A szegedi városrészek története: Móraváros

Móraváros a 19. század első felében alakult. Nevét a város egykori főbírájáról, Móra Balázsról kapta. 1827-ben kezdték felparcellázni ezt a területet. Ide a város szegényei költöztek. Az itt lakók kubikusok, téglagyári munkások, kendergyári dolgozók és napszámosok voltak. Innen indult ki a szegedi munkásmozgalom.

Szeged városának nagyjából a Kálvária sugárút, körtöltés és a Petőfi sugárút által közrefogott részének Móraváros, röviden Móra, az alsóvárosi nép ajkán Újváros a neve. A Móra elnevezés talán még Móra Balázs főbíró idejére (1676) megy vissza, akinek cölöpökkel védett nemesi kúriája itt állott valahol.

A Móra család

A szegedi Móraváros névadója a Móra család. A Móra családról már a 17. századtól van adatunk: 1660-tól 1661-ig Móra Ferenc, 1669-től 1670-ig és 1676-ban Móra Balázs a város főbírája. Az utóbbinak cölöpökkel védett nemesi kúriája valahol itt állott. Az író Móra Ferenc (1879–1934) nem ennek a családnak a leszármazottja.
Móra Ferenc Cheperke Mátéval együtt 1662-ben I. Leopold királytól kapta címeres nemes levelét. Címere a pajzs kék udvarában repülő fehér galamb, lábai pirosak, valamint csőre is, melyben zöld gallyat tart. A pajzs fölötti sisak koronáján fekete sas-szárny lebeg. Foszladék jobbról arany-kék, balról ezüst vörös.

Kertek, szőlők

„Elégh ollyan föld vagyon Alsó Városon lévő Temető mellet,
ki másként Mester hegynek is mondatik” – 1750

„Aszalló Vőgyben lévő két darab Szöllőm” – 1746

„Aszaló heg” – 1778

Móraváros vízállásos, mai napig feltörő nádas földje évszázadokon át nyilvánvalóan lakatlan volt. Legföljebb hátságain alakultak ki kertek, szőlők. Ilyen volt a 18. században emlegetett, de a név után föltétlenül még a középkorban telepített Betlehem, a mai Rákóczi utca nyugati részén, továbbá a Mestör-högy, nyilván az alsóvárosi templomtól északnyugatra. Az Aszalóhögy, olykor Aszalóvőgy, röviden Aszaló nagyjából a mai Kálvária sugárút és Korda utca szögében terült el. Az első világháború után Ottovay telep néven épült be.
Ettől délre terült el a ma már szintén beépített Hërnyós kertség. A körtöltéstől, budapesti és szabadkai vasútvonaltól bezárt kis háromszögletű részének viszont Teás a neve. A Cserepes sor a régi fazekasok, népiesen cserepesek hajlékára, illetőleg munkahelyére emlékeztet. Nem véletlen, hogy a Város legnagyobb téglagyára a múlt század folyamán itt bontakozott ki.

Kálvária és temetők

Hogy a mai Móraváros területe még a 18. században is lakatlan volt, az egykorú térképek mellett az is bizonyítja, hogy a Kálváriát, amelyik mindig a város szélére szokott kerülni, először a mostani Bólyai utca táján szőlők között (inter vineas) állították föl. Itt volt a piaristák kertje is. Tőlük nyugatra volt a katolikus és görögkeleti, később még a zsidó temető. Itt a katolikus temető melletti szántóföldön folyt hosszú időkön át a palánkiak Márk napi (április 25.) búzaszentelése, amelynek emlékezetét a Víz előtt a Búzaszentölő utca (mai semmitmondó neve Zoltán utca) tartotta fönn. A Kilpalánk, tehát nagyjából a mai két körúttól, továbbá a Kossuth Lajos és Petőfi sugárutaktól körülhatárolt terület benépesedésével a Kálváriát és a temetőket mostani helyükre telepítették.

Az új városrész

Az így felszabaduló területeket és szomszédos szántóföldeket, tanka néven emlegetett vízállásokat, amelyek hajdanában a kihalt Móra család, majd Nagy Ferenc szenátor birtokában voltak – innen az egykorú megjelölés: Nagy Ferenc födje – házhelyekül osztották ki. Az új városrész szabályos utcasorai, arányos telkei már a Víz előtt is mérnöki szemléletről, átgondoltságról tanúskodnak. A házak azonban nem érik el a régebbi városrészek színvonalát, aminek természetesen társadalmi és gazdasági okai vannak.
Bár Balla Antal térképén (1776–1777) már jelölte Móravárost, az csak a 19. század elején kezdett kialakulni. A jelzett időben akkor a helyén még szőlők terültek el. Talán egy előzetes rendezési elgondolás jelent meg Balla térképén. Mindenesetre Móraváros széles, szabályos és rendezett utcáival határozott és magas szinten tervezett, igényes mérnöki munka nyomán alakult ki.

A munkásosztály

Móraváros és Újszeged példája mindenesetre azt mutatja, hogy a hatalmasan szaporodó, hagyományos városi életéhez, a városi munkalehetőségekhez ragaszkodó szegényebb népesség kénytelen már olyan vízjárta, peremi területekre is rátelepülni, amelyeket hosszú időkön át iparkodott elkerülni.
Föltétlenül a családi település nyomait őrzik Móraváros utcanevei: Móra, Szekeres, Hajnal (ennek félreértéséből született az árvíz után az ellentétes, a szegedi népnyelvben ismeretlen Alkony), Répás, Farkas, Katona, Csillag, (híres koplalós, azaz fuvaros család), Felhő, Kormányos, Faragó utca. A Vöresács, Nömöstakács utca itt élő iparosok nevét őrizte meg, melyeket a Víz utáni idegen névosztogatók a szegedi fül számára zörejszerűen hangzó, e-ző alakban állandósították. Ők változtatták meg a régebbi Gyöp utca nevét is, az „előkelőbb” Gép utcára.
A munkásság Szegeden főképp Rókuson és Móravárosban lakott apró házakban, továbbá a telepek egy részén, elvegyülve a kispolgári lakossággal. A szakmunkás réteg lakáskörülményei kevésbé különböztek azokétól, főképp a jól képzett szakmunkásoké. A többiek egyszerű szoba-konyhás lakásban éltek, gyakran féltetős udvari lakrészekben, mivel a bérkaszárnyák nem épültek meg a városban egyrészt a bőséges telek lehetőség, másrészt a nagy tömeget foglalkoztató gépipari és textilipari üzemek és gyárak hiánya miatt. A munkásság lakásaiban a személyi életterek nem különültek el, sőt divatja volt az albérletnek és az „ágyrajárásnak”. E családon kívüli személyek általában a konyhában laktak. A gyerekek gyakran a szülők között az ágyban aludtak.

A móravárosiak

Móravárosban települtek le a város legszegényebb családjai, amelyekből az agrárproletárok, a kubikos, a téglagyári munkás és gyári munkás, a napszámos, a máról-holnapra tengődő rétegek kerültek később ki, akik leghamarabb ébrednek emberi elhagyatottságuk tudatára. Szükségszerű emberi folyamat tehát, hogy a szociáldemokrácia, később a kommunizmus első szegedi hívei leginkább móravárosiak. Megbántottságukat, de reménységeiket is Móraváros költőfia, Lődi Ferenc fejezi ki. Ezt a világot rajzolja bizonyos korlátozottságokkal Jávorka Ferenc (1904–1963). Innen a Vörösács utcából hódítja meg a világot korunk egyik legnagyobb szobrásza, Csáky József.

A móravárosi csizmadiák – gyárak és mesteremberek

Szeged városának egyik ipari különlegessége a papucs, amely egyébként – mint ismeretes – a török idők szegedi hagyatéka. Iparművészetté azonban elsősorban móravárosi félproletár csizmadiák avatták a múlt század derekán. Ugyanis Szeged legelső önálló női dolgozói, akik a megváltozott közgazdasági viszonyok, főleg a manufaktúra és kezdődő gyáripar hatására, továbbá a proletár családok pusztuló emberi organizmusa, széteső munkaközössége következtében külső munkára, önálló keresetre (téglagyár, dohánygyár, kendergyár, paprikamunka) szorulnak, legelőször szinte kizárólag Móraváros lányaiból és asszonyaiból kerülnek ki.
E városias életmódból adódó lábbeliszükségletet, továbbá kereső mivoltukból fakadó önálló emberi igényeiket először éppen Móraváros szegény sorsú, pályájuk elején komoly nehézségekkel küszködő fiatal csizmadiái elégítették ki. Ezek mesterségükbe nagyobb tőkét, anyagmennyiséget és választékot nem tudnak befektetni, de éles szemmel, leleményes ösztönnel észreveszik azt a nagy társadalmi és ízlésbeli változást, amelynek szegedi szülőföldje, elindulása éppen Móraváros lesz, és megteremti a pillanatnyi társadalmi helyzetet, anyagi állapotokat, modernebb népi közízlést és divatot egyaránt kifejező, szinte jelképező szegedi lábbelit, a papucsot.
Az első világháború előtt még számos fazekas, szíjjártó, kötélverő kisműhely is virágzott Móravárosban. Egyik kötelesmester, Bakay Nándor alapítása Móraváros és Rókus határán, a helybeli, elsősorban móravárosi kézműves hagyományokból kibontakozó Szegedi Kenderfonó Gyár (1877), amelynek szegedi ajkakon Bakay-gyár, röviden Bakay a neve. A közvetlen környezet ihlette a textilkombinát Móravárosba telepítését is.

Kápolna és plébánia

Szegeden 1738 és 1741 között hatalmas pestisjárvány pusztított. A túlélők megfogadták, hogy három kápolnát építenek, melyek közül az egyik az 1790-ben átadott volt. Ezt az akkoriban még lakatlan területen, a város szélén állítottak fel. A híveket a Dömötör-templom lelkészei gondozták, a szentmisét a Kálvária-kápolnában mondták. Így jött létre a „Szegedi Kálvária”. Az 1879-es „Nagy Árvíz” a Kálváriát is megsemmisítette, de a szegediek akarata az 1800-as évek végére helyreállította a kápolnát – eredeti helyétől a mai Bólyai utca mellől távolabb –, amely szebb lett, mint elődje volt.
A 2. világháborúban az épület megsérült. A háború után a helyreállítására nem is gondoltak, 1968-ban a stációkat „kiverték”, a kápolnát elbontották, a dombot eltüntették, helyére benzinkút került. A Kálvária téri templom gondnoka mesélte, hogy a teret egy út metszette hosszában ketté és ennek a végén volt a kápolna. Az út mellett 14 stáció volt (a régi képen látszanak is), amelyek most a templom udvarán vannak. A kápolna 1968-as bontásáról azt mondta, hogy először fel akarták robbantani, de csak a tető omlott be. Jött a dózerolás, utána láncokkal akarták a megmaradt falakat kidönteni, ám végül kövenként szedték szét.
A móravárosi plébániát – kiszakadva a belvárosi plébániából – önálló lelkészségként 1931-ben alapították. A mai Szent Kereszt felmagasztalása templomot 1932–33-ban építették. A II. Vatikáni Zsinat (1962–65) után Szegeden itt állítottak először szembemiséző oltárt. Nyolcvan centiméter átmérőjű nagyharangját 1928-ban öntötték a Harangművek Rt. Pesterzsébeti gyárában, orgonáját 1943-ban az Angster gyár építette. 

Források
Bálint Sándor, Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1968. 139-140. p.
Blazovich László: Szeged története, 2005.
Magyar Katolikus Lexikon
Péter László: Szeged utcanevei, 1974. 270. p.

Forma 1-es verseny Szegeden...

Száguldó cirkusz a napfény városában

A Forma-1 új fejezetéhez érkezhet. A versenysorozat – szakítva eddigi szokásaival – új vizekre evezhet. Komoly esély nyílik arra, hogy az új típusú utcai pályák hírnöke épp Szeged lesz, ahol az első Street F1 versenyt láthatjuk majd. Az eddig kiszivárgott információk szerint idén városunkba látogathat Hermann Tilke, több F1-es pálya tervezője, nagy valószínűséggel azért, hogy felmérje, milyen biztonsági feltételeket kell megteremteni ahhoz, hogy Forma-1-es futamot rendezhessünk – derült ki az SDP – Stupido Day Press hírügynökség tudósításából.

Az új típusú verseny célja, hogy az emberekhez közelebb hozva, minél szélesebb körben tekinthessék meg az érdeklődők az autóversenyek királyát. Ennek érdekében létrehoznak több új tribünfajtát. A szegedi F1 Street pálya rajt-cél vonala a tervek szerint a Széchenyi téren lesz, ugyanitt helyezik el a boxutcát is. A közel 7,5 km-es versenypálya szinte minden pontja belátható lesz, köszönhetően a speciálisan kialakítandó lelátóknak. Különlegességként még új típusú, 3D nyomtatással készült fellátokat is építenek majd.

Szeged Tribün a városlakóknak

Figyelemre méltó lesz a Szeged Tribün, ahonnan a város lakói – az előzetes tervek szerint – mindössze 2022 forintért kaphatnak ülőhelyet, és szinte testközelből élvezhetik majd a lóerők dübörgését. A klinikák előtt, a partfal mellett speciális álló-, sétáló- és fekvőhelyeket alakítanak ki. Innen féláron lehet a versenyt figyelemmel kísérni úgy, hogy szabadon sétálhatunk majd az Árvízi emlékműtől a Belvárosi hídig, illetve a Stefánia felőli mellvédnél a Novotelig. A Huszár Mátyás rakparton kialakítandó Szeged Tribün egyedülálló látványt nyújt majd a rakparton közel 3.14 km-es óránkénti sebességgel száguldó csodagépekről. A Felső Tisza-part teljes hosszában szintén lelátókat építenek, azonban egyedülálló módon a tízemeletes épületekből teljes ingyen lesznek látható a verseny.

Száguldó lóerők a hidakon

Mivel a futam gyakorlatilag teljes egészében a Belvárosban zajlik, rengeteg olyan épület lesz, melyek erkélyeiből, ablakaiból szintén élvezetes látványban lehet majd részünk. Különlegessége lesz még a Szeged Street F1 versenynek, hogy három hídon is át kell majd menniük a versenyzőknek, ezért biztonságukra a Tiszán lévő speciális mentőhajók és az MI6 búvárai fognak majd ügyelni. De Szeged főutcáján nem csak a biztonságot szolgáló hajók lesznek, mivel különleges nézőtérként újjáépítik és idevontatják majd a Millennium úszóházat is, a Vízügy munkatársaival pedig a szervezők megkezdték a tárgyalásokat a folyó vízszintjének emeléséről, hogy nagyobb yachtok is felúszhassanak a majd a Fekete-tenger–Duna–Tisza útvonalon, megnyitva ezzel a versenyt a tehetősebb hajótulajdonosok számára is.

Free Sector a Partfürdőn

A Partfürdő területén kialakítandó Free Sectorban azonban már ingyenesen is lehet élvezni a verseny izgalmait. Az Erzsébet liget Temesvári körúti oldalán sem kerül majd egy hely többe öt forintnál, míg a Ligetben hét forintért kaphatunk helyet és fagyit is, ahonnan látható lesz, ahogy a pálya egyik nagy egyenesében az F1-es pilóták húznak majd el. Újdonságként jelenik meg a Dóm téren kialakítandó Mini Forma 1 pálya, ahol valódi F1-es versenygépekkel lehet körözni, a Csongrád-Csanád megyei Egy- és Kétházközség támogatásával, egészen a dóm tornyáig.
A versenysorozat sikere esetén Bernie Ecclestone távol-keleti, arab valamint szíriuszi pénzügyi befektetők segítségével megépíti Szeged immár negyedik hídját, hogy a következő szezonban azon is végigszáguldhassanak a versenyzők.

Kétszázmillió látogatót várnak Szegedre

A rengeteg lelátónak és a szabad, illetve a „sétáló” helyeknek köszönhetően a 3,14 naposra tervezett versenyt és betétfutamait - alátétfutamokkal bővítve - közel kétszázmillióan tekinthetik majd meg, nem kis bevételt hozva mind a városnak, mind pedig az országnak.

Bernie Ecclestone-hoz közeli és távoli informátorunk szerint hasonló koncepcióban kívánják majd megrendezni a bukaresti, a belgrádi, és a zágrábi Street F1-et, kiegészítve a Mórahalom-Sándorfalva-Hódmezővásárhely-Szabadka körfutammal.
Itt azonban már csak egy kört mennek a pilóták, a győzelmet a felvezető körben elöl lévő pilóta nyeri el rajt nélküli pol pozícióját megőrizve. Előzési lehetőségeket azonban ez a pálya is kínál majd a Tramtrain vonalában. Így a Galamb utcai nemmegálló, a Rókusi kettős körforgalom tartogathat a nézőknek számos és számtalan izgalmas pillanatot.

Ezekkel a viadalokkal együtt tervek vannak a Mini Street F1-re is, melyeket a fő versenyekkel együtt, kisebb, 30-40 ezres lélekszámú településeken tartanának meg.

Szóba került Makó is, ahol a Ford-T model tervezője, Galamb József született. Kiszivárgott és kiszagoltatott hagyma illatú információk alapján valószínű, hogy az alföldi kisvárosban Ecclestone saját Ford-T F1 gyárat is szeretne létesíteni, jó időre megoldva ezzel a térség munkaerő gondjait.

Magyarok a szegedi futamon

Bizalmas valamint bizalmatlan értesüléseink szerint az izgalmas vonalvezetésű pályáról Hermann Tilke főtervező elmondta, hogy a sok éles és életlen kanyar, a hosszú egyenesek, valamint a ferdék is próbára teszik majd a pilótákat, pilótanőket és a csapatokat egyaránt.

A viadalra így teljesen új fejlesztésű játék-autókkal fognak majd nekivágni, melyeket az F1 „boszorkánykonyhájában” már javában tesztelnek. A Ferrarinál máris keresik a helyszínt jól ismerő tesztpilótákat, így szóba került a nagy tapasztalattal rendelkező Baumgartner Zsolt és Palik László neve is.

De ne feledkezzünk meg a tehetséges szegedi utcai versenyzőinkről sem, akik már évek óta bizonyítanak a Nagykörúton a PPP versenyen, ahol pirostól-pirosig padlógázzal kell legyőzni a rozsdaboglya Bömössel a nagyapó Suzukiját.

Sikerült megszereznünk a Szeged Street F1 pálya tervezett vonalát valamint a lelátók elhelyezését, melyet most bemutatunk olvasóinknak. Amint új információkat kapunk a versenyről azonnal beszámolunk róla!

Ennek érdekében különtudósítónk a GólyaAir légitársasággal az Afrikai Nagydíj helyszínére, Mombasszába utazott, ahol Bernie Ecclestone-t keresi fel a forradalmian új típusú F1-es versenysorozattal kapcsolatban, egy homokbucka tövében.

A Szeged Street F1 pálya térképe

a tribünök leírásához kattintson a térképre

Formula One Szeged nagyobb térképen való megjelenítése

Forrás: SDP – Stupido Day Press

A szegedi aviatikustól a MiG-21-esig

A magyar repülés történetei

A magyar repülésnek voltak dicsőséges és felemelő évtizedei, amikor Szeged is kiemelkedő szerepet játszott. Louis Blériot francia mérnök, a repülés egyik úttörője, 1909. július 25-én Calais és Dover között átrepülte a La Manche-csatorna közötti 37 km-es távolságot, majd ugyanezen év október 17-én Magyarországon is bemutatót tartott. A szegedi Weimann Jakab ekkor eljegyezte magát a még csak születőben lévő repüléssel.

A repülés hajnalán Weinmann Jakab, a méltatlanul elfeledett szegedi fiatalember, a debreceni Horog Jánossal együtt – egyedüli magyarokként – Blériot iskolájában tanulhattak.

Weimann, a szegedi aviátor

„A szegedi aviátor élete sajnos csak a korabeli újságok hasábjairól ismerhető meg” – mondja Pusztai János repüléskutató. „A vele kapcsolatos helyi adatokat, levelezéseket a kor szokásának megfelelően leselejtezték.”
A későbbi aviatikust 1869. november 29-én jegyezték be a szegedi anyakönyvbe Weimann Móricz cipész második gyermekeként. Jakab életútja a gyógyszerészettől az újságírásig ívelt, amikor Kulinyi Zsigmond, a Szegedi Napló felelős szerkesztőjének ajánlásával Londonba került.

Hangármunkásból a botkormányig

Blériot és a repülés ekkor már teljesen magával ragadta, így otthagyva a gyógyszerészeti munkát, egy Londonhoz közeli hangárban vállalt munkát, csak közelebb lehessen a levegő úttörőjéhez. Rendszeresen küldött tudósításokat Szegedre, így az 1912. február 12-i Délmagyarország mint a „világ leghíresebb aviatikusa”-ként cikkezett róla.
Néhány évvel később Weimann az akkori világ leghíresebb és legnagyobb francia repülőiskolájában német, angol és francia katonatisztekkel együtt ismerkedett meg a repüléssel. Bár az iskola szinte minden anyagi lehetőségét kimerítette, mégis rendületlenül tanult tovább. Egy szegedi befolyásos ismerősét kérte csak meg levelében, hogy járjon közbe a városi tanácsnál egy 5000 koronás ösztöndíjért, melyért cserébe visszatérve a városba a repülőbemutatókat és oktatásokat kínált. Ugyan kérvényét a szegedi városvezetés elutasította, ő mégis tovább folytatta tanulmányait. Franciaországban mint angol állampolgár tartózkodott, de mégis büszkén hirdette magyarságát, szegedi születését.

A híres magyar aviatikus

Barátaival és a magyar újságokba küldött levelezéseiből kiderül, hogy tehetsége hamar feltűnt Blériot-nak olyannyira, hogy maga a mester küldte őt előbb olaszországi, majd amerikai körutakra, ahol a repülősiskolát népszerűsítette.
Weimann ekkor már magassági rekorddal is kísérletezett, melyet a kor kiforratlan technikája és a sötétedés miatt nem sikerült megrepülnie, azonban még így is 1800 méteres magasságba emelkedve kivívta a nemzetközi sajtó figyelmét, ahol már „híres magyar aviatikus”-ként emlegették.

Amerikába érkezve szinte az első bemutató repülésén, New Yorkban, egy technikai probléma miatt lezuhant. Ugyan túlélte a balesetet, mégis ekkor merült fel benne a visszavonulás gondolata. Közben folyamatosan levelezett a szegedi elöljárókkal, kérve a Szeged anyagi segítségét, melyet végül a városi tanács – értesülve a világsajtóból a szegedi repülős híréről – megítélt számára. Weimann személyesen kívánta átvenni az 5000 koronás ösztöndíjat, ezért zsebében egy levéllel – amit Blériot személyesen írt a városi tanácsnak – Párizsból Budapestre indult. Sajnálatos módon azonban sohasem érkezett meg, mert a párizsi gyorsvonaton, 1912. február 12-én, egy zárt kupéban holtan találták. Halálának okaként szívszélhűdést állapítottak meg, ami nagy valószínűséggel az akkor 43 éves aviatikus amerikai balesetének későbbi következménye lehetett.

A magyar katonai repülés dicsőséges évei

A magyar repüléstörténetben jónéhány évtizedet ugorva érkezünk el Szentgyörgyi Dezsőhöz, akinek ma a Magyar Honvédség 59. kecskeméti repülőbázisa viseli a nevét. Fia – aki maga is pilótaként közel 13 ezer órát töltött a levegőben – édesapjáról emlékezett meg, aki a Magyar Királyi légierő legeredményesebb vadászpilótájaként, szolgálata során 29 igazolt győzelmet ért el.
„Édesapám Lindberg óceánátrepülésének hatására szerelmesedett bele a repülésbe” – kezdte a visszaemlékezést a legendás pilóta fia. „1933-ban, 18 évesen katonai vonult be katonai szolgálatra, s már ekkor repülősnek jelentkezett, de megfelelő iskolai végzettség hiányában először csak repülőgép-szerelőnek vették fel. Mivel a szakiskolát kiváló eredménnyel végezte el, több társával egyetemben lehetőséget kapott arra, hogy pilótaképzésen is részt vehessen.”
Szentgyörgyi Dezső vadászkiképzést kapott és részt vett az 1/2 Lúdas Matyi vadászrepülő-század kötelékében a kárpátaljai hadműveletekben. 1939. március 24-én átesett a tűzkeresztségen, századával az Iglót bombázó gépeket kísérték. 1941 tavaszán Reggiane Re.2000 Falco (magyar nevén Héja) repülőgépre kapott átképzést, majd 1942. nyarán az 1/1 Dongó vadászrepülő századdal együtt került a keleti frontra. Először Re.2000, majd Messerschmitt Bf-109 gépekkel repült. Első légi harca során, 1942. augusztus 7-én tévedésből egy német Heinkel He-111 bombázógépet lőtt le.
A kormányzó legidősebb fiával, vitéz Horthy Istvánnal egy repülőszázadban szolgálva 142 bevetést repült és 6 szovjet gépet lőtt le igazoltan.

A Pumák között

1944. május 1-én megalakult a 101. Puma vadászrepülő osztály. A Szentgyörgyi sikerei a Pumák között is folytatódtak. Első amerikai gépét 1944. június 14-én lőtte le, áldozata egy amerikai Lockheed P-38 Lightning volt. Később hat amerikai gépet lőtt le húsz, más adatok szerint huszonkét bevetésen. Az „amerikai szezon” után újra a vörös csillagos gépek lettek az ellenfelek. A háború végéig még 17 szovjet gépet lőtt le, az utolsót 1945. április 16-án, az osztrák Raffelding körzetében.
Nagy szakmai tekintélyét nem csak légigyőzelmeinek köszönhette, hanem azért is, mert kiválóan repült és sohasem tört pilótahibából gépet. Azon kevés pilóta közé tartozott, akiket soha nem lőttek le, „nem fogta a golyó”. A háborút közel 220 bevetéssel és 29 igazolt légi győzelemmel fejezte be.

A honi légvédelem

A hazai légvédelem 1944-ben – a kor egyik csúcstechnikájának számító Messerschmitt Bf-109-essel repülve – próbálta felvenni a harcot az akkor már harmincszoros túlerővel bíró amerikaiakkal. A levegőben folyó csatákban a pilóták csak a gépekben látták az ellenséget, nem a katonában. Szentgyörgyi Dezső egy alkalommal az általa lelőtt szovjet gépből kiugró pilóta életét azzal védte meg a németek géppuskatüzétől, hogy addig körözött gépével az ejtőernyős körül, míg az biztonságban földet nem ért. Ez a pilóta lett később az oktatója, amikor a Szovjetunióban az Iljusin Il-18-as repülőgépre kapott kiképzés.

A MASZOVLET polgári pilótája

Szentgyörgyi a hadifogság után hazajött, ahol 1946-49 között a MASZOVLET pilótájaként szolgált. 1950-ben koholt vádakkal letartóztatták és csak 1956-ban szabadult ki. Később a Malévnál lett pilóta, ahol több mint ötmillió kilométert repült. Legendás szerencséje 1971. augusztus 28-án fogyott el. A Malév koppenhágai járatának katasztrófája során egy Il-18V típusú, repülőgéppel a leszállás közben egy nagy erejű, kis kiterjedtségű leáramló légáramlás a földhöz csapta gépét, melyben ő és társai halálukat lelték.
Szentgyörgyi Dezső minden idők legeredményesebb magyar vadászpilótájaként íródott bele a hazai repülés történetébe. Nevét – több emléktábla mellett – a Magyar Honvédség MH 59. számú kecskeméti repülőbázisa őrzi.

Horthy István, a „kiskormányzó”

Horthy István 1928-ban szerzett gépészmérnöki diplomát, majd a MÁVAG gyárban kezdett el dolgozni. 1934-től vette át a cég vezetését, majd 1938-tól a vezérigazgatói posztot. A tervezőcsoport, melynek élén dolgozott, sok neves fejlesztésben vett részt, így a legendás 424-es gőzmozdony is a kezük munkáját viseli. 1941 júliusában államtitkárrá, 1942. február 19-én kormányzóhelyettessé nevezték ki.
1927-től vezetett repülőgépet, majd tartalékos tisztként került a frontra, ahol a legendás pilótával, Szentgyörgyi Dezsővel szolgált együtt. 1942. augusztus 20-án búcsúbevetésének szánt repülésekor elvesztette uralmát Héja típusú gépe felett, és lezuhant. Halálát máig is találgatások övezik, de a szakemberek többsége a nehezen vezethető gépben és Horthy István gyakorlatlanságában látja a baleset okát.
A baleset körülményeiről, és a kormányzóhelyettes temetéséről egy korábbi cikkben olvashatnak.

A magyar óceánátrepülés

1931. július 15-16-án két magyar pilóta, Endresz György és Magyar Sándor repülte át első magyarként az Atlanti óceánt. Repülésük emlékére harminc évvel ezelőtt – 1981. július 19-én – repült Ferihegyre Krug László és Cs. Németh Zsigmond egy Beechraft Bonanza egymotoros géppel. Élményeiről és útjukról mesélt a pilóta, aki akkoriban az USA-ban élt és dolgozott.

Indulásuk korántsem volt zökkenőmentes. A magyar politika nem látta szívesen a „tengerentúli” rekordrepülőket, így csak hosszas huzavona után kapták meg a kormánytól az engedélyt. Az óceán fölé Új-Fundlandról induló kis gép – hasonlóan a korábbi óceánátrepülésekhez – szinte repülő benzintankként szelte át a kontinensek közti távolságot. A szárnyak alatt elhelyezett két 1100 gallonos tartály mellett, az utastérben egy 60 gallonost is elhelyeztek. A háromezer méteres magasságban haladó kisgép hosszú távú rádiója ugyan elromlott, de ez nem hátráltatta a magyar repülősöket. A 250 mérföldenkénti kötelező bejelentkezést a felettük haladó utasszállító gépek, majd egy Írországból felszálló, és útjukat folyamatosan figyelemmel kísérő amerikai F-16-os vadászgép közvetítésével sikerült megoldaniuk.

Az állandóan esős, ködös Anglia ragyogó napsütéssel köszöntötte a rekordereket. A kontinens belsejében azonban már sűrű, zárt felhőtakaró várta a kisgépet. Mivel literre ki volt számolva az üzemanyaguk a német légtérbe érve kérték a légiirányítást, hogy ne kelljen nekik az útirányuktól eltérniük.
A ferihegyi repülőtéren – ugyan két napot késett útjuk – közel 15 ezren várták őket, de köszöntésükre az akkori regnáló politika nem ment el. Rekordjuk a mai napig él, hiszen hasonló egymotoros géppel egyedül a két magyar pilótának sikerült ekkora távolságot leszállás nélkül repülnie, aminek nagy részét az óceán felett repülve tették meg.

Az 50-es évek magyar repülése

A 82 éves egykori vadászrepülő, Knoll Gyula tagja volt az pilóták azon elit csoportjának, akik a háború után újonnan megalakult honi légvédelemben előbb a légcsavaros, majd később a MiG-15-ös 19-es és 21-es vadászgépekkel repülhettek.

MiG-15

A nyugállományú ezredes 10 éves korában fertőződött meg a repülés szenvedélyével, amikor gyermekkorában a közelükbe telepített katonai repülőkkel találkozott. Mezőgazdasági gépszerelőnek tanult, ami későbbi katonai szolgálata alatt szinte egyenes utat kínált a repülés felé. Kitartásával, szorgalmával hamar kivívta parancsnokai elismerését, így egyre magasabb szintű kiképzéseken vehetett részt.
Az országba érkezett MiG-15-ös sugárhajtású gépekkel megalakuló légvédelem egyik meghatározó alakjaként századparancsnoki, majd repülőtér-parancsnoki posztig emelkedett. A kor repüléstechnikai és tervezési hibái miatt számos kényszerleszállást is túlélt.

A hanghatáron túl

MiG-19

Az 1950-es évek vége felé az amerikai gépek már nagy sebességgel, széltében, hosszában szelték át büntetlenül Magyarország légterét. A Varsói Szerződésen belül 1959-ben döntöttek arról, hogy huszonöt magyar pilótát átképeznek a MiG-19PM elfogó vadászgépre. Ők voltak a Magyar Légierő legképzettebb pilótái, ászai.
Ekkor Taszárra tizenkét MiG-19-est hoztak a szovjet pilóták. Az átfestést követően kezdődött meg itthoni berepülésük, amihez Knoll Gyula őrnagyot kérték föl parancsnoknak, aki egy bemutatórepülésen hazánkban először lépte át a hangsebességet ezzel a harci repülővel.

Szántóföldről az égbe

Knoll Gyula nyugállományú ezredes 1930-ban egy kis Tisza-parti településen, Balsán született. 19 évesen vonult be a honvédséghez, majd 1970-ben aranykoszorús, első osztályú mester-pilótaként szerelt le. A taszári ezred parancsnokhelyettese MiG-21-es géppel a hangsebesség kétszeresével is repült. A kor technikai színvonalára jellemző, hogy gyakorlórepülések alkalmával különböző géptípusokkal hét kényszerleszállást élt túl. A repüléstől ugyan eltávolodott, de bajtársaira emlékezve az ország különböző településein eddig 25 emlékművet illetve emléktáblát avattatott föl a hősi halált halt pilóták emlékére.