Régészeti feltárások - mit rejt a föld mélye?

Törvény írja elő, hogy minden beruházásnak – ami esetlegesen régészeti lelőhelyeket érint –, lehetőleg el kell kerülnie a leletek megbolygatását. A gyakorlatban sok esetben ez nem megoldható, ezért a régészeti lelőhelyet a munkák megkezdése előtt fel kell tárni. 


Hamarosan két jelentősebb területen kezdődnek meg majd a munkálatok, ezek közül is régészeti szempontból kiemelkedő jelentőségű a partfalprojekt lesz, mely érinti a hajdani várat is, illetve az M43-as Makótól az országhatárig vezető szakasza is tartogathat még meglepetéseket. Sajnos a szegedi vártemplom ásatási munkálatai az anyagi nehézségek miatt egyelőre teljesen bizonytalannak tűnnek.

A partfalprojekt feltárási munkái

A szegedi partfal-rekonstrukció során a szivárogtató rendszer és a résfal két ponton is keresztezni fogja a középkori várfal nyomvonalát, illetve a vízi bástyánál gyakorlatilag át is vágja. Mivel a szegedi vár kiemelten védett régészeti műemlék – attól függetlenül, hogy a föld alatt van, és nem látható –, a falait szétrombolni, szétverni, elpusztítani nem lehet. Ezért a projekt során a Móra Ferenc Múzeum régészei és a kivitelezést előkészítők egyedi konstrukcióban gondolkodnak, mely szerint az érintett pontokon feltárást végeznek, ezt követően pedig olyan résfalat és szivárogtató rendszert kell tervezni és kialakítani, ami a feltárt falrészeket magába foglalja, de abba bele nem bont, nem bolygatja meg.

A szegedi vár falai

A hajdani várfalat több ponton megásták, a régészek jól ismerik a helyét, de a valamikori építéstechnika megismerésének szempontjából rendkívül fontos a feltárás. A jelenlegi ügyészség – a korábbi Juhász Gyula Művelődési Ház – pincéjében már évekkel ezelőtt megtalált bástya és falak, a Stefánián, valamint a múzeum előtt végzett feltárások jól behatárolták a falak helyzetét. De lényeges, hogy minél több ponton, minél nagyobb felületen megismerjék a várfal szerkezetét, azok arányait.

A vár szabálytalan, az ötszöghöz közelítő alakú építmény volt, de minden falszakasza más-más hosszúságú és irányú volt. Az egykori ábrázolások egymáshoz való viszonyítása, illetve a korábbi várbontásokból megmaradt fotók és leírások alapján nagyjából ismeretes a várfal nyoma. De ez mindig alakulhat egy kicsit, hiszen egy-egy faltörést nem mindig lehet jól érzékelni, vagy éppen rosszul ábrázolták azt. A mai földmérési technika mellett is érdekes, hogy az 1880-as évekből olyan rajzok maradtak fenn, amit ha ráillesztünk a ma meglévő várfalmaradványra, azt látjuk, hogy teljesen eltérő helyen jelenítik meg a falakat. A hely néhány métert csúszik, a szögek nem úgy törnek, olyan támfalakat rajzoltak be, amik a valóságban nincsenek ott. Valószínűleg a régi mérnökök lemértek néhány szakaszt, majd ezt egy sematikus rendszerre felvetítve készítették el az akkori rajzokat, és nem vették figyelembe az egyes falszakaszokon végzett átalakításokat, átjárókat.

Amikor az 1879-es árvíz után a szegei várat elbontották, a valamikori középkori, XV-XVI. századi járószint már jóval – a mostani járószintet alapul véve –, mintegy három méterrel mélyebben volt, ezért amit mi a vár alapjának gondolunk, az tulajdonképpen lejjebb található. De ugyanezen a szinten találhatók a XVII. századi, a Tiszába kimenő háromméteres átmérőjű, boltíves csatornák is. Ezeket viszont rendszeresen összekeverik nem létező kazamatákkal. A hajdani csatornákat vagy feltöltötték, vagy pedig a szennyeződés temette őket.

Rózsa Sándor „szökése” a váralagúton – bombatalálatok nyomában

Híres – azonban teljesen alaptalan – történet, hogy Rózsa Sándor a várból kiinduló, a Tisza alatt húzódó „alagúton szökött meg” rabságából. Amikor a második világháború idején Szegedet az amerikai légierő bombázó kötelékei is elérték, a várost több ponton is súlyos találat érte.

Kanyó Ferenc szegedi helytörténész összeállítása szerint az 1944. június 2-án kezdődött stratégiai bombázás az angol-amerikai „Operation Frantic” hadművelet a június 6-i normandiai partraszállás részét képezte. Ennek volt nyitánya a város bombázása is, amikor 100-120 kilométer széles sávban Közép- és Kelet-Magyarországot (Szeged-Szolnok-Hatvan-Debrecen-Miskolc vonalban) támadták az amerikai bombázókötelékek. Céljuk az volt, hogy a vasúti-közlekedési csomópontok rombolásával megakadályozzák a német erők átcsoportosítását a keleti frontról a nyugatira. Az amerikai Consolidated B-24 „Liberator”, stratégiai bombázógépek több hullámban, napokon keresztül támadták Szegedet.

Egy bomba a közúti híd vízmércéje mellett a Tiszában robbant, megrongálta a híd pillérét, de a detonáció súlyos károkat okozott a múzeum épületében is. Az utolsó, sorrendben hatodik amerikai légitámadás szeptember 3-án 10 óra 45 perckor érte Szegedet, ekkor 42 gép 130 rombolóbombát dobott le. Hatását és következményét tekintve ez volt a legpusztítóbb bombázás, főként a bombatalálatok pontossága miatt. A vasúti híd ekkor pusztult el: a hidat 8 bomba-telitalálat érte, és a 2. és a 3. pillér közötti részen a Tiszába omlott. Elpusztult a Gyermekklinika is, amelyből előző napokban költöztették ki a beteg gyermekeket.
A Tisza partjára hulló bombák robbanásaikkal „feltárták” a barokk kori csatornarendszert, mely több ponton megnyílt. Az 1950-es évek elejére tömködték be ezeket a lukakat, de az „alagutakat” a szegediek megpróbálták valahogy megmagyarázni, és így keletkezhetett Rózsa Sándor várbeli szökésének históriájára is.

A vár „sarkalatos” pontja

A vár többi falának, illetve a hiányzó saroktorony helyzete azonban továbbra is csak a régi rajzok alapján határozható meg, mivel a város felé eső torony valahol a Vár utca-Deák Ferenc utca környékén vagy épp a Kass Galéria alatt lehet. A Dégáz gázvezeték cseréje során sajnos csak csekély mélységre ástak, korábbi gázvezeték árkokat nyitnak meg, így szinte kizárt volt, hogy a várfalak előkerüljenek. Régészeti feltárásra ebben az esetben nem volt mód, de a múzeum részéről úgynevezett régészeti megfigyelést végeztek.

Autópálya-feltárások

Az M43-as autópálya építkezés nem áll le, mivel a Makó és az országhatár közötti szakasz előkészítő munkái javában folynak. Paluch Tibor régész tájékoztatása szerint a régészeti feltárások 2010 októberében indultak, de sajnos az időjárási viszonyok következtében november végén be kellett fejezni a munkát.

A régészek 2011 március-április hónapban viszont ismét nekiláttak, hogy az autópálya-nyomvonal teljes hosszában elvégezzék a leletmentést. Ez pedig a Csongrád megyét érintő, eddigi legnagyobb régészeti-ásatási terület, mely nagyobb, mint az M5-ös és az M43-as első szakasza.
A Maros mentén húzódó terület viszonylag gazdagon ellátott volt egykori vízfolyásokkal, és ezek mentén jelentős számban lehettek települések is. Az előzetes adatok alapján 33 területen kell régészeti feltárást végezni, aminek a nagysága hat-hétszázezer négyzetméterre tehető. Itt az újkőkortól, az időszámításunk előtt 7000-től egészen az Árpád-korig minden korszakból igen intenzív lelőhelyek kerülhetnek elő.

A nyomvonaltól a leletmentésig

Az autópálya nyomvonalának kijelölésével majdnem egy időben régészeti hatástanulmány készült, mely során az összes, erről a területről fellelhető írott anyagot összegyűjtötték, illetve régészeti terepbejárást végeztek. Sajnos az elmúlt 7-800 év földművelése már erősen megbolygatta a területet, és mindaz, ami a földben volt, sok esetben már felszínre került. Ezen nyomok alapján kerültek kijelölésre a feltárási pontok is.
Nagy segítséget jelent a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal adattára, ahol óriási nyilvántartást vezetnek az országban található lelőhelyekről. Ebben a nyilvántartásban a jelenlegi Magyarország területén 150-200 ezer ismert lelőhelyet regisztráltak, de vannak olyan pontok, melyek az egyes építkezések során kerülnek elő, ezért ez a szám nagyságrendileg 6-700 ezerre is tehető.
A régészeti feltárás és leletmentés során az „első jó időtől” kezdve egészen decemberig földmunkagépekkel távolítják el a felső 20-30, időnként 50 centiméteres humuszréteget, ami egyben a feltárások legnagyobb költségét is jelenti. Az így kirajzolódó régészeti pontokat már kézi erővel bontják tovább. Itt azután előkerülhet a síroktól kezdve a településekig sok minden.

ELI lézerprojekt és az öthalmi homokbánya

Az előzetes információk alapján a lézerközpont építése során az öthalmi területen, mely a régészeti lelőhelyet érinti, a tervezők – igen okosan – zöld területet jelöltek ki, így a jelenlegi adatok ismeretében itt nem kell feltárást végezni. A korábbi homokbányában – ahol honfoglalás kori aranyleletek kerültek elő – nem folytatódik a feltárás, pedig még sok értékes és tanulságos leletanyagot rejthet a föld mélye.

A jövő: Nabucco, M9, déli gyorsforgalmi út?

Az elkövetkezendő évek tervei között szerepel a Bajai út felújítása, szélesítése, illetve a Mórahalmot elkerülő szakasz. A Nabucco gázvezeték Csongrád megyét majdnem teljes hosszában érintheti, Arad irányából Nagylaknál léphet be az országba, eljöhet Makóig és ott fordulhat északi irányba, majd Szentes után hagyja el a megyét.
De érkeztek már hírek az M9-es autópályáról is, ahol a tíz éve Szekszárdnál elkészült hídtól megépült Sükösdig az út, és a régészek Bács-Kiskun megyei feltárásokon dolgoztak. Ez a beruházás is előbb-utóbb érinteni fogja megyénket. A Szerbia irányába tartó út tervei is érlelődnek, ami az Algyői híd után menne át a Maroson. Ezek azonban csak tervek, de az elkövetkezendő tíz évre a régészeknek biztosan lesz elég munkájuk.

Honfoglalás kori sír