2013. január 4., péntek

A deszki hajóvontatók – Lóerők a parton

Lotz Károly: Hajóvontatók (1870-es évek)
Magyar Nemzeti Galéria
A hajóvontatás, általában a fahajózás, a régi vízi közlekedés néprajzi kutatás egyik eléggé elhanyagolt területe. Tömörkény István a század elején írott s ma már forrásértékű irodalmi feldolgozásai óta kevés kutatási eredményről adhatunk számot. Juhász Antal 1964-es munkájának segítségével a deszki hajóvontatók munkájába nyerhetünk bepillantást.





A vízi közlekedésnek még a múlt század végén, a vasúthálózat kiépülése után is hatalmas jelentősége volt gazdasági életünkben. A vasútvonalak megépítése előtt pedig a nagyobb távolságokra történő teherszállításánál a vízi közlekedésnek legalább olyan szerepe volt, mint a szárazföldi közlekedésnek. Folyómenti települések között kétségkívül a vízi útnak volt nagyobb jelentősége. Régi útleírásokból, történeti forrásokból tudjuk, hogy utjaink évszázadokon keresztül milyen rossz, elhanyagolt állapotban voltak. Az Alföldet az év nagy részében mocsarak, vízállások tették járhatatlanná, ahol megoldhatatlan feladatot jelentett a tengelyen, kocsin való szállítás. Ezért a kereskedők – ha tehették – szívesebben választották a vízi utat, amely gyorsabb, olcsóbb és – némely időszak „veszedelmes” közbiztonsági viszonyait tekintve – még biztonságosabb is volt.

Búza, gyékény és homok

A gabonaszállítás búzáshajókon történt, hajón szállították az egyes országrészek, vármegyék között a bort, dohányt, fát, a Tiszán és Maroson a sót. Szegedre a tiszai hajókon mészkövet, a felső-Tiszáról malomköveket hordtak. A tápéiak a Tisza-menti gyékényes réteken levágott gyékényt sokszor hajón szállították haza. A vízi útnak jelentős szerepe volt az egyes folyómenti helységek közötti piacra, vásárra járásban is, ezt a forgalmat úgynevezett kofahajók bonyolították le. Építkezéseknél falazó homoknak és betonba különböző finomságú folyami hordalékot használnak. Ezt hosszú évtizedeken át országszerte homokoshajókon szállították a kitermelési helyről az építkezéshez. A vízi fuvarozásnak ez a legutóbbi fajtája mutatkozott a legtartósabbnak, hiszen a homokszállítás ma is hajókon történik – de már nem a régi módon.
Reizner János, Szeged történetírója följegyzi, hogy 1859-ben a szegedi hajósgazdáknak 209 hajójuk volt. Hozzátehetjük, hogy ez az adalék nem is fahajózás virágkorának csúcspontját tükrözi, hiszen már az 1840-es évek közepén megindult a Dunán és Tiszán a rendszeres gőzhajózás. Tömörkénytől tudjuk, hogy 1854-ben a szegedi hajóhidat a fel- és lemenő nagy hajók előtt 2280-szor kellett kinyitni. Szeged volt a Tisza mentén a vízi kereskedelem legnagyobb központja, de jelentős szerepet játszott még Szolnok és kisebb városokban és falukban is voltak hajótulajdonosok. A Duna mellett – mint ismeretes – Pesten kívül Győr, Komárom, Tolna, Baja, Apatin a hajózás fontosabb központjai. Ha még hozzávesszük a Dráva, a Maros, a Kőrösök és a többi mellékfolyó helyi forgalmát, az ország fahajó állományát a múlt század közepén több ezerre becsülhetjük.

A vontatás

A fahajók vontatása vízfolyás ellenében emberi vagy állati erővel történt, akár teherrel haladt a hajó, akár üresen. A nagyobb hajózási központok közelében számottevő hajóvontató réteg alakult ki. Voltak a vontatással csak időszakosan, alkalmilag foglalkozó emberek, de általában jelentősebb a vontatást rendszeresen, vállalkozásszerűen űző fuvarosok száma. A jobbágyfelszabadítás előtt a hajóvontatás a földesúri robotszolgáltatások között is szerepelt.
A hajóvontatás munkáját közvetlen megfigyeléssel már nem tanulmányozhattuk, hiszen a Tiszán a lóval történő vontatás a második világháború előtt megszűnt. A hatvanas években még élő vontatók és a velük együtt dolgozó fahajósok közlései alapján azonban talán rekonstruálható a vontatás munkafolyamata.

A deszki szerbek és a szegedi „emberpiac”

Az Európa Szálló a Klauzál téren
Tiszai hajóvontatókról az 1880–90-es évektől 1940 tájáig, a hagyományos hajóvontatási módok teljes megszűnéséig beszélhetünk. Ebben az időszakban – főleg az 1910-es évektől – a vízi kereskedelmet már gőzhajóval, utóbb motorosokkal bonyolították le, de az országban néhány helyen – köztük Szeged környékén – ezek mellett a hagyományos vontatás is viszonylag sokáig fennmaradt.
Évszázados hagyomány, hogy a szegedi és környékbeli hajókat deszki szerbek vontatták. Az adatközlők szerint a múlt században szőregi szerbek is vontattak, de kevesebben, mint a deszkiek és a századforduló óta nem űzik ezt a foglalkozást. A több lóval, fogattal rendelkező szőregi szerbek inkább gabonafuvarozást vállaltak.
Deszk vegyeslakosságú, magyar-szerb ajkú község, Szegedtől 9 km-re, a Maros folyó mentén. A török háborúk alatt elnéptelenedett faluba 1746-ban, a Délvidék benépesítése során szerbeket telepítettek. Az 1910-es népszámlálás adatai szerint lakóinak száma 2944 fő, ebből 1360 magyar, 1526 szerb.
A vontatók felfogadása az első világháború előtti időkig Szegeden, a Klauzál téri, volt Európa szálló (ma az eDF Démász központja) előtt történt. A hajósgazdák a szálló éttermében jöttek össze, a vontatók pedig kinn, a szálló előtt gyülekeztek. „No van fuhar, hetfűn az Anna hajót köll tehörrel Csongorádra vinni” – szólt a szállóból kilépő gazda.
Ha a hajósgazdák részéről a kereslet kicsinek mutatkozott, vontatóerőben viszont nagy volt a kínálat, akkor a gazdát többen is körülfogták. Megindult az alku. A vontatók persze minél több pénzt akartak a gazdák zsebéből kialkudni, de ha sokan voltak és kevés fuvar akadt, akkor maguk verték le a béreket és kevesebbért is elvállalták a munkát.
A gazdák számára előnyös volt a munkásfogadásnak ez a hagyományos formája, mert a kereslet-kínálat előre látott alakulása szerint megbeszélhették, mennyit fizetnek egy fuvarért. A vontatókat egy útra fogadták és nem napszámra, hanem a célig, a tötthelyig való vontatásra és lovanként fizették. Ők már tudták, hogy melyik hajó hány lovas, azaz hány ló kell a vontatáshoz egész teherrel, fél teherrel, búzával, fával megrakodva vagy üresen. Voltak olyan hajósgazdák, akik a munka elvégzése után fizették ki az egész alku szerinti összeget, de általános szokás az volt, hogy a megegyezés után foglalót vagy előleget adtak, rendesen az összeg felét. Ebből vettek a vontatók a lovaknak abrakot és hosszabb útra maguknak eleséget.


Téltől tavaszig

A század elejétől már gyakrabban a Tisza-parton zajlott le a vontatók fölfogadása. Tömörkény István is ilyen egyezséget örökít meg „Gugorázás” című elbeszélésében. Stévóék, a rácok kora tavasszal az újszegedi Tisza-parton legeltetik sovány „macskalovaikat”, és a partkorlátnak dőlve várják, hogy a hajósgazdák fölfogadják őket. Tél végére a szegényebb családoknál elfogyott az élelem és bizony alig várták, hogy kitavaszodjon és meginduljon a folyón a hajózás, ami kenyérkeresetüket biztosította. Sokszor gyalog mentek be a városba és a volt fináncia épülete előtt, (a hajóállomásnál) – a vízenjárók hagyományos gyülekező helyén, a koplalón vagy köpködőn – érdeklődtek fuvar iránt. Tavasszal sokan a hajósgazdák lakását is fölkeresték, hogy minél előbb fuvarhoz jussanak. Aratás, cséplés és az őszi betakarítási, szántási munkák idején viszont a gazdák vagy a hajókormányos hívatták a vontatókat, ha fuvarra volt szükség. A szerbek ilyenkor mezőgazdasági munkákat végeztek, ezért a gazdáknak általában jobban meg kellett fizetni a nyári fuvarokat.
Azt a vontatót, aki a gazdákkal tárgyalt fuvarok ügyében, kaparásnak nevezték. A kaparás olyasféle bizalmi ember volt, mint a kubikusoknál a „bandagazda”. A gazdával szemben az alkuvásban társait is képviselte, ezért mindig ügyes, tapasztalt embert bíztak meg ezzel a feladattal.
A legutóbbi időkben szokás volt, hogy a hajósgazda és a vontatók szerződést kötöttek – a vontatók úgy mondják, „kartelba fogtunk a gazdákkal.” A szerződésben megállapodtak abban, hogy a szerbek egész éven át vontatják az illető hajótulajdonos hajóit, a gazda pedig mindig az előre megbeszélt összeget fizeti a fuvarokért. Ezek a szerződések kölcsönös biztosítékot jelentettek: a gazda számára biztosították egész évben a vontatóerőt, a vontatóknak pedig a rendszeres, bár nem állandó munkát és az ingadozás nélküli keresetet. Az első szerződéseket az 1930-as évek elején kötötték. 1932-ben hatan szerződtek le Juhász János hajósgazdához, aki homokkereskedéssel foglalkozott. A szerződések a kapitalista hatás jegyei ebben a technikájában és szervezetében korábbi társadalmi formákhoz kapcsolódik munkamódban, és nem véletlen, hogy éppen a hagyományos eszközökkel végzett hajóvontatás utolsó időszakában jelentkeztek.

Lőerők

Hajóvontató ló felszerelése
A gazdával kötött egyezség után a gabonáshajók idejében a kaparás értesítette vontatótársait, a cimborákat. A nagyobb búzáshajókat még üresen is 10-14 ló húzta. Egy-egy vontatónak általában 3-4, olykor a módosabbaknak 6-8 lova volt, ezért több fuvarosnak kellett társulni a vontatáshoz. Az együtt dolgozó vontatók egymást cimborának nevezték. Ketten-hárman, 3-5 lóval rendszerint éveken, évtizedeken át együtt vontattak. Gyakran rokonok vagy testvérek dolgoztak együtt. Szükség esetén hívtak még 1-2 lovas vontatókat cimborának. Voltak olyanok, akik önállóan nem vállaltak vontatást, de hívásra elmentek cimborának egy-egy útra, vagy – jó keresetet remélve – hosszabb időszakra is.
A megterhelt bőgőshajókat akár 24-30 lóval vontatták. Tóth Ferenc szegedi hajósgazda „Kossuth” nevű bőgőshajóját, amely a legnagyobb „tetejes hajó” volt az egész Tiszán, rőzsével megrakva 16 lóval húzták föl Tiszaörvényre. Egy kukoricával megrakott bőgőshajót Pancsováról Szolnokra 24 lóval vontattak. Ezekre az utakra 5-6 vagy még több vontató fogott össze. Később, a tetejes hajóknál rendszerint kisebb hordképességű tetejetlen homokoshajók – a szegedi hajósok nyelvén homokos derögjék – vontatásához kevesebb lóerő is elegendő volt.
Ezeket a Tiszán és a Maroson lévő homokkitermelő helyekre legtöbbször üresen vontatták föl. Hordképessegük szerint 4, 6, 8, 10 lovas dereglyéket különböztettek meg, közepes vízállást számítva. A vontatólovak száma függött a Tisza vízállásától is: áradás idején, nagy víznél nagyobb húzóerőre volt szükség, mint alacsony vízálláskor, kis víznél. Ugyancsak több hajóhúzó lovat igényelt a nagyobb dereglyék teherrel való vontatása is.
A vontatók a gabonáshajókra Szegeden a két híd között fogtak rá. A közúti és a régi vasúti híd között, a bánáti (újszegedi) oldalon volt az úgynevezett dángubaplacc. Itt vesztegeltek lemacskázva a be- és kirakodásra várakozó fahajók és uszályok, és innen indultak rakodás után újabb utakra. A vontatók – a hajósok inkább kocsisnak nevezték őket – amint megérkeztek, szétszedték kocsijukat, aminek az alkatrészeit a hajósok a hombárban helyeztek el. Tetejetlen hajóknál a kocsit nem kellett szétszedni, hanem a vízhányóra tolták be. A vízhányó a hajó közepén lévő, deszkával elrekesztett rész, ahonnan a hajófenékben összegyűlt vizet kilapátolták. Ha történetesen nem volt bedeszkázva, akkor a hajó oldalaira fektetett két járódeszkára gurították be a kocsit.

A lóvontatás eszközei

A hajó vontatókötelét a rúdra, más néven rúdláncra kapcsolták rá, ami régebben kovácsok által készített erős lánc, az első világháború óta gyakrabban drótkötél volt. Hosszúsága attól függött, hány lovas volt a hajó. A rúdhoz két oldalt, egymástól nagyjából két méternyi távolságra vékonyabb láncok, az úgynevezett pajzerok kapcsolódtak. Mindegyik pajzer végére a fából való, újabban inkább vasból kovácsolt pajzerpöcök volt erősítve, amire a vontatók a hámot rácsatolták. A rúd végén nagy fapöcök, a drúmó volt, erre a tolnai csattal hurkolták rá a hajóról a partra húzódó vontatókötelet. A rúd mindig a hajó tartozéka volt, ereszkedéskor a különböző szerszámok tárolására szolgáló viceszentesben tartották.
Hajóvontató fahámok:
a) Báta (Tolna vm.); b) Érsekcsanád (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vm.);
c) Baja (Bács-Bodrog vm.); d) Mohács (Baranya vm.);
e) Deszk (Csongrád vm.); f) Alpár (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vm.)

A vontatóhámot, a kocsisok és hajósok szóhasználatában egyszerűen csak hámot a deszki szerbek maguk készítették. Gurtnit, a könnyű istránghoz hasonló vastagságú kötelet, lajfántot és varrótűt használtak a készítéséhez. A lajfánt a kenderből összesodrott vastagabb cérna neve volt, ezzel varrták össze illetve erősítették meg a hám egyes részeit. A ló szügyére széles gurtni feszült, aminek a belső felét rendszerint kipárnázták, hogy a bőrét ne dörzsölje fel. A hám végén lévő istrángot ráhurkolták a hámfára, amit bognár készített, de sok vontató maga is kifaragott. A hámfa közepére volt erősítve a perec, egy 55-60 cm hosszú kötélgúzs, aminek a másik végét a pajzerpöcökre vagy kukára kapcsolták. Fiatal kocsisok a hám készítését és javítását – az elszakadt kötél összedolgozását – az idősebbektől hamar megtanulták.
A deszki vontatóknak ez a kenderhámja igen célszerű szerszám volt, egyik nagy előnye, hogy könnyebb volt, mint az általánosan elterjedt, szíjgyártók készítette lószerszám. Ha valami baj adódott. – például a hajó a lovakat a víz felé húzta – a kocsisok a perecet gyorsan lekapcsolhatták a pajzerokról vagy az istrángokat kibújtatták a hámfából és így idejében megmenthették a lovaikat vízbefúlástól. De még így is előfordultak balesetek.

A ráfogás

Vontatólovak befogása
a) vontatórúd. Részei: 1. a rúd drumója, 2. pajzer, 3. pajzerpecek
b) a lovak befogásának sémája
(19. sz. második fele), Deszk (Torontál vm.)
Miután a hajósok ladikon kivitték a partra a vontatókötelet és a rudat, a kocsisok a „fogtak rá a hajóra.” A rúd elülső végére egy lovat fogtak, ez volt a prednyák vagy vezérló. Utána minden pajzerra egy lovat fogtak, így a lovak párosával egymás mellett húztak, csak a rúdlánc ellenkező oldalán. Legvégül megint egy ló, a kurtulás haladt, de ez mindig a part felőli oldalon húzott. Prednyáknak betanított, ügyes lovat fogtak be, amelyik gyakorlott volt a vontatásban és ostor nélkül, csak irányító szavakra is elvezette a cukkot a vontatóúton. Cukknak nevezték a hajóvontató lovakat, a kocsisokat és a vontatólovakat együtt, de használták ezt a kifejezést az egész szállítmány, tehát a hajó, hajósok és vontatók együttes jelölésére is.
A vontatólovak befogásának ez a módja magyarázza, hogy általában páros számú lóval vontattak. Ha páratlan számú ló húzott, akkor kettőt fogtak kurtulásnak. 14 lovon felüli cukkban különben is két vagy három kurtulás ló volt, hogy a hajó víz felé húzó erejét kiegyenlítsék. Kisebb, két vagonos homokoshajót üresen három vontatóló is elhúzott, ezeket úgy fogták be, hogy kettő volt elöl és a kurtulás hátul.
A vontatókötél hajóra erősítése a hajósok kötelessége volt. A kötelet az őrfa csigaházából lecsüngő paránkás kötél tartotta és vége koporsótetejű hajókon, a kukajáró végén lévő lovasbakhoz, tetejetlen hajókon a hátsó bas egyik bakjához volt erősítve.
Miután a lovakat befogták, egy kocsis bekiáltott a hajóra: „Kész а ló!” A hajósok elcsapták a tartó köteleket, felhúzták az anyamacskát és megkezdődött a vontatás.
Az indulásnak megvolt a maga jól bevált fogása. A lovakat nem indíthatták mindjárt előre, mert ha hirtelen nekirugaszkodnak, elszakad minden. A prednyákot először jobbra-balra vezetgették, vele együtt mozgott az egész cukk és közben lassan mozgásba jött a hajó is.

A vontatólovak befogása: 4 lovas cukk
1. rúd vagy rúdlánc, 2. drúmó, 3. pajzer, 4. pajzerpöcök, 5. perec, 6. hámfa, 7. prednyák, 8. kurtulás

A ficsórjárás

A cukk a ficsórjárásnak, cukkjárásnak vagy lójárásnak nevezett hajóvontató úton haladt. Erre a célra a folyó vontatásra alkalmas partján 10-12 m széles sávot letaroltak, kivágták a fákat, bokrokat és megtiltották, hogy az utat beültessék vagy bevessék valamivel. Amennyiben a ficsórjárást a partmenti parasztok mezőgazdasági célra mégis igénybe vették, a vontatóknak joguk volt a veteményen keresztül haladni és emiatt nem eshetett bántódásuk. A századfordulón a Folyammérnöki Hivatal meghatározott szakaszonként vízmestört bízott meg a vontatóút karbantartásával.
Az 1900-as évek elején a Maros mentén hat méter széles vontatóutat kellett biztosítani. Ennyi volt a ficsórjárás legkisebb megkövetelt szélessége. A Tiszán, ahol sok nagyobb méretű gabonáshajó közlekedett, több helyütt 12 méter széles vízparti sávot is letaroltak.
Az aradi Folyammérnöki Hivatal fenti időben, minden év kora tavaszán, rendbehozatta a ficsórjárást. A Maros-toroktól indulva 6-8 ember végigjárta a vontatásra használt folyópartot és kivágta az útba eső fákat, bokrokat, szőlőt. Munkájukhoz tartozott a folyómeder átvizsgálása is. Ez úgy történt, hogy két ladikon „víz alá” eveztek. A ladikok között kötelet húztak, amely beleakadt a víziútra sodródott fatuskókba, rönkökbe. Ezeknek az eltávolítása azért volt fontos, mert ha a fahajó ráfutott a víz alatt kiálló fatönkökre, feneke hamar kilyukadt és elsüllyedt. Ez a veszély főleg alacsony vízállásnál fenyegette a hajókat. Az első világháború után csak pár évig gondozták rendszeresen a Maros-menti ficsórutat. Ezért az 1920–30-as években az elhanyagolt, növényzettel benőtt vontatóút nagyon megnehezítette a hajóvontatást.


A vontatás és a kurtulás

Vontatás közben a kocsisok rendszerint a lovak mellett gyalogoltak és hosszú kendörustorral serkentették a cukkot gyorsabb haladásra. Ha két kocsis volt, egyik a prednyák mellett haladt, másik a cukk végén. A prednyák melletti kocsist rajdernak nevezték. Ha ügyes volt a prednyák, ide fiatal gyerek is megfelelt. Csak akkor ültek lóra, ha ficsórjárást elöntötte a víz vagy bokros, vesszős területen mentek át, ahol nehéz vagy lehetetlen volt gyalogolni. Kisebb, 4-6-8 lovas cukknál a kocsis vagy a prednyákra ült, vagy ha az ügyes, jól betanított ló volt, többnyire inkább az utolsó víz felöli lóra. Ezt nyergesnek nevezték. Innen jobban tudta nógatni a cukkot és hosszú ostora mindegyik lóhoz elért. Nagyobb, például 14 lovas cukk esetében a prednyák, a víz felőli harmadik és utolsó ló volt a nyerges. Az utóbbi évtizedekben már nem használtak nyerget, hanem szőrén ülték meg a lovat.
A vontatólovak irányítására a deszki szerbeknek hagyományos irányító szavaik voltak. Ha víz felé akarták terelni a lovakat, azt kiáltották: „Dunára te!” – ha pedig távolodniuk kellett a folyótól a part felé, akkor „Kijjebb!” volt a hajtószó. Gyakorlott vontatólovaknak elég volt csak a terelő szavakat kiáltani, különösen, ha a prednyák ügyes, betanított jószág volt. A cukk ugyanis mindig az első lovat követte. A „Dunára” terelőszó bármely folyón a víz felé hajtást jelentette. A kifejezést használták máskor is, így ha a kocsis lóra ült, azt mondta: „A Dunárú lovon ütem...” (a víz felőli lovon).
A cukk végén haladó ló, a kurtulás nem előre, hanem oldalirányban, a part felé húzott, hogy a vontatókötelet kifeszítse és a cukk egyenesen húzhasson. Ide erős ló kellett, hogy húzásával ellensúlyozza a hajó vízsodrás okozta rántását. Ez a magyarázata annak, hogy 20 lovas gabonáshajónál a cukkban már 3 kurtulás ló volt.
Ugyancsak kurtulásnak nevezték azt az embert, aki a cukk mögött haladva a partmenti fákban, a bokrokban – úgy mondták, suhában – elakadt vontatókötelet szabaddá tette. A kurtulás a parton ment és csáklyával vagy más villás végű eszközzel emelte át a kötelet az akadályokon. A dunai hajózásnál vízi kurtulás is volt, aki a vízen, dereglyében kísérte a hajót, de a Tiszán ilyen kurtulázó dereglyét nem használtak. Valószínű, hogy a kurtulázásnak ez a módja a magyarországi Dunán az ausztriai Dunáról terjedt el, ahol egy hajó mellett 2-3 kurtulázó dereglyét is alkalmaztak.
A kurtulás mindig a hajósok közül került ki és rendszerint a legfiatalabb hajóst jelölték ki erre a munkára. Bozótos partszakaszon sok munkája volt, ilyen helyen nagyobb hajóknál két ember is kurtulázta a kötelet.

Akadályok a parton

A vontatást nemcsak a magasra nőtt, sűrű parti növényzet akadályozhatta, hanem gátolták a parthoz kikötött hajómalmok is. A vízimalmokat ugyanis évszázadokkal ezelőtt nem vasmacskával horgonyozták le, hanem egyes helyeken vastag, erős kötelekkel kötötték ki partmenti fákhoz vagy földbe vert karókhoz. Az így kikötött malmokat gugorás malomnak nevezték. A hajómalmok kötélen való tartását már a 19. század elején tilalmazták, de kevés eredménnyel. Erről tanúskodik a Helytartó Tanácsnak 1845-ben Szeged város tanácsához intézett leirata:
„A Tiszának Vásárhelyi Pál hajózási felügyelő által múlt évben véghezvitt beutazása felől tett hivatalos jelentésből kitetszvén: hogy az e folyón való hajózás főképp a vízimalmok által, melyek vagy kötéllel a parthoz kapcsolvák, vagy a hajóutat elakasztják, vagy a kiszárítás és halászás végett ásott, s a Tiszába vezető csatornák által, akadályoztatik, ennél fogva e Városi Tanács ezennel arra szólatik fel, miszerint a tiszai malmoknak határozott alkalmas helyeken horgonyokra való köttetésére és a vontató utat elakasztó érintett csatornák hidakkali ellátására nézve a szükséges intézkedéseket tegye meg.”
Egyébként, ha a vontatókötél a malmokban elakadt, a vízimolnárok segítettek a kurtulásnak szabaddá tenni a kötelet.
Előfordult az is, hogy a Tisza-parton folyó hajóépítés eltorlaszolta a ficsórjárást. Ez történt Szegeden az 1850-es évek elején, amikor az alsóvárosi superplaccokat a vasúti híd építése miatt áthelyezték az újszegedi partra, ahol a vontatóút volt. Nováky György mérnök 1853-ban a következőket jelenti:
,,...az ún. Superplatzon az ottani hajóépítkezések a vontatási helyet annyira megszűkítették, hogy ott nem tsak a lóvali vontatás, de a gyalog ember átjárása is némileg akadályozva van.” …„az illető hajóépítők a hajó vontatási helynek kiszorítására köteleztessenek.”

A szaldom

Tiszai átkelőhelyeknél úgy jutottak át, hogy a révész leengedte a kompkötelet, ami súlyánál fogva a vízbe merült és a hajó átúszott fölötte. Ha a kocsisok az útjukba eső akadályok vagy a folyó erős sodrása miatt nem folytathatták a vontatást, akkor át kellett váltani a másik partra. A vontatók és a hajósok ezt az átváltást szaldomnak nevezték. Ha a hajó Szegedről indult és a Tiszára mentek, már a Maros-toroknál szaldomozni kellett. Szaldom előtt a hajókormányos hangos kiáltással jelezte a kocsisoknak, hogy hajtsák meg a lovakat, „Hé, szólídd meg a lovakat!” vagy „Hajtsd meg szaldomra!” A kocsisok „Hajló, hajló!” kiáltással és ostorcsapásokkal nógatták a cukkot gyorsabb haladásra. Amikor a hajó futása jól felgyorsult és „a vontatókötél megfeszült, mint a citorahúr”, a kormányos kiadta a jelet a megállásra: „huja”. A jelre a cukk lelassított, megállt, a vontatók a kötelet lekapcsolták a rúdról és a kormányos a hajó haladását a timonnyal (kormánydeszka) a túlsó part felé irányította. Amikor a hajó meglassult, lemacskáztak, azaz leengedték az anyamacskát. Régebben szokás volt, hogy mikor a kocsisok a cukkot jól meghajlózták, a huja jelre a kurtulás karddal elvágta a drumó mögött a megfeszült vontatókötelet. Ilyenkor a hajósok ladikon a kötél alá eveztek és azt beszedték a ladikba.
Gabonáshajók mellett a víz felőli oldalon lovasdereglye úszott. Szaldomozásnál ezen szállították át a lovakat az ellenkező partra. A lovasdereglye mérete mindig a hajó nagyságától függött, annyi ló fért el benne, amennyi a hajó vontatásához magas vízállás idején szükséges volt. A lovakat csatlópálcával összefogott pallódeszkákon vezették be a lovasdereglyébe, amelyben az egyiket fejjel, a másikat farral, majd a következőt ismét fejjel egy irányba állították. A dereglyében hajósok eveztek. A másik parthoz érve, a lovakat szárazra vezették a pallón, s miután a hajósok ladikon kivitték a vontatókötelet, a kocsisok újból ráfogtak, fölszedték a macskát és folytatódott a vontatás. Szaldom után vigyázni kellett a lovak befogására, mert a „dunárú lovak” mindig a víz felőli oldalon húztak, így tehát a lovak a rúd ellenkező felére kerültek, mint a másik parton. A kurtulás ló istrángján hámtáska volt, hogy a ló oldalát ne dörzsölje fel a szerszám. Ha egy hámtáskája volt, szaldom után ezt is megcserélték.
Persze a szaldom nem ment olyan gyorsan és simán, ahogyan e rövidre fogott leírás alapján tűnik. Nagyobb esőzés, de különösen a folyó apadása után a partot mély sár borította, amelyben a lovak térdig, olykor hasig elmerültek. Sokszor kötéllel kellett a lovakat a sárból kihúzni, hogy tovább haladhassanak.
Az 1900-as évektől, a tiszai gabonáshajózás alkonyán a bőgőshajók már nem vittek magukkal lovasdereglyét, a homokoshajóknak pedig egyáltalán nem volt dereglyéjük. A cukk úgy kelt át a folyó másik partjára, hogy a lovakat „beszödték a hajóra, az első basra.” A hajósok a vontatókötelet ladikon átvitték a másik partra és ha lassú volt a víz, kézzel, egyébként más módon a hajót áthúzták addig, ahonnan már a lovakat járódeszkákon ki tudták vezetni a partra.
Gyakran előfordult az is, hogy a lovakat átúsztatták a Tiszán. A vontatók ladikban eveztek át, egyikük fogta a prednyák kötőfékjét és a többi ló úszott utánuk. A deszki szerbek gyakran alkalmazták ezt a módszert. Jól betanított vontatólovakkal nem is volt ez olyan nagy virtus, hiszen a lovak tudtak úszni és a vízben is mindig a prednyákot követték.
Arra is van példa, hogy kompon szaldomoztak. Egy ilyen esetben a komp majdnem a Tiszába fordult, mert a vontatólovak mind az egyik oldalába tömörültek. Akárhogyan is jutottak át a másik partra, – ahol a ficsórjárás folytatódott – mire át szaldomoztak, mindenképpen eltelt egy-két óra.

Csatornák és kanyarulatok

A vontatást nehezítették a Tiszába torkolló kisebb árkok, csatornák, amelyek a vadvizeket a folyóba vezették. Ezeket a hajósok és a vontatók fok-nak nevezték. Amikor ilyen árkokhoz közeledtek, meghajlózták a lovakat, ezáltal a hajó lendületbe jött, ekkor a lovakat lekapcsolták a rúdról, átúsztattak az árkon és utána ismét ráfogtak a vontatókötélre.
Kemény próbára tették a vontatókat és hajósokat egyaránt a Tisza merész kanyarulatai, ahol nagy a folyó sodrása és limányok képződnek. Ilyenkor sok múlott a kormányoson, aki ha ügyesen kormányzott a timonnyal, akkor a víz sodra nem tolta a hajót a kanyar külső hajlata felé, hanem az a sodrást kihasználva úszott fölfelé a folyón. Nagy víznél azért a kormányos sokszor kiküldött a hajóról egy-két embert a partra, akik a büszkével kötélen tartották a hajót, hogy az ár el ne vigye és a vontatólovakat vízbe ne rántsa. A büszke erős, megvasalt végű karó, amelynek kampós részére hurkolták a hajókötelet. A büszkét ferdén a földbe szúrták, ránehezedtek és így visszatartották a hajó futását. Ezt főleg tutajeresztők használták.


Kötelek és csáklyák

A hajót nem mindig egyforma hosszú kötélen vontatták. Volt, hogy csak 80-100 méter, máskor 200-250 méter hosszú lovaskötél húzódott a cukktól a hajóig. Különösen akkor kellett hosszúra ereszteni a kötelet, ha a folyó áradni kezdett és a cukk kijjebb, a védőtöltés felé kényszerült vontatni, a hajó pedig a mély vízben, lényegében a nyári meder helyén haladt. Olykor hosszúra eresztették a kötelet akkor is, amikor a hajónak a folyóban képződött porondot, zátonyt kellett kerülnie. Utána ismét rövidebbre fogták a vontatókötelet, a hajósok úgy mondták: „...beszőtték a kötelet a hajóra.” Ez úgy történt, hogy valamelyik hajós vagy a kurtulás odaszólt a kocsisoknak: „Szólídd mög a lovakat!” A kocsisok a lovak közé csaptak, mire a hajó meggyorsult. Jó meghajlózás után a cukk lelassított és akkor a hajósok a meglazult kötél hosszából 10-15 métert „fölszödtek a bakra.” Egyébként könnyebb volt a hajót rövid kötéllel húzni, mert abban az esetben kevésbé akadt el a kötél a parti bokrokban.
Amikor a vontatóút felőli oldalon akarták kerülni a zátonyt, azt kiáltották a kocsisoknak: „Hahó, nyúccsad a kötelet!” Olyankor nemcsak a kurtulás ló, hanem az egész cukk kifelé, a part felé húzott.
Ha a ficsórjárást helyenként kissé elöntötte a víz, de a lovak még bírtak húzóerőt kifejteni, a szerb kocsisok folytatták a vontatást. Ilyenkor persze lóra ültek. Tavaszi áradáskor azonban előfordult, hogy a Tisza és mellékfolyók teljesen elárasztották az árteret és lehetetlen volt lóval vontatni. Ilyen esetben előnyösebb volt, ha a hajó az ártéren haladt, mert ott kisebb szokott lenni a víz sodrása. Az ártéren csáklyákkal igyekeztek előre nyomni a hajót. A csáklya 4-6 m hosszú, egyik végén megvasalt, másik végén támasztóval ellátott rúd. Úgy használták, hogy a hajó elejéről indulva, a haladás irányának háttal a csáklyát a fenéknek támasztották és szinte kinyomták maguk alól a hajót. Két-két hajós a fahajó két oldalán csáklyázott, a kormányos pedig irányította a munkát. Amikor az ártéren magasra emelkedett a víz, volt úgy, hogy egészen a töltés oldalában csáklyáztak. Ha csáklyával nem érhették el a folyó fenekét, akkor kukáztak vagy járgánnyal haladtak előre.
A kukázás a hajóvontatás emberi erővel végzett fajtája, munkamenetét ezúttal nem ismertetjük, mert egyrészről a lóvontatással foglalkozó szerbek nem vettek részt benne, másrészt kitűnő, részletes és úgy látszik, az egész Tisza mentére érvényes leírását adja Betkowski egyik tanulmányában.
A fahajók 4–5 főnyi személyzete kevés lett volna a kukázás végzésére, ezért a kormányos mindig fogadott fel embereket kukázni. A folyómenti falukban rendesen akadt elég munkanélküli napszámos, aki vállalta ezt a nehéz, fáradságos, eléggé meg nem fizethető munkát. A kukázást végzők csak addig tartottak a hajóval, amíg munkájukra szükség volt.

A járgányozás

Ahol olyan nagy volt a megáradt folyó sodrása, hogy már nem bírtak kukázni, ott járgányozásra tértek át. A járgány vastag faoszlop az első és hátsó bas közepén, a két bak között. Hogy szilárdan álljon, a járgányfészökbe van elhelyezve. Kiszélesedő fején két lyuk van, ezekbe dugják a járgánhajtó durongokat. Járgányozás előtt a hajó természetesen lemacskázott. A hajósok – éppúgy, mint a kukázásnál – ladikba ültek és a kötelet, meg a kukásmacskát fölvitték a folyón olyan távolságra, ameddig a kötél hossza elérhetett. Megfelelő helyen a kukásmacskát – amire rá volt erősítve a kötél vége – kivettették és visszaeveztek a hajóra. Gyakran a hajó parthoz közel macskázott le, ilyenkor a kukásmacskát inkább a parton erősítették meg. A vasmacska kapájait (ágait) erősen beleviszkolták a földbe, azaz ágait ide-oda mozgatva mélyen a földbe nyomták. „Ha olyan kemény, fagyos volt a föld, hogy a macska nem bírt szántani, akkor kimászott a földből” – mondják a hajósok. Ilyenkor újból meg kellett erősíteni.
A vasmacskára hurkolt kötelet tehát visszavitték a hajóra, ott 3-4-szer körültekerték a járgányon, egy ember fogta a végét, a többi pedig nekifogott a járgányfejbe dugott két dorongot hajtani körbe-körbe. A járgány forgott a fészekben, így fölcsavarták rá a kivetett vasmacskán megerősített 150-200 méter, olykor még annál is hosszabb kötelet, ami által a hajó ugyanilyen távolságra jutott előre a folyón. A kötél másik végét állandóan fogta egy hajóslegény és ha messzebbre kellett előrejutni, akkor a járgányról letekeredő kötelet mindjárt ladikba szedték, hogy a munka végeztével rögtön evezhessenek vele újból előre. Így folyamatosan megállás nélkül haladt a vontatás.
A járgányhajtó dorongokat egyszerre legalább négy ember forgatta. A járgánnyal – a kukázásnál kisebb emberi erőfeszítéssel – nagyobb erőt lehetett kifejteni. Előfordult, hogy a macska a parton elszántott, azaz a nagy húzás miatt elcsúszott, mert kapájai nem tudtak megkapaszkodni a földben. Ilyenkor úgy viszkolták újból a földbe, hogy kapájai elé vasaskarót vertek.
Járgánnyal – mint említettük – ott haladtak, ahol olyan nagy volt a víz sebje, hogy már kukázni sem bírtak. Ilyen folyószakaszok voltak például az ásások. Ásásnak nevezték a Tisza átmetszését, a folyószabályozáskor a kanyarok átvágása végett ásott új medret. Ez a mesterséges meder rendszerint keskenyebb, szűkebb, mint a természetes folyómeder, ezért itt a víz megtorlódik és gyorsabban folyik. Ezért kellett az ásásokban gyakran járgányozni. Előfordult az is – például a nagylaki ásásban – hogy a lovak is húzták a hajót, meg járgányoztak is egyszerre.
A járgányhajtásban a deszki vontatók nem működtek közre, ez kizárólag a hajósok feladata volt. Tömörkény ezt a munkát gugorázásnak nevezi. A hajdani hajóvontatók és hajósok viszont határozottan megkülönböztetik a két munkamódot: a járgány használatát nem nevezik gugorázásnak, a gugorázás – a szegedi fahajósok szerint – annak a munkának a szakmai neve, amikor a parton leásott fenyőtörzsre, a gugorára tekerik föl a vontatókötelet. Ez a munka abban is különbözik a járgányozástól, hogy víznek haladva – tehát vontatás közben – nem alkalmazták, hanem csak akkor, amikor teherrel lefelé úszva zátonyra futott, hajósnyelven fölfenekelt a hajó.



Az előző részben: A szegedi hajózás néprajza
A következő részben: A deszki hajóvontatók – Ló és az ember
Felhasznált irodalom:
Juhász Antal: A deszki hajóvontatók
Móra Ferenc Múzeum évkönyve, 1964-65, 93-114.