2013. január 17., csütörtök

A deszki hajóvontatók – Ember és ló

A hajóvontatás, általában a fahajózás, a régi vízi közlekedés néprajzi kutatás egyik eléggé elhanyagolt területe. Juhász Antal 1964-es munkájának segítségével a deszki hajóvontatók munkájába nyerhetünk bepillantást.
Az emberi erővel végzett hajóvontatási módok legnehezebbike a gyalogos vontatás volt, amikor az elindulástól a célig folyamatosan emberek húzták a hajót.






A gyalogos vontatás a lóvontatással párhuzamosan 19-20. században is fennmaradt. II. József 1783-ban elrendelte a halálra ítélt rabok hajóvontatásra alkalmazását. A korabeli forrás ilyen hajóvontató rabokról szól, akik a túlfeszített munka mellett megfelelő élelmezésben sem részesültek és tömegével hullottak el vontatás közben. Ennek és hasonló korabeli leírásoknak alapján nem valószerű, hanem túl sötét képet kapunk a gyalogos vontatásról, hiszen az elítélt rabokat a nehéz munkán kívül az éheztetés, sanyargatás is gyengítette. Persze tény, hogy az emberi erővel történő hajóvontatás valóban a legnehezebb munkák közé tartozott, éppen ezért akkor folyamodtak hozzá, ha más módon nem tudtak vontatni. Kivételt képeznek a kisebb dereglyék közé számító kofahajók, amelyeket gyakrabban emberek húztak. Gyalogos vontatásnál 2-3 ember felelt meg egy vontatóló húzóerejének.
A deszki szerbek gyalog sosem vontattak. Ahol lóval nem tudtak továbbhaladni és szaldom után sem találtak alkalmas helyet, ott kifogták a lovakat és inkább visszafordultak, de nem fogták be magukat a hámba. A hajót ilyenkor a hajósok és a fogadott napszámosok húzták el a kijelölt helyig.

Ember a parton

A lovas vontatók munkája nehézségekben mindjárt a gyalogos vontatóké után következett. Láttuk, hogy az utat legtöbbször ők is gyalog tették meg a lovak mellett. Ez – napi átlagban 12-14 órai vontatást számítva – nem kis teljesítmény.
Viszonylag könnyebb volt a munkájuk jó időben, de amikor beállt az esős őszi időszak és áradt a folyó, a sáros, csatakos parton, az árral szemben az állatnak és embernek egyaránt nehezebb volt az előrehaladás. Olyankor sűrűbben kellett szaldomozni is, hogy vontatásra alkalmas parti sávot találjanak. Nem véletlenül született a nyomorúságos sors jelölésére az a szegedi közmondás: „Rosszabb az élete, mint a hajóhúzó lóé”. A kocsisok nem kímélték lovaikat, a vállalt fuvart teljesíteni kellett, mert szükség volt a pénzre, sőt az utóbbi időben írásos szerződés is kötelezte őket a munka elvégzésére. Különösen a Maros tette próbára a vontatókat.

Vontatás a Maroson

Áradáskor a Maros rendkívül gyors folyású, és ha más időpontban árad, mint a Tisza, akkor a torkolatnál igen sebesen ömlik az alacsonyabb Tiszába. Olyankor a hatlovas hajó vontatásához legalább nyolc ló kellett. Ha az árral út közben találkoztak, hazaüzentek, hogy valamelyik cimbora vigyen segítséget. Az 1920-30-as években ilyen esetben sokszor a gőzös vette át a fahajók vontatását.
Elő fordult, hogy a megáradt Maros sodrása – ha a kocsisok nem voltak eléggé elővigyázatosak – vízbe rántotta a lovakat. Egy alkalommal a hét lovas cukkból csak egy ló maradt meg, a többi egy szirtről a folyóba zuhant és belefulladt.
A Maroson alacsony vízállás idején is nehéz volt a vontatás, akkor ugyanis nagyon porondos, zátonyos a folyó. Olyankor be kellett menni a cukknak a folyóba is, hogy elkerülhessék a zátonyokat.
A vontatásra a szerbek aránylag kistermetű, úgynevezett középlovakat vettek és neveltek. Tömörkény ezeket vékony „macskalovak”-nak nevezi. Hároméves lovat már befogtak és addig hajtották, ameddig bírta, Azt mondják, dolgoztak 25-30 éves vontatólovakkal is.


Az utánpótlás

A vontatók fiúgyermeküket 12–13 éves korában már elvitték magukkal, hogy szokják és tanulják a munkát. A gyerek apjával hajtotta a lovakat, majd azt a feladatot kapta, hogy a prednyákot vezesse, mint rajder. Így a fiúk legénykorukra már elsajátították a vontatás minden fortélyát.
Deszken a 20. század elején 40-50 főre tehető a hajóvontatást végző fuvarosok száma. Ebbe beleszámítanak a munkát vállaló kocsisok rendszeresen vontatást űző családtagjai is. Ezen felül még számításba kell vennünk azokat, akik önállóan nem vállaltak vontatást, de hívásra – egy-két lóval – cimborának elmentek.
A deszki szerbeken kívül néhány újszegedi magyar fuvaros foglalkozott még rendszeresen hajóvontatással. Konkurenciát nem jelentettek a deszkiek számára, mert akkor vontattak, amikor úgyis volt bőven fuvar.

Az abrakosok

A deszki hajóvontatók bandáiban a munkamegosztás egy figyelemreméltó formájával találkozunk. Amikor egy gabonáshajó vontatására 14 lóval 5 kocsis társult, csak hárman vontattak, a másik kettő abrakos volt. Az abrakosnak nappal a főzés és a lovak etetése-itatása volt a feladata, éjjel pedig a lovakra vigyázott. Az éjszakai őrködésért cserében nap közben a hajón pihenhetett. Abrakosnak általában idősebb vontatókat osztottak be, hiszen munkájuk könnyebb volt, mint azoké a kocsisoké, akik egész nap a vontatóutat rótták és bajlódtak a lovakkal, meg sokszor a bokros, bozótos terep akadályaival. Egy ízben, amikor húsz lovas gabonáshajót vontattak föl a Tiszán Titelről, a vontatók így oszlottak meg: hat kocsis és három abrakos.
A kocsisok száma nem mindig ilyen arányban volt a lovak számával. Egybehangzó vélemények szerint hat lovat egy kocsis el tudott hajtani, különösen amikor már csak homokosdereglyéket fuvaroztak. Ez nem volt könnyű feladat, de a gyakorlott deszki vontatók megbirkóztak vele, hat lovas dereglye vontatását tehát ketten „fogták föl”: egyikük volt a kocsis, másik az abrakos. Nyolc lóhoz viszont már két kocsisra volt szükség.
Ez a munkamegosztás igen hasznos volt egyrészt az időmegtakarítás, másrészt a munkaerő kímélése szempontjából. Időmegtakarítást jelentett, mert mire elérkezett az étkezés ideje, az abrakos már megfőzte az ebédet vagy vacsorát és a kocsisnak nem kellett a főzéssel külön időt tölteni. Emellett kímélte az idősebbek munkaerejét és legalább a néhány éjszakai órára biztosította a napi munkában elfáradt, törődött vontatók pihenését.
A lovas vontatók napi munkabeosztása és étkezése a következő volt. Még alig világosodott, hajnalban, 3-4 óra tájban keltek. Az abrakos megabrakolta a lovakat és mihelyst megvirradt, indultak. 7-8 óra tájban megálltak frustokolni, de sokszor előfordult – különösen ha sietni kellett –, hogy vontatás közben, a ló mellett ettek. A frustok rendszerint szalonna és kenyér volt. Délre hajókon a csárdában tetejetlen hajókon a gulibában főztek a hajósokkal együtt, de külön koszton voltak.
A csárda és a guliba a fahajók farán épített fedett helyiség volt, mely a hajósok pihenőhelyéül szolgált. Tetejes hajón csárda, tetejetlen hajón guliba volt a neve. A csárda rendesen ketté volt osztva: egyik fele a kormányoslakás, másik a hajósok lakása, benne ágyak, polcok és egy vaskályha állt.
Az étkezés eléggé egyhangú volt. Hazulról vittek magukkal krumplit, tarhonyát, zsírt, szalonnát, lisztet, hagymát, sót, paprikát. Kenyeret alkalmanként folyómenti falukban vettek. Leggyakoribb eledelük a krumplipaprikás, tarhonyáskrumpli. Míg a kocsisok ettek és ebéd után pihentek egy kicsit, az abrakos megetette-itatta a lovakat.
A vontatólovakat az első világháború előtt az úgynevezett zablóból etették. A zabló tulajdonképpen négy vaskaróra, a zablókarókra négy sarkánál fogva kifeszített kendervászon, amibe a lovaknak szánt abrakot, takarmányt tették. A zablót a kocsisok vitték magukkal, de a zablókarókat a hajósok adták ki a hajóról, a viceszentesből. A karókat a pörőnek (pöröly) nevezett nagy vaskalapáccsal verték le, ami szintén a fahajó fölszereléséhez tartozott. Egy zablóból általában nyolc ló evett: három-három a hosszabbik oldalán, egy-egy a két végén. Ha több lóval vontattak, a zablókat egymás mellé helyezték el. A múlt századi deszki vontatók még zabbal abrakolták a lovakat.
A fahajóknak volt egy zabhambár nevű részük (a vízhányónál), ahol a vontatólovak eleségét tartották. A ma élő vontatók már inkább kukoricával abrakolták. Azt tartják, a kukorica adta az erőt a lovaknak. Egy lóra egyszerre öt összemarok kukoricát számoltak. Az a vélemény, hogy a zab nem árthatott meg a lovaknak, míg a kukoricából, ha sokat esznek, bezabálnak és csömört kapnak. A bezabált lovakat a deszkiek úgy gyógyították meg, hogy vízbe vezették, mert tapasztalatuk szerint „a hideg víz kiszívja a csömört.” Persze szénát is vittek magukkal a kocsijukon, de mindig olyan parti helyen álltak meg, ahol volt mező, azaz a lovak legelhettek. Az első világháború óta zabló helyett abrakos tarisznyából etettek. Ezért a fiatalabb kocsisok a zablót már csak hírből ismerik.

Abrakolás után

Delelő után a kocsisok ismét „ráfogtak a kötélre”, a hajósok felszedték a macskát és folytatódott a vontatás pihenő nélkül esti besötétedésig. Estére az abrakos meleg ételt főzött a kocsisoknak. A vontatók naponta háromszor ettek és rendszeresen vacsorára volt meleg ételük, mert a déli főzés olykor elmaradt. Rendszerint krumplis ételt vacsoráztak, de szerették a halat is, amihez könnyen hozzá tudtak jutni a halászoktól. Ott éjszakáztak, ahol rájuk esteledett, de ha tehették, úgy osztották be az időt, hogy valamelyik tiszai csárda közelében érje őket az est. Ismert, hogy a vontatók és vízenjárók általában nem vetették meg az italt. A gyakori alkoholfogyasztást a nagy erőkifejtéssel és kifáradással járó nehéz testi munka végzése magyarázza. Hideg őszi és téli hajnalokon a pálinka vagy borivást természetes szükségletnek kell tartanunk, mert olyankor az alkohol melegíthette föl elgémberedett tagjaikat.
Éjjel nem vontattak, csak abban az esetben, ha nagyon sürgős volt a fuvar. A kormányos akkor is csak holdvilágnál vállalta a felelősséget, mert sosem lehetett tudni, hogy milyen veszedelmeket rejt a Tisza, ha mégoly tapasztalt kormányos állt is a domentáton, azaz a kormányos álláson, ahonnan a timonnyal vagy kormányrúddal a hajót irányította. Tetejes hajón a csárda fölött, tetejetlen hajón a guliba előtt bakokra fektetett deszkák alkották.
Nyáron, jó időben a vontatók a parton éjszakáztak. Esős, hűvös időben gabonáshajókon a csárdában, tetejetlen hajókon a gulibában húzódtak meg a hajósokkal együtt. Éjszaka a benyűgözött vagy partmenti fákhoz kötött lovakra az abrakos vigyázott. Rossz időben olykor fedett helyre, a folyómenti községekbe valamely ismerős paraszt istállójába kötötték a lovakat. Előfordult nemcsak ereszkedés, hanem vontatás közben is, hogy a hajó szelet hevert, azaz erős ellenszél miatt vesztegelni kényszerült. Ezt az időjárás miatti kényszerű tétlenséget dángubának, dángubázásnak nevezték. A hajósok ilyenkor dángubát kaptak (fizetett napszámot), de a vontatóknak nem mindig fizetett a gazda.


Négy évszak munka

A hajózás megindulása általában március elejére esett. Amint a zajló jégtáblák eltűntek a folyókról és „kinyílt az idő”, a folyóparton megindult a sürgés-forgás. A vízből élők: hajósok, bágerosok (kotróhajón dolgozó munkások), vontatók, zsákolók, kubikosok, figuracsinálók, hajóácsok mind a parton gyülekeztek, mert ott kaptak munkát, ha télen már el nem szegődtek valamelyik hajósgazdához. Hosszú, kemény tél után sok családnál nagy szükség volt a kereső családfő első tavaszi keresetére. Ilyenkor volt fuvar bőven: indultak a tiszai bőgőshajók és a marosi burcsellák gabonáért, a homokoshajók meg sóderért, építkezésnél használt homokért a Tiszára és a Marosra.
A fahajózás virágzása idején a vontatás rendszeresen adott munkát a deszki kocsisoknak márciustól november-decemberig, amíg valamelyik szakaszon be nem állt a Tisza. A jég nagy kárt tehetett a fahajókban, ezért a hajósgazdák arra törekedtek, hogy a Tisza befagyása előtt védett helyre, téli kikötőkbe juttathassák hajóikat, így is előfordult több ízben, hogy mielőtt a hajó a tötthelyve ért volna, befagyott a Tisza. Ilyen esetben a kormányos írást adott a kocsisoknak a történtekről, azok kocsira rakták holmijukat és haza indultak. Szegeden a kapott igazoló írás felmutatása fejében a hajótulajdonostól vagy megbízottjától megkapták hátralékos bérüket. Úgy mondják, csupán Tóth Ferencnek, az 1900-as évek legnagyobb szegedi hajósgazdájának volt az a szokása, hogy a vontatás teljesítése után hajókormányosa teljesen kifizette a kocsisokat.
A vontatók tíz lóig egy kocsival indultak útnak, de tíznél több vontatólóhoz már két kocsit fogtak be. Két vagy három lovat fogtak a kocsi elé, a többit a saroglya után kötötték. Ha közelebbi helyre – Klárafalva, Ferencszállás, Makó – vontattak, nem vittek kocsit. Olyankor lóra ültek és a perecet fölkötötték a ló hátára, hogy a hámfa ne akadályozza a járásban. Ha az idő megenyhült és a folyó nem zajlott, a deszkiek télen is vontattak. Jellemző, hogy még nagy ünnepek: karácsony, vízkereszt napjaira is vállaltak fuvart. Ez is mutatja, hogy a munka és a végzett munkáért járó kereset volt számukra az első, pedig sokszor már nem a megélhetés biztosítása volt a hajtóerő.

Vontatóruha

A vontatók kora tavasszal és ősszel vastag gyapjúnadrágot és gyapjúkabátot viseltek. Anyagát az asszonyok rokkán font gyapjúfonálból házilag szőtték. A házi szövés a deszki szerbeknél általános volt. A megszőtt anyagot nedves állapotban mángolták és utána varrták meg a szükséges ruhadarabot. Az így készült anyag különösen esős időben volt hasznos, mert nem ázott át. Ugyancsak esős, hűvös időben hordták a szűrt és szűrkankót. Az abrakosoknál nyáron is volt szűr, hogy ne fázzon hideg éjszakákon, miközben a lovakra vigyáz. Hideg időben egyesek bekecset – birkabőrből varrott ujjatlan téli ruhadarab – is hordtak.
Hagyományos lábbelijük a bocskor, régebben szíjasbocskort, az utóbbi évtizedekben csatosbocskort viseltek, amit szegedi bocskorostímároktól vásároltak. Esős időben, amikor a folyópartot sok helyen mély sár vagy víz borította, a tehetősebbek csizmát hordtak.
Nyári öltözetük házi szövésű vászoning, vászongatya (bőgatya), egyeseknek festőkötő, fekete zsíros kalap vagy szalmakalap volt. Sokan nyáron is bocskort hordtak, hogy ne sértsék föl a lábukat. Az élelmet szőr vagy bőrtarisznyában tartották. Az első világháború után a szerb vontatók munkaöltözete is némi változáson ment át: a fiatalabbak szűr helyett esőkabátot, gatya helyett posztó pantallót, bocskor helyett bakancsot viseltek.

A fizettség

A vontatók fizetését a vontatólovak száma, a vontatás távolsága, a hajó rakománya, illetve az határozta meg, hogy üres, egészterhű vagy félterhű hajót vontattak. Ezeken kívül az is sokat jelentett a bérezésnél, hogy milyen volt a kereslet és kínálat pillanatnyi helyzete. Ha sok vontató várt munkára, akkor a gazdák leverték az árakat. Máskor viszont, például amikor a kocsisok a mezőgazdaságban dolgoztak és fontos volt a szállítás, a gazdák drágábban fizették a fuvart.
A vontatókat nem napszámra fizették, de ha átlagos keresetüket napszámra átszámítjuk, az tűnik ki, hogy kétszerese a fuvaros napszámnak és még többszöröse a mezőgazdaságban fizetett gyalog napszámnak. A bérezésük reális mérlegelésénél figyelembe kell vennünk, hogy mostoha időjárás esetén is vontattak, amikor az előrehaladás embertől, állattól egyaránt kitartó, nagy erőfeszítést követelt. Emellett magukat élelmezték és keresetükből tartották a lovakat is.
Ha többen vontattak együtt, a bérből közösen vettek élelmet, ha hazulról nem vittek magukkal ló-eleséget. A megmaradt pénzen osztozkodtak. A bér elosztása aszerint történt, ki hány lovat adott a cukkba. Így például a négylovas kocsis kétszeresét kapta a kétlovas kocsis keresetének. A szénát könnyen megtakaríthatták, mert találtak a lovaknak a vízparton legelnivaló mezőt, de a kukoricát vagy zabot – ami a vontatólovaknak az erőt adta – már pénzért vásárolták. Saját termésük – ha volt egyáltalán – nem tartott el az újig.


Tiszafüredtől Titelig, Szegedtől Aradig

Az idős deszki hajóvontatók még emlékeztek a marosi sóshajókra, amiket Lippára vontattak. Ez a nemzedék az 1900-as években benne élt és benne dolgozott a fahajókon történő gabonaszállítás utolsó, hanyatló korszakában. A gabonáshajókkal végigjárták a Tiszát, Tiszafüredtől Titelig, a Maroson leggyakrabban Aradig. Kőrösön Szarvasig „hajóztak”, sőt többen a Dunán is voltak Pancsováig hajóért.
A hosszabb utakon találkoztak máshová való vontatókkal is. Ismereteik szerint a Tisza mentén Szolnokon és Csongrádon voltak még hajóvontatással foglalkozó fuvarosok. A csongrádi vontatóknak kevés lehetett a munkájuk, mert többször meg akarták akadályozni a deszkieket, hogy a Kőrösön vontassanak. Tavasszal a Kőrös torkolatánál várták a szegedi hajókat és azt állították, hogy feljebb a Kőrösön nagy az árhullám és amiatt nem lehet haladni. Az volt a céljuk, hogy a raboktól átvehessék a fuvart. Persze a deszki kocsisok nem fordultak vissza az ilyen híresztelések miatt.

Hajósgazdák és hajók

A 20. század elején neves hajósgazdák voltak Szegeden: Tóth Ferenc, Boros István, Gedó Márton, Tombácz Mihály, a Kopasz család tagjai. A leggazdagabb Tóth Ferenc volt, aki fahajóit az első világháború előtt már saját gőzhajójával vontatta. Az ő tulajdonában volt Szegeden az utolsó nyolc bőgőshajó, amelyeket 1917 nyarán adott el a Ferenc csatorna vállalatnak.
A tetejes gabonaszállító hajókat nevezték bőgőshajónak (orrtőkéjük díszes faragványa után), a Maroson járó kisebb búzáshajókat burcsellának. Ezt a megnevezést a más vidékről való uszálykormányosok használták először. A bornyúszájú hajók orrtőkéje pedig nem függőlegesen, hanem vízszintesen állt, tehát a hajó eleje nem hegyesen, élben végződött, mint a bőgőshajóké.
A tetejes hajókon gabonát, kukoricát, dohányt, olykor fát, rőzsét, követ szállítottak. Kukoricával megrakott egészterhes hajókat különösen a Bácskából: Törökbecséről, Óbecséről, Musulinból fuvaroztak.
A gabonáshajókon kívül a deszkiek vontattak homokoshajókat, hajómalmot, kofahajót, kotrót, sárhajót (ezek a folyómederből a kotró által kitermelt iszapos homokot szállították), a Tiszán leúsztatott tutajt a Maroson Makóra, szükség esetén sleppet (uszályt), sőt az utóbbi időben úszó fürdőházat is. A tutajt úgy vontatták, hogy vastag fenyőszálból készítettek őrfát a tutaj elején, a végére pedig lovasbakot, amihez a vontatókötelet kikötötték.
Kofahajó a világháború előtt Martonosról, Kanizsáról, a háború után csak Makóról érkezett Szegedre. Minden héten kétszer, a hetipiac előtti napokon érkeztek és a közúti híd alatt kötöttek ki. A kofahajókat – mint Tömörkény, Sz. Szigety Vilmos leírja – sokszor gyalog vontatták, de a makói kofahajónak éveken át volt deszki kocsisa is.
A nagyobbfajta tetejetlen hajókat luntrának, a kisebbeket derögjénék nevezték. Ezek leggyakrabban építkezésnél használt folyami homokot szállítottak.

Homokoshajózás

A homokoshajózás Szegeden már a 19. század nyolcvanas éveiben jelentős lehetett, hiszen az árvíz utáni rekonstrukció hatalmas építkezései sok falazó és pucoló homokot igényeltek. Újabb föllendülés az 1920-as évek második felében következett be, amikor folytatódott a Fogadalmi templom építése és megkezdődtek az egyetemi építkezések a régi Palánk lebontott utcái helyén (Dóm tér, Tisza-parti klinika-sor). Az 1930-as évek végén Szegeden hat nagyvállalkozó 18 homokoshajót tartott üzemben.
Az első világháború előtt a deszkiek a szegedi homokoshajókat gyakran vontatták Szolnokon felül Tiszakeszibe, Tiszafüredre, ahonnan sódert, kavicsos homokot szállítottak. Az 1920–30-as években a Marosra jártak építkezésekhez való homokért. A Maros-menti homokkitermelő helyek közelebbiek, mint a tiszai „homokbányák”, másrészt – általános vélemény szerint – a marosi homok jobb minőségű, jobban megfelel építkezési célra, mint a tiszai. A világháború előtt a betonba való sódert Perjámosról hozták. Az egyik 1898-beli születésű deszki kocsis 1916-ban, tavasztól késő őszig, minden héten kétszer vontatott egy-egy homokoshajót Perjámosra. A háború utáni években „kavicsos homokot” Nagylak és Apátfalva környékéről „pucolóhomokot” Apátfalváról, Makóról, Ferencszállásról, finomabb szemcsézetű „falazóhomokot” pedig Klárafalva alól szállítottak.
Ha Szegedről reggel indultak, estére Makóra értek. Sőt kedvező vízállás esetén Apátfalváig is felhúzták egy nap alatt a homokoshajókat. Máskor – éjszakai pihenővel és étkezéssel – másfél napig tartott Apátfalvára a vontatás. A makói homokkitermelő hely az indulási helytől 31 km-re, az apátfalvi 43–44 km-re esett. Így tehát a vontatók egy nap átlag 30 km-t tettek meg.
A homokszállítás konjunktúrája Szegeden az 1930-as évek végéig tartott. A deszki fuvarosok legtöbbje 1939–40-ben vontatott utoljára. A háborús előkészületek, majd a háború kitörése miatt az építkezések leálltak és egyre kevesebb fuvarra volt szükség. Az az érdekes, hogy – miután az első világháború alatt a tiszai gabonahajózás lényegében megszűnt – éppen egy Szeged fejlődésével, az új építkezésekkel kapcsolatban fölmerült igény, a homokszükséglet tartotta fenn még több mint két évtizedig a lóval történő hajóvontatást, a folyami teherszállításnak ezt a régi munkamódját. Az is igaz, hogy a szállításnak ez a módja jóval olcsóbb volt, mintha gőzhajóval vagy motoroshajóval végzik a vontatást.

Vontatás és vásári szállítás

A tetejetlen hajókon az utóbbi időkben még kendert is fuvaroztak. A deszki hajóvontatók, amikor nem hajóval vontattak, vállaltak bármilyen lovaskocsin történő teherszállítást. A makói hagymásoknak hagymát, gabonakereskedőknek gabonát, azután fát, szalmát fuvaroztak. Leggyakrabban a szegedi iparosmestereket szállították vásárokra. A 19. században sok iparos saját lovaskocsiján járt vásárokra, de többségük fuvarost fogadott. Rendszerint volt egy megszokott kocsisuk, és évtizedeken át az szállította őket vásárokra. Szerdai hetipiac napján a deszkiek bementek Szegedre és a piacon megérdeklődték a mesterektől, szükség van-e fuvarra. Ha igen, megalkudtak és – ha távolabbi vásárba mentek – a szombati hetipiac után, kora délután fölrakodtak a kocsira és indultak, hogy idejében, kora hajnalban a vásárra érjenek. Egy kocsis egyszerre rendszerint két iparost fuvarozott, de módosabbak portékája egyedül is megtöltötte a kocsit. A csizmadiák, cipészek, papucsosok, kalaposok, kékfestők ládákban vitték a portékát, míg a magyarszabók, subások a kocsiderékba rakodtak. A fuvarozott iparosok közül: néhánynak nevét is tudjuk: Gólity Lázár, Gávrity József, Csávity Szvetozár, Koledin Andrij magyarszabók, Bite Ferenc kékfestő, Petykó Károly és Bányai János sapkás, Szolcsányi kalapos, Rigó csizmadia, Elek Gyula bocskoros. Az első világháború előtt különösen nagy volt a szegedi iparosok vásározó körzete: eljártak Arad, Temesvár, Nagyszentmiklós, Oroszlámos, Rabé, Nagykikinda, Zenta, Topolya. Szabadka vásáraira. A háború után Halas, Majsa, Félegyháza, Csongrád, Szentes a távolabbi helyek, ahová az iparosokat fuvarozták.
Vásárokra fuvaroztak egész éven át, de főleg télen, amikor szünetelt a hajóvontatás. Igaz, hogy a vásároknak a késő ősz és a tél volt a legfőbb időszaka, valamint a szegedi iparosokat nem kizárólag a deszki szerbek fuvarozták, sőt közülük sem mindenki vállalt ilyen szállítást.

Hajó, víz és a földművelés

A fuvarozásra a deszkieknek utóbb ipart kellett váltaniuk, ami után adót is fizettek. A fuvarozás, mint főfoglalkozás mellett földműveléssel, paraszti termelő munkával is foglalkoztak. Az 1880-90-es években nem minden vontatónak volt földje, de a földtelenek is vettek árendába (haszonbérbe) vagy feles művelésre az uraságtól néhány holdat. Általában a deszki hajóvontató fuvarosok törekvő emberek voltak. Az egyik család a 19. század vége felé földnélküli zsellérsorban élt és az 1920-as évek elejére több mint 20 hold földtulajdont szerzett. Ma már nehéz pontosan megállapítani, mennyi volt ebben a gyarapodásban a hajóvontatással keresett bér szerepe. Bár a vontatás viszonylag jól fizetett munka (idénymunka) volt, a vontatók sosem csak abból éltek. Elmentek részes aratónak, földet béreltek – és mindebből, törekvő családoknál nemcsak a megélhetésre futotta, hanem földszerzésre is. A keresetük viszont így jobb volt, mint más fuvarosoké.
A hajóvontatást végző szerbeknél a földművelés volt a mellékes munka (és jövedelmi forrás), és ezt maguk is így tartották. Amikor szereztek néhány hold földet, ahhoz már könnyebb volt újabb holdakat „ragasztani”.
Tanulságos ebből a szempontból az egyik legnagyobb szerb vontatócsalád, a Radityok egyik ágának vagyoni helyzete. Az 1889-ben született Radity Tósó és Milán apja és nagyapja is hajóvontatással foglakozott. A nagyapának kezdetben 8 hold földje volt, de amikor elhalt, három fiára már 5-5 holdat hagyott örökül. Mindhárom fia apja foglalkozását űzte. Hármuk közül a legügyesebb, Radity Misó tehát 5 holddal kezdte és 16 holdra gyarapította, és 8-8 holdat hagyott két fiának. Radity Tósó alig több mint egy évtized alatt négyszeresére növelte földtulajdonát. Persze olyan családokban, ahol foglalkozás öröklődött, a fiúknak is részük volt a később rájuk hagyott örökföld szerzésében, legalábbis a házasságukig vagy a család szétválásáig, amíg közös volt a kereset.
Az említett példából arra is következtethetünk, hogy az1920-as, 30-as években, a marosi homok kereskedelem konjunktúrája idején, a vontatók jobban kerestek, mint a század elején, amikor még gabonáshajókat fuvaroztak. Nagyobb volt a homokszükséglet, tehát jól kerestek vele a kereskedők és jobban fizettek. Ugyanakkor ezekben az években kevesebb vontató dolgozott, mint korábban, mert a világháború után sokan átköltöztek Jugoszláviába és a kiöregedett, elhalt vontatók helyébe nem kerültek felnövő fiatalok.
A deszki vontatók gazdasági, társadalmi szempontból az utóbbi 80 év alatt differenciált réteget alkottak. A 19. század végén voltak közöttük napszámos, és bérföldet művelő fuvarosemberek is. Ezeknek a kereset sokszor nem volt elég a munka nélküli téli időszakra, különösen ha nagy volt a család. Tömörkény egy olyan esetről ír, amikor december 6-án, hideg időben a Péró nevű rác 12 éves fia megy fuvart keresni, mert apja beteg, a pénzre viszont nagy szükség van otthon.
A 20. század elejétől a deszki hajóvontató fuvarosok többsége már 6-10 hold föld tulajdonosa. A két világháború közötti konjunktúra idején többen 20-25-30 holdra gyarapították vagyonukat.
A földet igyekeztek maguk megművelni, de ha a hajósgazdák üzentek értük, akkor otthagyták a földet és vontatni mentek. „Otthagytuk az ekét a földben, befogtunk és mentünk vontatni. Amikor elvégeztük a fuvart és visszaértünk, ott folytattuk a szántást, ahol abbahagytuk...” Ha sürgős volt a mezei munka elvégzése – vetés, aratás, betakarítás – akkor inkább napszámost fogadtak, de kitartottak a vontatás mellett. A tehetősebbek bérest tartottak, aki a szántóföldi munkát végezte és szükség esetén a vontatásnál is segített.
Télen sokan kocsioldalkast, kosarat kötöttek és az uradalom erdejében favágást, rőzsehordást vállaltak.
A hajóvontató fuvarosok háztájéka vagyoni helyzetüknek megfelelően különböző volt. Az istálló régebbi házaknál a lakóházzal egyvégben, másutt azzal szemben, a telek vagy porta másik oldalán állott. A rendszeresen hajóvontatással foglalkozó fuvarosoknak általában 2-4, de többnek 6-8 lova is volt. A lovakat jó időben az istálló végéhez épített féltetejű nyári színben tartották.
Módosabb fuvarosok ma még meglévő portája olyan, mint bármely gazdag paraszt gazdasági udvara, (kőlábas góré „katárka”, alatta disznóóllal, több szalmakazal, szárkúpok). Több lovat tartottak, mint általában a paraszti gazdasági együttesek, ami nagyobb takarmány-szükségletet is jelentett.

Hajóvontatás más vizeken

A továbbiakban a rendelkezésre álló kevés adat alapján néhány vonatkozásban összehasonlítjuk a deszki hajóvontatókat más vidékek vontatóival.
A lóvontatás szerszámai megegyeztek: általánosnak látszik a vontatók készítette kenderhám használata, bár van adatunk a szíjhám használatára is. A zentai fuvarosok hajóvontatásnál a szíjgyártók által készített szerszámot (fejzőt, szügyelőt) hagyták a lovakon és kiegészítették azt zsákból, kenderszőttesből készített farhámmal. A deszkiek szerint hasonló összeállítású szerszámmal, vontattak a csongrádi fuvarosok is. Valószínű, hogy azok használhattak ilyen szíj- és kenderhámot, akik ritkábban, nem rendszeresen vontattak hajókat.
Győrött ökröket is befogtak hajóvontatásra. A deszkiek csak lóval vontattak és máshol sem említik a Tisza mentéről az ökrök alkalmazását.
A lovak befogása általában a korábban leírt módon történt. Bogyiszlói környékéről van adat ettől eltérő befogásmódra is: a lovakat nem a rúd mindkét oldalára, hanem csak a part felöli oldalán fogták be, szintén párosával – de ez annyira eltér az általános képtől, hogy lehet egyedi megoldás vagy talán félreértésen is alapulhat.
A vontatás módja – az eddig ismert adatok szerint – nagy vonásokban megegyezett. A vontatók munkabeosztása, öltözete, étkezése, egyszóval életmódja is hasonlóságokat mutat a deszki fuvarosokéhoz. Öltözködésükben az első világháborúig elterjedtek voltak a házi szövésű anyagok: kendervászon, gyapjúszőttes. Keresetük másutt is nagyjából kétszerese volt a más fuvarosmunkákért fizetett napszámnak.
A hajóvontatás szakterminológiájában találunk eltéréseket, helyi variánsokat, éppúgy, mint a fahajósok nyelvében. Például Szolnokon preznyák, Deszken prednyák az első ló neve, Szolnokon turtujás, Deszken, Szegeden kurtulás a cukk végén haladó ló, de a szakkifejezések többnyire közös tőről fakadtak.
Ha a hajóvontatók gazdasági-társadalmi helyzetét vetjük össze, azt találjuk, hogy a vontatók több helyen olyan paraszt-fuvaros rétegből valók, amely földdel is rendelkezik. Tahitótfalun volt olyan hajóvontató, akinek 20-22 hold földje volt. Ezek a nagyobb földtulajdonnal rendelkező fuvarosok a hajóvontatás mellett maguk szántották földjüket, maguk nyomtatták el a gabonát, amikor a fuvarok között a mezőgazdasági munkára rátértek. „Vót úgy is, hogy a cséplést is otthattuk a vontatásér. Nos, mire kéthetire hazamentünk, há’ kicsirázott a gabona a szérűben – mondják a Győr vidéki hajóvontatók. Ha a szükség úgy kívánta, sokan napszámosokat fogadtak a mezőgazdasági munkák elvégzésére. Ebben a tekintetben a Pest környéki és Győr melletti faluk vontatói hasonlók a deszkiekhez.


A szerb vontatók

Kérdés, vajon a szegedi fahajókat miért a deszki szerbek vontatták, akkor, amikor a városban is volt elég jelentős fuvarosréteg. Közelebb visz ennek megválaszolásához, ha néhány párhuzamot hozunk fel. A Duna magyarországi középső és alsó szakaszán Pest, Tolna és Baja volt a fahajózás és hajóépítés központja. A pesti hajókat Tahitótfalu, Szentendre, Szigetmonostor fuvarosai, a tolnaiakat Bogyiszló, a bajaiakat pedig a Duna másik partján fekvő Báta község fuvarosai vontatták. Másutt is az volt tehát a szokás, hogy a nagyobb (hajós és hajóépítő) település hajóit nem helybeliek, hanem közelben lévő kisebb folyómenti községek emberei fuvarozták.
Pest környékén is voltak szerb származású vontatók (Tótfalu, Szentendre), akárcsak Szeged mellett a deszkiek. A tolnai és bajai fahajókat vontató bogyiszlói illetve bátai fuvarosok viszont magyarok voltak.
Általános tehát, hogy a lóval dolgozó vontatók a hajózási központok közelében lévő valamely község fuvarosai, de nem feltétlenül szerb származásúak. A hajóvontatás szakkifejezései között sok a szerb eredetű szó: prednyák, rajder, danguba. Ezeket a kifejezéseket nemcsak a deszkiek használták, hanem használatosak voltak másutt is, a Tisza mentén a szolnoki vontatók között – néha ugyan kissé megmásított hangalakkal.
Az eddigieket összegezve megállapíthatjuk, hogy: a hajóvontatás szókincsében kimutatható a délszláv hatás, több helyen a hajóvontatók szerb fuvarosok voltak, és Deszken több szerb családban három nemzedékig visszamenően hajóvontatással foglalkoztak az elődök.
Azt is meg kell állapítanunk, hogy az állati erővel végzett hajóvontatás a múltban a szerbség egy bizonyos rétegének hagyományos foglalkozása volt. Ez természetesen nem általánosítható, hiszen a hajózási központok mellett nem mindenütt laktak szerb telepesek. Fenti következtetést alátámasztja az a tapasztalat, hogy a deszki szerb hajóvontatók igen törekvő, vállalkozó szellemű emberek voltak. A vontatás nehéz, sokszor nagy erőfeszítést igénylő munkáját nem mindenki vállalta, még a jobb kereset reményében sem. Voltak Deszken olyan földművelők, akik kisegítőnek egy-egy útra elmentek a szerbekkel, de rendszerint azzal tértek haza, hogy egész életükben nem végeznék a vontatást semmilyen pénzért sem. A deszki vontatók viszont olyan emberek voltak, akik nem riadtak vissza a nehéz munkától akkor, ha megfizették őket. Láttuk, hogy a vontatáson kívül vásárokra fuvaroztak és paraszti termelő munkát is végeztek. Jól kerestek, de keményen meg is dolgoztak érte. Akik nem itták el a kocsmákban és folyóparti csárdákban a keresetet, azok földet vásárolni, gyarapodni is tudtak.
A deszki hajóvontatók olyan társadalmi réteget képviselnek, amely munkája szerint elsősorban fuvaros, másodsorban paraszt volt, életformáját pedig döntően a hagyományos paraszti életkeretek határozták meg.
Juhász Antal
Forrás: Móra Ferenc Múzeum évkönyve, 1964–1965. 93–114. 



Az adatközlők: Rádin Ljübó (szül. 1882), Radity Milutin (szül. 1888), Radity Tósó (szül. 1889),
Novkó Szlávkó (szül. 1889), Sztarcsity Mladenko (szül. 1889), Radity Milán (szül. 1898), Novkó Vince (szül. 1908) deszki hajóvontatók, Barát István (szül. 1890) szegedi hajókormányos, Szirovicza András (szül. 1880) deszki hajós, Marczika Máté (szül. Apátfalva) és Galiba János (szül. 1888. Szeged) a szegedi Folyammérnöki Hivatal volt dolgozói, Újvári József (szül. 1906. Szeged)


2013. január 13., vasárnap

A szegedi aviatikustól a MiG-21-esig

A magyar repülés történetei

A magyar repülésnek voltak dicsőséges és felemelő évtizedei, amikor Szeged is kiemelkedő szerepet játszott. Louis Blériot francia mérnök, a repülés egyik úttörője, 1909. július 25-én Calais és Dover között átrepülte a La Manche-csatorna közötti 37 km-es távolságot, majd ugyanezen év október 17-én Magyarországon is bemutatót tartott. A szegedi Weimann Jakab ekkor eljegyezte magát a még csak születőben lévő repüléssel.



A repülés hajnalán Weinmann Jakab, a méltatlanul elfeledett szegedi fiatalember, a debreceni Horog Jánossal együtt – egyedüli magyarokként – Blériot iskolájában tanulhattak.

Weimann, a szegedi aviátor

„A szegedi aviátor élete sajnos csak a korabeli újságok hasábjairól ismerhető meg” – mondja Pusztai János repüléskutató. „A vele kapcsolatos helyi adatokat, levelezéseket a kor szokásának megfelelően leselejtezték.”
A későbbi aviatikust 1869. november 29-én jegyezték be a szegedi anyakönyvbe Weimann Móricz cipész második gyermekeként. Jakab életútja a gyógyszerészettől az újságírásig ívelt, amikor Kulinyi Zsigmond, a Szegedi Napló felelős szerkesztőjének ajánlásával Londonba került.

Hangármunkásból a botkormányig

Blériot és a repülés ekkor már teljesen magával ragadta, így otthagyva a gyógyszerészeti munkát, egy Londonhoz közeli hangárban vállalt munkát, csak közelebb lehessen a levegő úttörőjéhez. Rendszeresen küldött tudósításokat Szegedre, így az 1912. február 12-i Délmagyarország mint a „világ leghíresebb aviatikusa”-ként cikkezett róla.
Néhány évvel később Weimann az akkori világ leghíresebb és legnagyobb francia repülőiskolájában német, angol és francia katonatisztekkel együtt ismerkedett meg a repüléssel. Bár az iskola szinte minden anyagi lehetőségét kimerítette, mégis rendületlenül tanult tovább. Egy szegedi befolyásos ismerősét kérte csak meg levelében, hogy járjon közbe a városi tanácsnál egy 5000 koronás ösztöndíjért, melyért cserébe visszatérve a városba a repülőbemutatókat és oktatásokat kínált. Ugyan kérvényét a szegedi városvezetés elutasította, ő mégis tovább folytatta tanulmányait. Franciaországban mint angol állampolgár tartózkodott, de mégis büszkén hirdette magyarságát, szegedi születését.

A híres magyar aviatikus

Barátaival és a magyar újságokba küldött levelezéseiből kiderül, hogy tehetsége hamar feltűnt Blériot-nak olyannyira, hogy maga a mester küldte őt előbb olaszországi, majd amerikai körutakra, ahol a repülősiskolát népszerűsítette.
Weimann ekkor már magassági rekorddal is kísérletezett, melyet a kor kiforratlan technikája és a sötétedés miatt nem sikerült megrepülnie, azonban még így is 1800 méteres magasságba emelkedve kivívta a nemzetközi sajtó figyelmét, ahol már „híres magyar aviatikus”-ként emlegették.
Amerikába érkezve szinte az első bemutató repülésén, New Yorkban, egy technikai probléma miatt lezuhant. Ugyan túlélte a balesetet, mégis ekkor merült fel benne a visszavonulás gondolata. Közben folyamatosan levelezett a szegedi elöljárókkal, kérve a Szeged anyagi segítségét, melyet végül a városi tanács – értesülve a világsajtóból a szegedi repülős híréről – megítélt számára. Weimann személyesen kívánta átvenni az 5000 koronás ösztöndíjat, ezért zsebében egy levéllel – amit Blériot személyesen írt a városi tanácsnak – Párizsból Budapestre indult. Sajnálatos módon azonban sohasem érkezett meg, mert a párizsi gyorsvonaton, 1912. február 12-én, egy zárt kupéban holtan találták. Halálának okaként szívszélhűdést állapítottak meg, ami nagy valószínűséggel az akkor 43 éves aviatikus amerikai balesetének későbbi következménye lehetett.


A magyar katonai repülés dicsőséges évei

A magyar repüléstörténetben jónéhány évtizedet ugorva érkezünk el Szentgyörgyi Dezsőhöz, akinek ma a Magyar Honvédség 59. kecskeméti repülőbázisa viseli a nevét. Fia – aki maga is pilótaként közel 13 ezer órát töltött a levegőben – édesapjáról emlékezett meg, aki a Magyar Királyi légierő legeredményesebb vadászpilótájaként, szolgálata során 29 igazolt győzelmet ért el.
„Édesapám Lindberg óceánátrepülésének hatására szerelmesedett bele a repülésbe” – kezdte a visszaemlékezést a legendás pilóta fia. „1933-ban, 18 évesen katonai vonult be katonai szolgálatra, s már ekkor repülősnek jelentkezett, de megfelelő iskolai végzettség hiányában először csak repülőgép-szerelőnek vették fel. Mivel a szakiskolát kiváló eredménnyel végezte el, több társával egyetemben lehetőséget kapott arra, hogy pilótaképzésen is részt vehessen.”
Szentgyörgyi Dezső vadászkiképzést kapott és részt vett az 1/2 Lúdas Matyi vadászrepülő-század kötelékében a kárpátaljai hadműveletekben. 1939. március 24-én átesett a tűzkeresztségen, századával az Iglót bombázó gépeket kísérték. 1941 tavaszán Reggiane Re.2000 Falco (magyar nevén Héja) repülőgépre kapott átképzést, majd 1942. nyarán az 1/1 Dongó vadászrepülő századdal együtt került a keleti frontra. Először Re.2000, majd Messerschmitt Bf-109 gépekkel repült. Első légi harca során, 1942. augusztus 7-én tévedésből egy német Heinkel He-111 bombázógépet lőtt le.
A kormányzó legidősebb fiával, vitéz Horthy Istvánnal egy repülőszázadban szolgálva 142 bevetést repült és 6 szovjet gépet lőtt le igazoltan.

A Pumák között

1944. május 1-én megalakult a 101. Puma vadászrepülő osztály. A Szentgyörgyi sikerei a Pumák között is folytatódtak. Első amerikai gépét 1944. június 14-én lőtte le, áldozata egy amerikai Lockheed P-38 Lightning volt. Később hat amerikai gépet lőtt le húsz, más adatok szerint huszonkét bevetésen. Az „amerikai szezon” után újra a vörös csillagos gépek lettek az ellenfelek. A háború végéig még 17 szovjet gépet lőtt le, az utolsót 1945. április 16-án, az osztrák Raffelding körzetében.
Nagy szakmai tekintélyét nem csak légigyőzelmeinek köszönhette, hanem azért is, mert kiválóan repült és sohasem tört pilótahibából gépet. Azon kevés pilóta közé tartozott, akiket soha nem lőttek le, „nem fogta a golyó”. A háborút közel 220 bevetéssel és 29 igazolt légi győzelemmel fejezte be.

A honi légvédelem

A hazai légvédelem 1944-ben – a kor egyik csúcstechnikájának számító Messerschmitt Bf-109-essel repülve – próbálta felvenni a harcot az akkor már harmincszoros túlerővel bíró amerikaiakkal. A levegőben folyó csatákban a pilóták csak a gépekben látták az ellenséget, nem a katonában. Szentgyörgyi Dezső egy alkalommal az általa lelőtt szovjet gépből kiugró pilóta életét azzal védte meg a németek géppuskatüzétől, hogy addig körözött gépével az ejtőernyős körül, míg az biztonságban földet nem ért. Ez a pilóta lett később az oktatója, amikor a Szovjetunióban az Iljusin Il-18-as repülőgépre kapott kiképzés.

A MASZOVLET polgári pilótája

Szentgyörgyi a hadifogság után hazajött, ahol 1946-49 között a MASZOVLET pilótájaként szolgált. 1950-ben koholt vádakkal letartóztatták és csak 1956-ban szabadult ki. Később a Malévnál lett pilóta, ahol több mint ötmillió kilométert repült. Legendás szerencséje 1971. augusztus 28-án fogyott el. A Malév koppenhágai járatának katasztrófája során egy Il-18V típusú, repülőgéppel a leszállás közben egy nagy erejű, kis kiterjedtségű leáramló légáramlás a földhöz csapta gépét, melyben ő és társai halálukat lelték.
Szentgyörgyi Dezső minden idők legeredményesebb magyar vadászpilótájaként íródott bele a hazai repülés történetébe. Nevét – több emléktábla mellett – a Magyar Honvédség MH 59. számú kecskeméti repülőbázisa őrzi.

Horthy István, a „kiskormányzó”

Horthy István 1928-ban szerzett gépészmérnöki diplomát, majd a MÁVAG gyárban kezdett el dolgozni. 1934-től vette át a cég vezetését, majd 1938-tól a vezérigazgatói posztot. A tervezőcsoport, melynek élén dolgozott, sok neves fejlesztésben vett részt, így a legendás 424-es gőzmozdony is a kezük munkáját viseli. 1941 júliusában államtitkárrá, 1942. február 19-én kormányzóhelyettessé nevezték ki.
1927-től vezetett repülőgépet, majd tartalékos tisztként került a frontra, ahol a legendás pilótával, Szentgyörgyi Dezsővel szolgált együtt. 1942. augusztus 20-án búcsúbevetésének szánt repülésekor elvesztette uralmát Héja típusú gépe felett, és lezuhant. Halálát máig is találgatások övezik, de a szakemberek többsége a nehezen vezethető gépben és Horthy István gyakorlatlanságában látja a baleset okát.
A baleset körülményeiről, és a kormányzóhelyettes temetéséről egy korábbi cikkben olvashatnak.



A magyar óceánátrepülés

1931. július 15-16-án két magyar pilóta, Endresz György és Magyar Sándor repülte át első magyarként az Atlanti óceánt. Repülésük emlékére harminc évvel ezelőtt – 1981. július 19-én – repült Ferihegyre Krug László és Cs. Németh Zsigmond egy Beechraft Bonanza egymotoros géppel. Élményeiről és útjukról mesélt a pilóta, aki akkoriban az USA-ban élt és dolgozott.
Indulásuk korántsem volt zökkenőmentes. A magyar politika nem látta szívesen a „tengerentúli” rekordrepülőket, így csak hosszas huzavona után kapták meg a kormánytól az engedélyt. Az óceán fölé Új-Fundlandról induló kis gép – hasonlóan a korábbi óceánátrepülésekhez – szinte repülő benzintankként szelte át a kontinensek közti távolságot. A szárnyak alatt elhelyezett két 1100 gallonos tartály mellett, az utastérben egy 60 gallonost is elhelyeztek. A háromezer méteres magasságban haladó kisgép hosszú távú rádiója ugyan elromlott, de ez nem hátráltatta a magyar repülősöket. A 250 mérföldenkénti kötelező bejelentkezést a felettük haladó utasszállító gépek, majd egy Írországból felszálló, és útjukat folyamatosan figyelemmel kísérő amerikai F-16-os vadászgép közvetítésével sikerült megoldaniuk.
Az állandóan esős, ködös Anglia ragyogó napsütéssel köszöntötte a rekordereket. A kontinens belsejében azonban már sűrű, zárt felhőtakaró várta a kisgépet. Mivel literre ki volt számolva az üzemanyaguk a német légtérbe érve kérték a légiirányítást, hogy ne kelljen nekik az útirányuktól eltérniük.
A ferihegyi repülőtéren – ugyan két napot késett útjuk – közel 15 ezren várták őket, de köszöntésükre az akkori regnáló politika nem ment el. Rekordjuk a mai napig él, hiszen hasonló egymotoros géppel egyedül a két magyar pilótának sikerült ekkora távolságot leszállás nélkül repülnie, aminek nagy részét az óceán felett repülve tették meg.

Az 50-es évek magyar repülése

A 82 éves egykori vadászrepülő, Knoll Gyula tagja volt az pilóták azon elit csoportjának, akik a háború után újonnan megalakult honi légvédelemben előbb a légcsavaros, majd később a MiG-15-ös 19-es és 21-es vadászgépekkel repülhettek.
MiG-15
A nyugállományú ezredes 10 éves korában fertőződött meg a repülés szenvedélyével, amikor gyermekkorában a közelükbe telepített katonai repülőkkel találkozott. Mezőgazdasági gépszerelőnek tanult, ami későbbi katonai szolgálata alatt szinte egyenes utat kínált a repülés felé. Kitartásával, szorgalmával hamar kivívta parancsnokai elismerését, így egyre magasabb szintű kiképzéseken vehetett részt.
Az országba érkezett MiG-15-ös sugárhajtású gépekkel megalakuló légvédelem egyik meghatározó alakjaként századparancsnoki, majd repülőtér-parancsnoki posztig emelkedett. A kor repüléstechnikai és tervezési hibái miatt számos kényszerleszállást is túlélt.

A hanghatáron túl

MiG-19
Az 1950-es évek vége felé az amerikai gépek már nagy sebességgel, széltében, hosszában szelték át büntetlenül Magyarország légterét. A Varsói Szerződésen belül 1959-ben döntöttek arról, hogy huszonöt magyar pilótát átképeznek a MiG-19PM elfogó vadászgépre. Ők voltak a Magyar Légierő legképzettebb pilótái, ászai.
Ekkor Taszárra tizenkét MiG-19-est hoztak a szovjet pilóták. Az átfestést követően kezdődött meg itthoni berepülésük, amihez Knoll Gyula őrnagyot kérték föl parancsnoknak, aki egy bemutatórepülésen hazánkban először lépte át a hangsebességet ezzel a harci repülővel.

Szántóföldről az égbe

Knoll Gyula nyugállományú ezredes 1930-ban egy kis Tisza-parti településen, Balsán született. 19 évesen vonult be a honvédséghez, majd 1970-ben aranykoszorús, első osztályú mester-pilótaként szerelt le. A taszári ezred parancsnokhelyettese MiG-21-es géppel a hangsebesség kétszeresével is repült. A kor technikai színvonalára jellemző, hogy gyakorlórepülések alkalmával különböző géptípusokkal hét kényszerleszállást élt túl. A repüléstől ugyan eltávolodott, de bajtársaira emlékezve az ország különböző településein eddig 25 emlékművet illetve emléktáblát avattatott föl a hősi halált halt pilóták emlékére.