettek. Az íves főtartók alkatrészeit itt gyűjtötték és szegecselték. Amint elkészültek eggyel, egyedi kocsira helyezték, kigördítették a hangárból és az épülő híd mellett a két partot összekötő munkahídon az egyes hídpillérek közé ácsolt segédállványokra tolták őket. Itt egy speciális emelőszerkezettel függőleges helyzetbe hozták, majd függőleges helyzetbe felállítva tolták végleges helyükre az íveket.
Mai felszereléssel, úszódaruval, elektromos csörlőkkel ezek a műveletek nem bonyolultak, de 150 évvel ezelőtt a 42 m hosszú ívek emelése, forgatása, elhelyezése jó szervezést és a munkásoktól kitűnő együttműködést követelt. A nyolc hídnyílásba a 32 ívet négy hónap alatt emelték a helyére. A hídépítés utolsó fázisa a próbaterhelés volt. Az e célra készített külön állványon elhelyezték a műszereket és utána a hidat megterhelték 8000 kg/m egyenletesen megoszló terheléssel (a hídon 15 percig 8 megrakott vasúti kocsiból és egy gőzmozdonyból álló szerelvény tartózkodott).
A próbaterhelés
A terhelési próbát a jobb parthoz közelebbi két pilléren tartották, mivel a geotechnikai adatok azt mutatták, hogy itt kedvezőtlenebbek a talaj adottságok. A pillérek és a hídelemek terhelés alatti és természetes elhajlásának mértékét rögzítették. A híd az 500 tonnás terhelést is kiállta. A deformáció azonban a külső ívnyílásokban nagyobb mértékű volt, ami jelezte, hogy a hídelemek nincsenek mereven rögzítve a pillérekhez.

Elkészült a híd – a város újra fejlődésnek indult

A vasúti híd készen állt. A kivitelező vállalat 1856-ban nyerte el a megbízást és azt 1859. július 1-ére kellett teljesítenie, de a híd már több mint fél évvel korábban elkészült. „A hídépítésnél francba mérnökök veretése alatt, kizárólag helybeli munkásokat alkalmaztak, kiknek ügyességét a vehetők nem győzték eléggé magasztalni. Itt alkalmazták nálunk először a caisson rendszert s háromnegyed év rengeteg munkájával a hatalmas 186 öl hosszú mű be volt fejelve. 1858. évi november hó 14-én volt a hídterhelés próbája, mely után a forgalomnak átadatott” – vonta meg az építés mérlegét Reizner János, Szeged jegyzője és történetének krónikása.
„Albrecht főherceg s országkormányzó átutazáskép a városban tartózkodott; decz 2-án már negyedízben időzött Szegeden, hogy a vasúti hidat, melynek teherpróbája nov. 26-án lett végrehajtva, a közforgalomnak ünnepélyesen átadja.” Amint megnyílt a vasúti forgalom a hídon, rövidesen éreztette is előnyös hatását: „A vashíd építése s a gabonapiacz élénksége is nagy forgalmat teremtett. 1857. évben a kereskedői kar emlékiratot szerkesztett az osztrák nemzeti bankfióknak felállítása iránt. A munkálatot hatósági engedély alapján küldöttség vitte Bécsbe s az eredmény az lett, hogy a következő évben a bankfiók Szegeden megnyílt. [...] Rókuson egy csontlisztgyár keletkezett s 1856-ban a Mikutya korcsma telkén a Jordán-féle, két év múlva pedig a Csiszár telken a „Kiviteli gőzmalom” épült fel, melyek a piacz élénkségét még inkább növelték.”
Ezzel a híd felépítésétől fogva Szeged fontosságát a magyar gazdasági életben már nemcsak mezőgazdasági termékei és kereskedelme indokolta, hanem fekvése is, hisz' a város a Dél-Európa felé tartó közlekedés fontos gócává vált. Immár két fontos vasút, az Alföld–Fiume és a Budapest–Temesvár vonalai keresztezték itt egymást.
A vasúti híd és a város látképe a Tisza bal partjáról
A kép jobb szélén a vár és a vízibástya (rondella) látszik

Baljós előjelek a Tiszán 


Az 1858-ban megépült híd azonban amiatt is fontos volt, hogy a város nem rendelkezett állandó közúti kapcsolattal a folyó másik partjával. így hamarosan a város lakói is birtokba vették hidat, amelyet egyszerűen csak „vashíd”-nak neveztek (hídpénz fizetése ellenében a híd vonatmentes időszakban a gyalogosforgalom számára is nyitva állt). Nem is sejtették, hogy néhány év múltán sokan az életüket köszönhetik majd neki.
A hajózás és a mezőgazdaság érdekeit szolgáló, a központi költségvetésből támogatott folyam-szabályozás a vashíd átadásakor még tartott és az 1870-es évek végére éppen befejeződött. Az átvágásokkal és töltésekkel szűkebb területre korlátozott és gyorsabb folyásúvá tett Tisza vízjárását egyelőre nem sikerült kiismerni: a szabályozás előtti legmagasabb vízállást 1772-ben mérték 630 cm-rel, a szabályozás után viszont minden évben magasabb és magasabb értékeket mértek, 1878 áprilisában már 720 cm-t. Sok helyen a töltések magassága és szélessége éppen csak elérte a szabványt, de senki sem tudta, hogy ez elég-e az új Tisza egyelőre ismeretlen tulajdonságaihoz képest.
Bár a töltések építését az állam finanszírozta, a karbantartás és a bővítés a helyhatóságokat és a helyi árvédelmi társulatokat terhelte. Ezek a költségvetésükhöz képest kisebb vagy nagyobb mértékben tudtak csak eleget tenni a feladataiknak, és sokszor még egymással sem álltak kapcsolatban. Előfordult, hogy egy-egy gátszakasz fenntartási költségeit a felelős társulat képtelen volt fedezni és inkább a közeli városra hárította: ha félnek az ártól hárítsák el maguk. Várható volt, hogy előbb vagy utóbb valahol katasztrófa történik.
Baljós előjel éppen akadt elég. 1878 telén a szokottnál hamarabb, igen magasra emelkedett a Tisza vízállása. Mivel a tél folyamán sok hó esett a vízgyűjtőn, februártól a víz szintje még jobban emelkedett. A Tisza vize 1878 karácsonyán hat és fél méter magasan járt, s a tetejében még be is fagyott. Pár napos enyhülés után zajlás indult, a jég pedig feltorlódott a vasúti híd lábainál. A jégtorlódás elhárítására ekkor megkezdte munkáját a városi Vízvédelmi Bizottság Taschler József főkapitány vezetésével.

„Jön az árvíz! jön az árvíz! hangzék, S tengert láttam, ahogy kitekinték...”

A tiszai kiöntés területe
Szeged környékén 1879. március 12-én
A következő három hónap védekezéssel telt. Az országos hatóságok csak keveset tettek, a veszélyeztetett települések már többet. Februárban Pultz Lajos, temesvári városparancsnok katonai segítséget biztosított.
1879 március 5-én este 7 órakor Szegedtől északra Petresnél mégis ászakadt a gát. A víz 11-ére körülzárta a várost. Aznap éjjel havazás és erős szél támadt, lehetetlenné téve a sebtében emelt nyúlgátak megerősítését és védelmét.
Az Alföld-Fiume vasút töltését is folyamatosan erősítették, ám éjfél előtt egy órával a szél orkánerejűvé fokozódott, s fél órával később a rókusi állomás utolsó váltójától 150 méterre átszakadt. A százméteres szakadás egy órán belül kilométeresre tágult és egyre mélyült. Két órára a város víz alatt volt. Aki bírt, Új-Szegedre menekült:
„A Tiszaparton a karavánok már nagyobb zaj és jajveszéklés közt bolyongtak. Itt tudakolták egymástól a rokonokat és ismerősöket és amíg azokat fel nem találták, addig tovább nem is mordultak. [...] A hajléktalanok nagyrésze itt várta meg a szomorú virradatot, de azért ezernyi sokaság hömpölygött Új-Szeged felé a hajó- és a vas-hídon keresztül. A hajóhídon katonaság tartotta fenn a rendet és elképzelhetetlen az a szakadatlan özönlés, mi itt az egész éjszakán át történt. De Új-Szeged minden zege-zuga ekkor már tömve volt. A nagy Zsótér magtár, a kincstári dohánybeváltó pajták mind zsúfolva voltak, helyet sehol sem találtak.”
Menekülők az államvasút hídján – Petrovits László festménye (Nemzeti Múzeum, Szeged)

„Velencei élet” Szegeden

A Templom tér (mai Dóm tér) az árvíz után
A város pusztulásának híre az egész világot megrázta. Március 17-én Szegedre látogatott maga a király, Ferenc József is. Az ár igen lassan húzódott vissza. Ezért a városban valóságos „velencei” élet folyt, csónakokon és deszkákból készített úszó járdákon közlekedtek. Április folyamán Szegedet végre elzárták a víz elől. A városban rekedt óriási mennyiségű áradatot nagyteljesítményű gőz szivattyúkkal kezdték átemelni. Júniustól több mint 120 ilyen gép dolgozott és augusztus végéig mintegy 33 millió köbméter vizet szivattyúztak ki, de az újjáépítés csak 1880 tavaszán indulhatott meg, s egyedülálló eredménnyel járt.
Ferenc József megtartotta, amit ígért: Szeged szebb lett, mint volt. Az újjáépítésben a hídnak is fontos szerepe volt: a közutak és az alacsonyan fekvő városi területek feltöltéséhez vasúti szerelvények szállították a földanyagot. A „vashíd” elindította közlekedési fejlődés is folytatódott.

„Szeged szebb lesz mint volt” – Vágó Pál festménye (Nemzeti Múzeum, Szeged)
A festmény nagyítható, 90 megapixeles változatához kattintson a képre

Az Orient Express

1883 június 5-én elindult első útjára a híres Orient Express. Elegáns külsővel kiadták az expresszvonat menetrendjét, amely büszkén hirdette, hogy a vonat a Párizs-Strasbourg-Stuttgart-München-Bécs-Pozsony-Budapest-Szeged-Temesvár-Orsova-Bukarest-Ruszcsuk-Várna útvonalon (Várna és Konstantinápoly között 15 órás hajóúttal) 2627 km megtétele után 67 óra és 35 perc alatt ér Konstantinápolyba. Ezzel Szeged a Nyugatot Kelettel összekötő összefüggő vasúti pálya fontos állomásává vált, s ezt a hídnak köszönhette.
Szegedi érkezésekor cigányzenekar köszöntötte a szerelvényt a pályaudvaron. A „Kölnische Zeitung” című kölni újság első útra meghívott tudósítója így emlékezett erre: „Szeged környékén az útközben a vonatra felvett cigányzene ébresztett fel álmunkból s saját módjuk szerint a Temesvárt magunkhoz vett reggeliig játszottak a síró hegedűjükön”.
Bár 1888-ban elkészültek a Konstantinápolyba vezető szerb és bolgár vasútvonalak, s ezzel a bukaresti útirány jelentősége csökkent (Belgrádon és Szófián keresztül a 15 órás hajóút és az átszállás kellemetlenségei nélkül lehetett utazni), az „Orient Express” heti egy járatot továbbra is közlekedtetett Bécsen, Budapesten és Szegeden keresztül Bukarestbe.
Ezek az utak egészen az első világháborúig folytatódtak. Fenntartásuk nem lett volna lehetséges a szegedi vasúti híd nélkül. Ezért folyamatosan gondoskodni kellett a híd jó műszaki állapotáról, ami 1891 után (a magánvasutak államosítását követően) a Magyar Államvasutak feladata lett.

Hídvizsgálat

1904-ben vált esedékessé az első kiterjedt felülvizsgálat. Ezt az ellenőrző vizsgálatot Kossalka János későbbi műegyetemi tanár végezte el, aki a számításmenet kidolgozásával és a számítások végrehajtásával úttörő munkát végzett (munkáját doktori értekezésként is benyújtotta és azzal a budapesti Műegyetem legelső doktorainak egyike lett). Cézanne ugyanis a híd főtartóit kéttámaszú ívként fogta fel és számította, de közben nem törődött a hőtágulás okozta többletfeszültségekkel és feltételezte, hogy a hőhatás egyedül csak az ív kismértékű emelkedésével, illetve süllyedésével fog járni. Ezt a statikai számítást kellett most felülvizsgálni annak megállapítására, hogy a hídszerkezet megfelel-e az időközben megemelt vasúti tengelyterheléseknek, nincs-e szükség erősítésre.
A híd 1858-as terhelési próbájakor észlelt és feljegyzett lehajlások értékeit használta Kossalka János a számításai alapjául. Bár Kossalka a hőhatások további megfigyelése alapján javasolta a híd további rendszeres vizsgálatát, erre mégsem került sor. A vasút forgalomkorlátozást rendelt el, ami abban nyilvánult meg, hogy a hídon egyszerre csak egy vonat haladhatott át. A híd tehát változatlan alakjában szolgálta tovább a vasúti forgalmat, a 20. század első két évtizedében.
A híd szegecselési rajza – a szerkezet tartósságához gondos tervezés kellett

Trianon és a szegedi vasúti híd

1920. június 4-én a trianoni békeszerződés aláírása a szegedi vasúti híd újabb egyedi vonására irányította rá a figyelmet: vagyis, hogy Szegedtől délre egészen a torkolatig a Tiszán sehol sincs másik vasúti híd. A győztes hatalmak és szövetségeseik szállítási gondjainak megoldására ezért délen a szerbiai demarkációs vonalat a Barcs-Pécs-Baja-Szabadka-Szeged vasútvonal északi oldalán húzták meg. Bár az államhatár végül ettől délebbre került (és a vasútvonalnak „csak” a Csikéria-Szabadka-Horgos-Palics-Röszke közötti szakasza maradt Magyarország új határain kívül), a szerbek mégis egészen addig megszállva tartották Szegedet, amíg – immár szerb területen – elkészült a szegedit helyettesítő zentai vasúti híd.
A trianoni békediktátum ezen kívül is jelentős változásokat hozott a szegedi vasút életébe. A Magyarország demilitarizálására vonatkozó rendelkezések értelmében a csapatmozgatásra alkalmas kétvágányú vasút egyik vágányát az új országhatártól egészen Kecskemétig vissza kellett bontani, annak érdekében, hogy egy esetleges új háborúban a magyar hadsereg vasúti szállítási igényeinek kiszolgálására alkalmatlanná váljon (sajnos ezzel egyben mindenféle egyéb szállítási igény lebonyolítására is alkalmatlanná vált). Az új országhatár pedig kettévágta a Szegedtől délre vezető vasútvonalakat.
A magyar kormány nevében Benárd Ágoston népjóléti miniszter és Drasche-Lázár Alfréd követ 1920. június 4-én Versailles-ban, a Párizstól néhány kilométerre lévő Trianon kastélyban írta alá a 14 részből álló békeszerződést. Ennek értelmében a történeti Magyarország (Horvátország nélküli) 282 ezer négyzetkilométer területéből 93 ezer négyzetkilométer (33%) maradt magyar fennhatóság alatt. Az 1910. évi népszámláláskor 20.886.487 főnyi népességből 7,6 millió (36%) került az új államhatárok közé.

A magyar-jugoszláv határ kérdései és a vasút


A délszláv állam szerb, horvát és szlovén delegátusai mindegyikének külön elképzelése volt a határok megvonását illetően, és az előhozandó elvek itt is nemegyszer komoly vita tárgyát képezték. Elsőrendű céljuk újonnan létrehozott államuknak – az Egyesült Államokon kívül – a többi nagyhatalommal való elismertetése volt, csak ezután vették számításba a Magyarország déli területein megvalósítható térnyerésüket. Míg a horvát képviselők a nemzeti elvet részesítették előnyben a határok kialakításánál, addig a szerbek legtekintélyesebb vezetője, Nikola Pasic, a szerbek vezető politikusa a stratégiai elvet helyezte előtérbe például a Bánát megszerzése érdekében; mást nem is tudott volna, mivel itt döntően magyarok éltek. A területre egyébiránt a románok is igényt tartottak, és a végérvényesen meghúzott határoknál nekik kedveztek.
A Jugoszlávia és Magyarország közötti vonal pedig a következőképp alakult: Makótól 9 kilométerre délnyugatra találkozott a román határral, majd kelet felé haladt, s a szabadkai csomópont – és a környékén élő 300.000 magyar – leválasztásával kettészelte a Szegeddel, Bajával és Kiskunhalassal összekötő – a mindennapos kapcsolati szálat jelentő – vasútvonalakat. Az új végállomás a határ menti Csikéria területére került. Szabadka birtoklása azért volt fontos számukra, mert a Zombor-Bród-Szarajevó-Mostar vonal mentén az Adriai-tengerhez vezetett.
Kezdetben Baranya megyére nem tartottak igényt – az ott csupán kisebbségben lévő délszláv népek miatt –, illetve elegendő volt számukra a természetes határvonalat jelentő Dráva folyó. Tehát délebbre kellett visszahúzódniuk a belgrádi egyezményben kijelölt vonaltól, pedig amint az napvilágot látott, a szerbek nyomban megszállták a kiírt Baja-Pécs-Dráva vonalat.Később a Duna-Dráva „háromszög” Mohács, Villány és Siklós által behatárolt részére, de a szénbányákkal rendelkező Pécsre is igényt tartottak – ennek érdekében nem vetették meg a zsarolás eszközét sem. Végül a Dráva folyó mentén meghúzott végleges határvonal a Pécs környéki szénmedencét nem szeparálta el, de a baranyai térségben elvágott néhány harmadrendű vasútvonalat, ezzel együtt a 20. század elejétől kialakulóban lévő kistérségi áruforgalmat.
A zentai híd
De ami még ennél is lesújtóbb volt, az az, hogy megszakadt a majd' 400 kilométeres Alföld-Fiumei Vasúttársaság folyamatos forgalma Nagyvárad román, valamint Szabadka, Eszék, Zágráb állomásainak jugoszláv határon belülre kerülése által. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy az ország közvetlen kapcsolata a fiumei állomással megszűnt és ezzel kikapcsolta a déli régiót valamint az alföldi mezőgazdasági és ipari termékeket a világkereskedelem vérkeringéséből. A jugoszláv államnak azonban szüksége volt erre, a már említett közép-európai vasúthálózat létrehozása miatt: Zenta és Csóka között 1921-re hidat emeltek a Tiszán, és az idevezető vonal megépítése kapcsolatot teremtett a jugoszláv és román hálózat között. Az egyetlen „épen maradt– határszakasz délnyugaton a Dráva, mint természetes határ mentén húzódik. A Barcs-Gyékényes vonal miatt nem lépték át a folyót, ez – valamint a gólai állomás – Magyarországé maradt.
MÚLT-KOR történelmi portál
A vasút mint érv a trianoni tárgyalásokon


Szeged a vesztes hatalmak fejállomása

Bár a vasút határátmeneti szakaszát ekkor még nem szedték fel, a kétvágányú jelleg megszüntetése és a szigorú határellenőrzés bevezetése a szegedi forgalom visszaeséséhez vezetett, amit a két világháború között az olcsó utazási formák (kedvezményes árú Szeged-Temesvár menetjegyek) bevezetésével próbáltak ellensúlyozni, sikertelenül.
A „Szeged” és a „Klauzál” gőzösök a hídnál
A háború után az „Orient Express” is más vonalon kezdett járni.. Az Express-t üzemeltető Nemzetközi Hálókocsi Társaság a háború miatt átmenetileg megszűnt (a belga-francia vállalat járatait Belgium megszállása után a német „Mitropa” cég üzemeltette tovább a háború végéig). A régi „Orient” érdekeltségeit pedig új cég, a „Simplon-”, 1919-től „Simplon-Orient Express” vette át, amely már 1912-től járatokat tartott fenn Calais-tól Párizs–Milánó–Velence útirányon át Triesztig. A továbbhaladást Isztambul és Bukarest felé akkor az „Orient” forgalmát és a belőle származó nyereséget féltő osztrák-magyar és német vasútpolitika nem támogatta, a háború után viszont a győztesek és az utódállamok döntöttek úgy, hogy nem vesznek részt olyan nemzetközi vonat közlekedtetésében, amely Bécsből indul délkelet felé.
A vesztes hatalmakat szándékosan kikerülő útirány kiépítése ugyanakkor hatalmas anyagi áldozatokkal járt: jugoszláv területen az egykori Steinbrück-től (Zidani Most-tól) Novskán át Brod-ig tartó szakaszt például – amelyen korábban még gyorsvonat sem járt – kétnyomúsítani kellett. Az ezzel kapcsolatos nehézségek hatására 1921-ben átmenetileg a Szeged – Temesvár – Orsova – Pitesti szakaszra tért vissza a Belgrádon át Bukarestbe közlekedő vonatok forgalma, ám a szerbek a szegedi vasúti Tisza-híd kiváltására még abban az évben felépítették a zentai vasúti hidat, hogy a Belgrád–Zimony–Újvidék–Szabadka–Szeged–Temesvár szakaszt Magyarország kizárása érdekében a Belgrád–Zimony–Újvidék–Szabadka–Zenta–Karlova–Nagykikinda–Temesvár szakasszal váltsák fel. Válaszul – amikor az év végéig az újraalapított Nemzetközi Hálókocsi Társaság „Orient Express” néven megkezdte Párizs–München–Bécs–Budapest–Bukarest járatának üzemeltetését, a magyar hatóságok a magyarországi szakasz számára a Budapest–Szolnok–Lőkösháza vonalat jelölték ki, nehogy igénybe kelljen venni a szerb területen húzódó Szeged–Nagykikinda–Temesvár szakaszt és ezzel Jugoszlávia két „Orient Express” forgalmából is részesedjen.
1928-tól a forgalom visszaeséséhez az 1904-ben bevezetett korlátozás is hozzájárult. Eleinte két vasúti pálya futott a hídon, de a húszas évek végén a híd szerkezetének megóvása céljából felszámolták a két pályát, és középre helyeztek egyet. Így kiküszöbölték az aszimmetrikus terhelések okozta lehetséges pillérkárosodást. Aszimmetrikus terhelésre azt követően kellett számítani, hogy az 1904-es felülvizsgálat után egyszerre csak egy vonat áthaladását engedélyezték.

Az előző részben: Híd a Tisza folyón
A következő részben: Híd állott ott, most... és a jövőben?