A szegedi hajóépítők, a superek

Szeged városi fejlődését, délvidéki központtá válását elsősorban kedvező földrajzi helyzetének köszönhette. A földrajzi adottságok közül is a folyó melletti fekvés és a Maros torkolatához való közelség volt a legfontosabb. Szeged a 12. századtól a sószállítás révén a vízi kereskedelemben uralkodó szerephez jutott.

Sorozatunkban Juhász Antal írásának (Móra Ferenc Múzeum 1960-62-es évkönyv) segítségével mutatjuk be a város 18-19. századi életét meghatározó tutajozást és a hajóépítők mesterségét, valamint a fahajózást.

A szegedi hajózás

Ha a szegedi hajóépítés történetét vizsgáljuk, az erre vonatkozó szakirodalomban egymásnak ellentmondó állításokat találunk. Kovács János, aki a múlt század végén „Szegedi emlékek” сímű könyvében a hajózásnak és hajóépítésnek külön fejezetet szentelt, azt tartja, hogy a só- és borszállítás már a 12-13. században kialakította Szegeden a hajóépítést. Ezzel szemben Takáts Sándor, a török idők jeles történetírója azt állítja, hogy hajóépítő iparunk a török hódoltság előtt jelentéktelen és fejletlen volt, – bár egy helyen ő is megjegyzi, hogy a máramarosi és erdélyi só szállítása maga után vonta a hajóépítés bizonyos fellendülését.
A kérdés alaposabb vizsgálatánál figyelembe kell vennünk, hogy a 12–13. századi vízi kereskedelemben használt hajók igen kezdetleges szállító eszközök lehettek. Jól tudjuk, hogy a legősibb hajófajta a bödönhajó, ami egy darab fából kifaragott csónak. A szentesi halászok még a múlt század végén is „egy darab tölgyfából kivésett 14-16 méter hosszú csónak”-ot neveztek hajónak. Amikor tehát első okleveleink áthajózásról, a szegedi hajók (navis, naviculis) vámmentes közlekedéséről írnak, valószínű, ilyen bödönhajókról van szó. Ezeknek az elkészítéséhez nem kellett különösebb tudomány, egyszerű halászok is ki tudták faragni. Az első oklevél, amely különbséget tesz a kisebb és nagyobb hajók és különböző vízi járművek között, Mátyás idejéből származik, 1475-ből, amikor a király igazságot tesz a szegedi polgárok és a budai káptalan között támadt perben. A kisebb hajók 10 dénárt, a nagyobb megterhelt hajók 25 dénárt, a félig terheltek pedig 12 dénárt kötelesek fizetni a zentai vámnál. Ez az okirat a különböző vízi járművek említése kapcsán a helyi hajóépítő ipar egyik bizonyítéka lehet.

Hunyadi hajóitól a török hódoltságig

Hunyadi János hajói Nándorfehérvárnál

Aminthogy például a szegedi hajóépítő ipar dokumentumaként veszik azt a tényt, hogy 1456-ban, a nándorfehérvári csata előtt Szegeden szerelték fel Hunyadi 200 hajóból álló hajóhadát. A történelmi tény hitelességében nincs okunk kételkedni, de vegyük figyelembe azt is, hogy a Hunyadi korabeli tiszai hadihajók nem lehettek különbek a múlt századi dereglyéknél, csajkáknál. Ezek megépítését és javítását közönséges faragók, „vízenjárók”, halászok is elláthatták. Más kutatók, főleg Takáts Sándor levéltári kutatásai alapján tudjuk, hogy a középkorban a hajókat – éppúgy, mint a vízimalmokat – faragómolnárok építették, akik a vízimalmok (mola) készítése után kapták nevüket. Így történhetett ez Szegeden is. Csak a hajóépítésre specializálódott mesteremberek még nem voltak, de a hajóépítés kezdeteivel az akkori vízi közlekedési eszközök és famegmunkáló szerszámok fejlettségének, illetve fejletlenségének megfelelő szinten, a 15. századtól már számolni kell. Zsigmond uralkodásától szaporodnak azok a kiváltságlevelek, amelyek a szegedi kereskedőknek adó- és vámmentes szállítást biztosítanak.
A török a hódoltság idején egy szegedi kikötőhöz vett hajóért Nagy Sándornak 450 akcsét, a varsáni kikötőhöz vett hajóért Kis Jánosnak 1500 akcsét fizetett. E két hódoltságkori adat után arról tudunk, hogy a város a XVIII. század elején Budáról kénytelen révhajókat hozatni. Ez azonban nem ad kellő alapot ahhoz az állításhoz, hogy hajóépítéssel foglalkozó faragók korábban sem voltak itt és a törökök nem készíttettek hajót a szegediekkel. A török uralom alatt a szükséglet csökkent, a kereskedelem pangott és ez másfél évszázad alatt elég volt ahhoz, hogy a korábban meglevő foglalkozás valósággal kihaljon. A helyzeten úgy segítettek, hogy nemcsak hajókat, hanem hajóépítő mestereket is hoztak az országba.

Osztrák schopperek

Hajódeszka fűrészelése

A török által meg nem szállt területekre már a 16–17. században telepítettek hajóépítőket a felső-ausztriai Gmundenből. Ez a telepítés a felszabadulás után folytatódott, főleg a korábban hódoltsági vidékekre. 1703-ban faanyagot, hajókat és a meglevő hajók javítására 50 schoppert kértek Szegedre. Az újból megindult sószállítás is akadályokba ütközött, ezért Hueber sófelügyelő 1712-ben Bécsből hajókat kért Szegedre, hogy az itt tárolt sót tovább szállíthassák. 1738-ban az Erdélyből és Tokajból Szegeden összegyűlt hajók javítására Claudius Lefort du Plessy főhajómester 21 osztrák schopper-mestert küldött a városba. Ezek az adatok arra vallanak, hogy ez idő tájt Szegeden nem lehetett elég hajóépítő, és nem volt elegendő nyersanyag, de szerszám sem. Az osztrák telepítéseknek az volt a céljuk, hogy itt hajóépítő mestereket képezzenek, akik ki tudják elégíteni a helyi szükségleteket. Ezt a célt aránylag hamar elérték. Az 1740-es években hatalmas mennyiségű faanyagot küldtek hazánkba, de külföldi mesterek telepítésére ekkor már nem volt szükség.
Takáts Sándor kutatásai alapján tisztán áll előttünk a szegedi hajóépítés 18. századi helyzete. A levéltári adatok által bizonyított német hatásra utal a mesterség országosan ismert super elnevezése is, amely a német Schopper (tömő) szóból származik. Később a mesterség teljesen elmagyarosodott, ugyanis a 19. századi hajóépítők között elvétve sem találunk idegen hangzású neveket.
A 18. század második felében az Alföld egyre több kivitelre kerülő gabonát termelt és megindult a Délvidéken meghonosodó dohány exportja. Mindez fokozott mértékben növelte a hajószükségletet. Ebben az irányban hatott a napóleoni háborúk alatti gabonakonjunktúra is. A század végén Vedres István már büszkén írhatta:

„Partim rakva vannak szállító hajókkal,
Erdély, Magyar, Horváth, Tótországiakkal,
Kik dohányt, gabonát, sót hordnak vidékre.”

Vedres István:
Szeged városa megnagyobbítandó tanácsháza
alapkő-letételére készült versek, Pest. 1799. 23.

Abban az időben Erdélyből 300 sós hajó, Aradról pedig 200 födeles hajó érkezett évenként Szegedre. Vedres forrásértékű munkájában beszámol a hajóépítő ipar fejlődéséről is:

„1798. Esztendőben épített itt leg előbb Korosán Úr tengeri Kormányra, úgy nevezett Ludlábra (Timon) egy hajót, melly 4400 mázsát bírt, és nevezte Magyarnak; az ő példája nyomán többek is építődtek mind itt, mind Horváth országban, még a Komáromi és Győri Hajósok és Kereskedők is követték azt. 1800-dik Esztendőben ismét egy Kurir nevezetűt épített, melly 2500 mázsát bírt. 1802. Esztend. a Felséges-Kamarának Ferentz nevezetű hajója készült el, melly 8200 mázsát bír; ismét Nep. Sz. János nevezetű és 3200 mázsát bíró hajója Nuni Kereskedő Úrnak; ezek előtt: Gavrilovits, Jovánovits Urak is tsináltattak már itt, két kétezer mázsát bíró hajókat; Zsigits Nitzefor Ür Tölgyfa Hajója pedig, melly 5400 mázsát vihetett el, még 1792-dikbe épült föl; ezeken kívül számtalan apróbb Hajók, Kompok, Dereglyék készültek itten, a Roskadok foldoztattak.”

Vedres István: A Tiszát a Dunával öszve kaptsoló
új hajókázható tsatorna. Szeged, 1805. 84.

Szegedi „hajótsinálók”

Az 1800-as években a források már nemcsak a hajóépítő ipar fejlődéséről tanúskodnak, hanem arról is, hogy a szegedieknek egyedülálló hírük van az egész országban. „… Az egész Ausztriai birodalomban, ki vévén a tenger partyait, sehol jobb Hajógyártók, vagy Hajótsinálók nem találtassanak, mint a Szegediek...” – írja Vedres, majd hozzáteszi: „Ezt magok a kereskedők és Hajó birtokosok mondják; azért: minden különös ditsekedés nélkül hozom elő. Az idén Horváth Országba is vittek sokakat le belőlük...” 1805-ben tehát a szegedi hajók már országszerte keresettek voltak. Bár a tengerpartot kivéve működtek az országban másutt is hajóépítő telepek – Budán, Győrött, Komáromban és Eszéken –, az ottani és a balkáni kereskedők mégis leginkább Szegeden építtették vagy javíttatták hajóikat. Ezért javasolja Vedres, a város humanista műveltségű mérnöke, hogy a Maty-ért, a Tisza egyik mellékágát hajóépítő műhelyeknek kellene berendezni. A helyet különösen alkalmasnak találja, mert a hajóépítés itt nem zavarná a folyón zajló kereskedelmet. Értékes javaslata – éppúgy, mint a Tisza–Duna csatorna terve és a szegedi vár gabonatárházzá alakítása – megvalósulatlan maradt.

Készülő hajó a szegedi Tisza-parton (1908)

Egy másik forrás a 19. század első felében a következőket írja Szegedről: „… itt a legerősebb, legnagyobb és legszebb Tiszai és Dunai Kereskedők Hajók, Győri, Komáromi, Mosonyi, s Horváth Országi Nagy Kereskedők által, sőt a Magyar, Királyi Kamara számára is mind kemény, mind lágy fákból szünet nélkül készítetnek, melyeknek alkotó mesterei ide való születésű Magyar úgy nevezett Faragók, akik noha sem a rajzolást nem tanulják, sem az írást közönségesen nem esmérik, mégis úgy alkalmatosabb és legarányosabb Hajókat készítenek…” – végül hozzáteszi a szerző: „Mit lehetne tehát ezen természeti okossággal felruházott Művészekről reménleni, ha ők vagy fiaik az Hajó építésének mesterségére annak felsőbb szabásai szerint oktattatnának.” Valóban, a szegedi hajóépítők képzetlen, tanulatlan mesteremberek voltak, s mivel a mesterség céhen kívüli népi foglalkozás maradt mindvégig, az inasok felszabadulásakor és a mesterré váláskor nem voltak kötelesek a céhekben szokásos szakmai feltételeknek sem megfelelni.
Az ipar fejlődésével együtt a faragómesterségen belül kialakult a szakmai munkamegosztás: egy 1812-es összeírás szerint a városban 38 faragó, 37 malomépítő és 192 hajóépítő dolgozott.
Ugyanebből az évből fennmaradt a hajókészítők (schupperok) munkadíjszabása:

Munkadíjak 1812. évből. Szeged, 1813.

1. A Mesternek tavaszi és őszi napokba reggeli hat órától estvéli 5 óráig dolgozván Napi bére 1 Ft 10 kr
2. Az első Legénynek vagy Pallérnak 50 kr
3. Minden Legénynek a ki a Mesterségét érti 40 kr
4. Két esztendős Inasnak 25 kr
5. Egy esztendős inasnak 20 kr
6. A Mesternek nyári holnapokba reggeli öt órátul estvéli hét óráig 1 Ft 31 kr
7. Az Első Legénynek vagy is Pallérnak 1 forint 05 kr
8. Minden Legénynek a ki Mesterségét érti 52 kr
9. Két esztendős Inasnak 33 kr
10. Egy esztendős Inasnak 26 kr
    Ide értvén hogy a munkát magok eledelén tartoznak végezni.

Superek

Superek hajófaragás közben

Mielőtt rátérnénk a hajóépítők számának gyarapodására és az ipar további fejlődésére, meg kell világítanunk azt a kérdést, hogy kiket tarthatunk a régi iratok alapján hajóépítőknek?
Idős mesterektől a hajóépítő ácsoknak csak super elnevezését hallottuk. Előfordul ez az elnevezés régi iratokban is. Sokkal gyakrabban szerepel azonban tanácsi jegyzőkönyvekben, összeírásokban és másutt a faragó, magyar faragó (latin szövegben Faber Lignarius, Faber Lignarius Hungaricus megnevezés). Kovács János határozottan állítja: „... tévedés, hogy a hajók Szegeden »faragók« által készíttetnek”. A faragók szerinte „oly mesteremberek, akik céh nélkül az ács és kőműves-mesterséget együttesen űzik s házépítéssel foglalkoznak”. Giday Kálmán figyelembe veszi Takáts Sándor levéltári kutatásainak hivatkozott eredményeit, de a 19. századra vonatkozóan külön tárgyalja a faragóipart és a hajóépítést. Pedig éppen ebből az időből származó adatok bizonyítják, hogy a szegedi fahajókat faragók, helyesebben faragó, magyar faragó elnevezésű iparosok is építették. A korábban már idézett munkákban olvashatjuk: a hajóknak „alkotó mesterei ide való születésű Magyar úgy nevezett Faragók...” Ugyanez értelemben használja a kifejezést Fényes Elek: „Hasonlóképpen száraz és vízi malmokat nem csak kis, hanem a Tiszára és Dunára megkívántató kereskedő hajókat is, szinte ezen magyar faragók készítenek…” Tehát nem superoknak, hanem magyar faragóknak nevezik a szegedi hajóépítőket!
Super mesterségmegjelölés a szegedi iparosok 1830-as és 1844-es összeírásaiban sem szerepel, ellenben faragó (az 1830-asban „Fabri Lignarii Hungarici”) igen. Elképzelhetetlen, hogy a mesteremberek összeírásaiból – amelyben még a halászok is szerepelnek – az ekkor már országos hírű hajóépítőket kihagyták volna! Nem hagyták ki, hanem faragó illetve magyar faragó néven szerepeltették őket. Hadd álljon itt még bizonyítékul néhány apró, de igen döntő levéltári adat:

1821-ben polgárrá fogadták Etsedy Franciscust, 1824-ben pedig Terhes Josephust. Mindkettő neve mellett a foglalkozás megjelölése: faber lignarius (ács)! A faber lignarius itt is csak hajóácsot jelenthet, hiszen mindkét család leszármazottai még a múlt század végén is hajóépítők voltak. 1833-tól 1847-ig 58 faragót fogadtak polgárrá, s köztük olyan ősi hajóépítő-családok nevére bukkanunk, mint Ábrahám, Berta, Kopasz, Ökrös… Mindannyiójuk foglalkozásának megjelölése: faragó.
Úgy hisszük, a felsorolt adatok félreérthetetlenül bebizonyították állításunkat: a faragók, magyar faragók foglalkoztak hajóépítéssel. Természetesen nemcsak azzal, hanem mindenféle faragó, fűrészelő munkával is. De ha az összeírásokban superok nincsenek, faragókon feltétlenül hajóépítésnél dolgozó munkásokat kell értenünk, mivel a fent említett két iparosösszeírás külön megemlíti az ácsokat (házépítőket) is. Az úgynevezett magyar faragók és a superok munkája közötti különbséget szintén levéltári adat világítja meg:

„A Magyar Faragóknak úgy Fuseroknak azon munkákba mellyek Moh's Iszkábával vitetnek véghez avatkozni egy átallyában szabad nem lészen, azonban Malom házak s ollyatén vizén álló építményeknek, mellyekhez Moh's Iszkabálás nem kívántatik készítése nem tilalmaztatik, szinte azonképpen a Tzéhbéli Super vagy is hajó készítő Legényeknek se engedtetik az meg, hogy a Super Mester híre s engedelme nélkül akármely nagyobb munkát, úgy mint Hajók, Kompok, Ladikok vagy Malom Hajók tsinálását fel vállalhassák.”

A magyar faragók tehát minden munkát elvégezhettek, amihez mohával való tömítés, ún. varrás és iszkabálás nem volt szükséges. Úgy látszik, azokat a munkákat tartották a mesterség próbatételének, amikhez varrás és iszkabálás kellett. Giday ezt az iratot úgy értelmezte, mint a supercéh szervezésének tervezetét. Véleményünk szerint erről nincs szó. Céhszervezési kísérletről egyetlen szó sem esik (a „Tzéhbéli Super ...” megjelölés tévedésből is származhat), de a döntő az, hogy később sincs adatunk arra, hogy a szegedi superok valaha is céhbe tömörültek volna. Érdekes, hogy míg a Duna-menti városokban: Baján és másutt a superok céhet alkottak, addig Szegeden céhen kívüli iparág maradt ez a foglalkozás – a halászathoz, vízimolnársághoz hasonlóan.

Bőgőshajók

A szegedi hajóépítőket az tette országszerte híressé, hogy külsőre szép, mutatós és ugyanakkor szilárd, biztos merülésű szállító hajókat építettek. A fahajók legcélszerűbb formája Kovács János szerint már a múlt század első évtizedeiben kialakult. Erre mutatnak a szegedi hajóról a városi rajziskolában fennmaradt rajzok, amelyeket Illyés Ágoston rajztanár 1834-ben készített. A hajók mindkét végükön csúcsba hajlók, ezáltal vízfolyás ellenében könnyebben vontathatók voltak. Az orrtőkét nagybőgőszerű díszes faragvánnyal látták el, amiről ezeket a szállítóhajókat másutt is bőgőshajónak nevezték. A fahajóknak ez a célszerű és külsőre is tetszetős formája a primitív sószállító fenyőhajókból alakult ki, a 18. század második felétől, az iparág döntő föllendülése idején. A múlt század 60-as éveiben Hajdú Mihály hajóépítő adta meg a századvégi hajókról (és hajómodellekről) ismert „könnyedséget és kecses hajlást” a szegedi bőgőshajóknak.

A 18. század végén elsősorban a királyi kincstár, s a görög és horvát kereskedők építtettek hajókat, a 19. század elejétől fogva azonban a hajóépíttetők között előtérbe kerültek a módos szegedi polgárok, kereskedők: a Zsótér, Kopasz, Ábrahám család tagjai. Ügyes, tőkével rendelkező superok idővel hajóépítő vállalkozók, majd hajósgazdák lettek, mint pl. a tápéi származású Terhes József. 1844-ben a szegedi hajósgazdáknak már több mint 100 bőgőshajójuk volt és százon felül volt a tetejetlen luntráik száma is. Egyedül a leggazdagabb Zsótér Jánosnak 41 bőgőshajója és 28 luntrája úszott a Tiszán. Rajta kívül ifj. Zsótér Ferenc, Ábrahám József, a Kopasz család és Vainer Móric kereskedő birtokoltak számosabb hajót, a többiek csak egy-két hajóval rendelkeztek.

A faragók számának növekedését a következő adatok jelzik:
1830 … 515 (92 mester, 383 segéd, 40 inas)
1844 … 530 (70 mester, 400 segéd, 60 inas)
1848 … 800

Az adatokból kitűnik, hogy a középkori faragómolnárságból a 19. század közepére virágzó manufaktúra fejlődött, amely a maga korában az ország egyik legnagyobb és kétségkívül leghíresebb hajóépítő műhelye volt. Persze látnunk kell a tiszai és marosi faúsztatás adta lehetőségeken kívül az ipar fejlődésében a szükségletek óriási szerepét is. Szegedről, mint a délvidék legjelentősebb gócpontjáról, évenként jelentős mennyiségű gabonát és dohányt exportáltak, ami egyre több szállítóhajót igényelt. A szegedi kereskedők megrendelései, a 20-as évektől nagymértékben fokozták az itteni hajóépítést.
Fényes Elek a század közepén a következőket írja: „Túl a vizén pedig Új-Szegeden (már Torontál vmegyében) hazánkban leghíresebb hajó-csinálás létezik.” Feltűnő, hogy a superplaccokat (hajóépítő telepek) az újszegedi Tisza-partra helyezi, holott a század végén a felsővárosi superplaccok a szegedi oldalon voltak, az alsó-városiakat pedig csak az 50-es évek elején, a vasútépítés és a híd építése miatt helyezték át az újszegedi partra.

Superplaccok

Superplaccok Újszegeden, az 1850-es években

Az alsóvárosi superplaccok áthelyezéséről az első adatunk 1852-ből való. Ifj. Csiszár József, Csiszár Ferenc, Csiszár János, Ifj. Fajka János és Mása József malomi s hajókészítő mesterségük folytatása érdekében az ujszegedi parton összesen 210 ölnyi hosszú teret kérnek, mivel a szegedi parton levő tértől és fakereskedési helyüktől a vasútépítés miatt megfosztják őket. Hivatkoznak arra, hogy Terhes József super az újszegedi parton már kapott 60 ölnyi helyet hajóépítésre. A városi tanács a kérést indokoltnak tartja és az újszegedi partnak a vasúti hídon alóli részét a kérelmező superok között felosztja. Erre Kopasz István super folyamodványt ad be a tanácsnak, melyben kéri, hogy a saját, közvetlenül a vasúti híd alatti superplacca mellett a Csiszár-testvérek részére kijelölt 100 ölnyi térséget szabad hajóépítési helynek hagyják meg a vidéki hajók számára. A tanács Kopasz István beadványára az előző döntést megváltoztatja. Ez éles vitát vált ki.
A Csiszár-testvérek tiltakoznak, mestertársuk beadványát jogtalannak tartják, azzal a megokolással, hogy a vidéki kereskedők elromlott hajóikat szegedi superokhoz viszik, ezért nem szükséges az ő hajóik javítására külön helyet fenntartani. Szerintük a szabad hajókészítő helynek kért teret Kopasz István maga akarja használni. Az ügy felülvizsgálására kiküldött szakértők (Heszler József tanácsnok, Bainville főmérnök) kijelentik, hogy „egy hajótépítő helynek 40 öl szélességű tér untig elégséges.” Javasolják, hogy a hajóépítésre használt partot 40-40 öl széles placcokra osszák föl és tízévi használatra, a töltés magasságáig való feltöltés terhe mellett, árverés útján adják haszonbérbe. A végleges tanácsi határozat a vidékiek hajói részére 100 öl helyett 50 ölnyi teret hagy ki, a továbbiakban a korábbi döntést szentesíti.

Még ugyanebben az évben kérik Weiner Móric, ördög Antal és ördög János superok superplaccuknak az újszegedi partra helyezését – szintén a vasútépítés miatt. A vizsgálati bizottság a vasúti híd és a hajóhíd közötti szakaszon, Terhes József superplaccán felül jelöli ki Weiner Móric 30 öl, ördög János 60 öl és Ördög Antal 40 öl hosszú fakirakodó, hajó- és malomépítő helyét.
A superplaccok áthelyezése akadályozni kezdte a hajóvontatást, ami Szegednél a bánáti parton (balpart) történt. Erről Nováky György mérnök 1853-ban a következőket jelenti: „... az ún. Superplatzon az ottani hajóépítkezések a vontatási helyet annyira megszűkítették, hogy ott nem tsak a lóvali vontatás, de a gyalog ember átjárása is némileg akadályozva van.” Ezért javasolja, hogy „az illető hajó építők a hajó vontatási helynek kiszorítására köteleztessenek.”

Supergazdák

Az 1850-es évekből adatunk van a munkabérekre is. 1854-ben Bitó István „faragó mester” a drágaságra való tekintettel kéri a faragó mesteri napidíj 1 pengőforintra, a legényi napidíj 50 krajcárra emelését. A tanács a kérelmet teljesíti. 1856-ban Terhes József super a hídfő és egy rossz hajó javításáért pengői 237 forintot kap.
A szegedi superplaccokon – Reizner szerint – évenként átlag húsz 5–10.000 mázsa hordképességű új hajó épült. A gőzhajózás megindulása a múlt század második felében éreztette hatását. 1859-ben 209 hajójuk volt a szegedi hajósgazdáknak, de 1879-ben már csak 84 hajót: 25 bőgőshajót, 11 luntrát és 48 hajót tudtak számba venni. 1890-re 54-re csökkent a szegedi hajóállomány és bár ebben az évben némi élénkülés mutatkozott a hajóépítő iparban – 20 új hajó épült –, a következő évben csak 11 hajót építettek.
1891-ben 7 supergazda (hajóépítő vállalkozó) 300 munkással dolgozott a felsővárosi superplacсokon. A superplaccok a Tápéi kaputól a Római körútig húzódtak a Tisza árterületén. A Tápéi kaputól a város felé haladva sorjában a következő supergazdák működtek: Tombácz Mihály, Berta András, Privinszki János, Tóth Ferenc, Boros István (a szivattyútelep vagy vízhúzó előtt), Ökrös József és id. Etsedy Ferenc (1895-ös halála után fia és Etsedy István társultak e helyen). Privinszki és Ökrös főleg sárhajókat készített a tiszai és marosi kotrás számára. Legtöbbjük módos hajósgazda is volt. A régi öregek emlékezete szerint Tóth Ferenc volt a leggazdagabb, akinek 9–10 fahajója úszott a Tiszán, a legnagyobb, a „Kossuth" nevezetű bőgőshajó a milleneumra készült. Sokat emlegetik, hogy egy alkalommal megtartotta a rászakadt zentai hidat. Utolsó fahajóit már gőzhajóval vontatta.

Mindegyik supergazda telepén 30–40 munkás dolgozott egy-egy nagyobb hajóépítésén. Nem mind volt hozzáértő super, mert közéjük számítottak a faragó, fűrészelő napszámosok is, akik az előkészítő munkákat, fűrészelést végezték.
A század végén már csak 5 super gazda működött, mintegy 150 munkással. A hajókivitel a Balkán felé irányult: Beszarábia, Bulgária, Románia és Szerbia volt a külföldi piac.40 1892-ig Etsedy Ferenc, ifj. Ökrös József és Privinszki János készítettek hajókat külföldi kereskedőknek, 1893-94-ben csak Etsedy Ferenc és ifj. Ökrös József, 1895-től 1902-ig Boros Ferenc, Etsedy Ferenc, ifj. ö k r ö s József és Tóth Ferenc. 1902-ben ismét csak két hajókiviteli cég működött: Boros Ferenc és Etsedy Ferenc, ezután a hajókivitel megszűnt. Ebből arra következtethetünk, hogy 1903-tól új fahajó (itt elsősorban bőgőshajóra gondolunk) egyáltalán nem, vagy csak igen ritkán készült a szegedi Tisza-parton, és a hajóácsok munkája csupán javításokra szorítkozott. „A hajók egy része vétel útján lement szerbiai meg romániai hajósgazdák kezébe – írja Tömörkény 1906-ban – új pedig nem igen készül. Inkább javítások történnek, mert a hajó alja könnyen romlik. Ilyenkor a partra viszik a hajót, fölpeckelik s a feneke alatt hanyatt fekve dolgoznak a superok...”

Superszerszámok
1. párna, 2. furdancs, 3. macska, 4. mohozó, 5. sniccer, 6. iszkábás fiók, 7. szögűző, 8. szögszedő, 9. fogas szögszedő vagy heppám, 10. az előbbi feje nagyítva, 11. rajbók, 12. hosszára vágó fűrész, 13. nagy karnic, 14. kis karnic, 15. kallantyú a csapózsinórral, vezetővel, és a festékessel, 16. rókafark, 17. faragófejsze, 18. kerekvéső, 19. faragóbárd, 20. félkész fejsze, 21. kuka vagy srég vezető, 22. kapacs vagy kece, 23. srég vinkli vagy gérléc
(Szeged, 19. sz. vége)

A hajóépítés hanyatlása és feltámadása

Az 1900-as évek elején tehát, fokozatos hanyatlás után, csaknem teljesen megszűnt a hajóépítés a szegedi Tisza-parton. A hanyatlás fő oka természetszerűen a technikai fejlődés. A lóval vontatott fahajók a gőzhajóval és a vasuszályokkal szemben szükségképpen alulmaradtak. Gőzhajó vontatta uszályokkal gyorsabb, könnyebb és olcsóbb volt a kereskedelem. A bőgőshajók száma egyre fogyott, az utolsó nyolcat 1917 nyarán adta el Tóth Ferenc, az utolsó szegedi hajósgazda a Ferenc csatorna vállalatnak.
Letűnt egy híres szegedi iparág s vele a hajdani népélet egyik érdekes és jellegzetes színfoltja: a fahajózás korabeli hajósélet. 1918 tavaszán névtelen krónikás búcsúztatja a helyi lapban a szegedi hajóséletet: „Ma mindössze egy-két luntra lebeg a vízen, az is homokot hord; a part tövében még az ökrös-ivadék javít meg egy-egy luntrát, vagy dereglyét, s állítja helyre a tápéi rév kompjait.”A század eleji visszaesést követően az 1920-as években újból föllendült a hajóépítés. A szükséglet homokoshajók építését követelte. Malterba ugyanis a marosi homok a legmegfelelőbb, ezért a 20-as, 30-as évek nagyarányú szegedi építkezéseihez a Marosból, Klárafalva–Apátfalva tájékáról szállították a homokot („pátfalvi homok”). A hajóépítés 1924 nyarán egy homokoshajó és egy halászbárka építésével kezdődött. A későbbi években több homokoshajó készült, többnyire társas cégeknek, amelyek a homokszállítást vállalták: 1925-26-ban a „Hungária” a Popon–Kecskeméti cégnek, 1927-ben „Juliska” nevű 10 vagonos homokoshajó Miklós Istvánnak és a „Piroska” fahajó Takács Istvánnak, később a „Reménység” és a „Tiszavirág” a Völgyesi–Popon cégnek, „Emi” nevű hajó a Löffler–Pagonyi cégnek, az „Újszeged” a Szekeres cégnek. A 30-as évek végén Szegeden 6 nagyvállalkozó 18 homokoshajót tartott üzemben.

Épülő halászbárka a közúti híd alatt

Az utolsó fahajót, a „Szabadság” nevű homokoshajót 1947-ben építette a város. Az újszegedi Tisza-parton, a közúti híd alatt építették. Ez volt az utolsó tiszai fahajó, a másik, a „Csillag” nevezetű homokoshajó, amit a 30-as években rabok készítettek, korábban elpusztult. A Szabadságot 1960 nyarán verték szét a tápéi hajójavító telepen, mert már megjavítani sem volt érdemes.
A homokoshajókat és a halászbárkákat régi hajóácsok építették, akik még Privinszki vagy Tóth Ferenc superplaccán „tanulták ki a mestörségöt”, a fiatalabbak pedig az első világháború után a tápéi hajójavítónál. „Hat-nyolc embör ölég vót egy homokoshajó építéshön. Napszámosok is dógoztak mellettünk, igencsak hajósok” – mondja Bába Antal super. A hajóépítés ekkor már nem nyújtott állandó és biztos keresetet, ezért Bába Antal is kénytelen volt öt évig Újpesten dolgozni. Amikor nem volt munka, elmentek hajósnak homokoshajóra, vagy marosi kotróhajóra, a bágerosokkal.

Hajó születik

A hajófenék építése

A szegedi hajóépítés történeti áttekintése után vizsgáljuk meg, hogyan készült egy fahajó és milyen szerszámokat használtak az építésénél?
Kovács János „Szegedi emlékek” című munkájában részletesen leírja a hajóépítést és ezt a leírást leközli „Szeged és népe” néprajzi monográfiájában is. Ezenkívül tudtunkkal csak Banner János adatközlése ismert a szegedi halászbárka-építésről. Mindketten saját szavaikkal – a mesterműszókat megjelölve – írták le a hajóépítést. Úgy gondoljuk, nem lesz érdektelen ezek ismeretében sem, ha megfigyeljük, hogyan mondták el idős superok a hajó építését.

„Első munka a fenék magvetése. Mögállítják a kantárokat, kiterítik rá a fenékdeszkát, mögfaragják, mögvarásolják, letusákolják (odaszögezik ideiglenesen a kantárokhoz). Mikó ez mögvan, rámérik a hajó méretit, ácsplajbássz mögrajzójják, kiközepelik, körülkerekítik. Aztán rárakják a bordákat, elősző a fenékbordákat 70–80 centiméterre egymástul, akkó bekötik a hablábakat (oldalbordákat). Két ódalt vinklivassa megerősítik. Mögállítják a hajó fenekit (hévérekkel fokozatosan fölhajlítják, közben vízzel locsolják), fölállítják az orr- és a fartőkét, kikötözik, hogy ë ne dőjjön.
Ezután jön az ódalazás (oldaldeszkák fölszögelése). Elősző a mederdeszkát (legalsó oldaldeszka), töszik föl, azután a prémöt (felső deszka), úgy haladnak aztán alúrú főfelé. Az ódaldeszkákat elősző az orr- vagy fartőkéhön szögezik, úgy hajlítják a közepe felé. Közbe sokszó pihentetni köll a fát. A tőkék olyan zsilipösre vannak kiképezve, így nem vágódik ki a deszka. Mikó kész van az ódalja, edarabójják a kiálló hablábakat, arra jön rá a járó. A járódeszka fölszögelése után jön a habdeszka és habdeszkalábak szögelése. Mikó ez is kész van, hozzáfognak a hajófenék varrásáhon. Gyékénykötelet vernek bele, arra két tétel mohát, színvesszővel tömörítik, iszkábával odaerősítik. A varrást is mestörök csináták, de üdősebbek, öregök, akik a nehéz munkát mán nem bírták. Közbe mögcsinájják a belsejit, berakják a basgerendákat, vízhányó gerendákat, előre betöszik a bakfészköt, elkészítik a tetőzetöt. Ezzé együtt folyik a hambározás (hajófenékre és az oldalra nagy táblákban ún. hambárdeszkákat támasztanak), majd a kukajáró és a domentát elkészítése. A hajó elejin van a szentös, két ajtaja között az őrfa, fölső részén a csiga, amin az alaccságot (hajóvontató kötél) körösztülvetik. Hátul a kórmányoslakás, gabonáshajón csárdának nevezték, homokoshajón gulibának. A bőgőt mán előre kifaragták, a díszt azután csak hozzátódták az orrtőkéhön. Még bekátrányozták a hajót, azz löhetött vízre ereszteni (ezt hajó vetésnek mondják)”.

A fenti leírás csak nagy vonalakban foglalja magában a hajóépítés munkafolyamatát, a részleteket ugyancsak a szegedi superok elbeszélése és munkája alapján további kiegészítésekkel gazdagíthatjuk.
A fenékbordák vagy burkonyok és a fenékdeszkák összeerősítéséhez hatalmas, 20-24 cm hosszú, cigánykovácsok készítette szögeket használtak (ökrös János super ezeket „Jézusba való szögek”-nek nevezte). A szögek helyét furdanccsal előre kifúrták, majd a hajófenék alatt, fekvő testhelyzetben verték be a fenékbordába. Nehéz munka volt, esős, hideg időben az egészségre is veszélyes, ökrös János super mesélte, hogy a 20-as években egyszer leesett az első hó, amikor még dolgoztak. Ilyenkor a hajófenék alatt a párnán (deszkából készült, menedékesen emelkedő eszköz, amire a super a fejét hajtotta) dolgozva, egész életükre reumát szereztek a superok. A hablábakat és a burkonyokat vinklivel fogták össze. Régebben volt úgy, hogy a hablábat és a burkonyt egy darab fából faragták ki és ilyenkor nem volt szükség vinklivasra.
A 3 col vastagságú fenékdeszkákat és a közel 2 colos oldaldeszkákat hévérekkel hajlítottak, közben állandóan tüzeltek alatta. Meleg vízzel locsolták a fát, hogy hajlításkor ne törjön el és rugalmasabb legyen. A hajófeneket a szügynél – nagyjából a fenék egynegyedénél – kezdték hajlítani. A legfelső oldaldeszka, az úgynevezett prém vagy fazolinfa hosszában kettéfűrészelt, félgömbölyű fenyőszál volt, hogy tartósabb legyen, ugyanis a kikötésnél ez súrlódott, ütődött a parthoz.
A varráshoz szükséges mohát mohás embör árulta, az iszkábát pedig iszkábaverő felsővárosi cigányok készítették. A színvessző kb. 1 m hosszú, vékonyra hasogatott akác- vagy tölgyfa volt.
Gabonáshajókon a zsindelyt is hajóácsok verték föl a tetőre. „Elősző mögeresztik a kész sindöjt, a vőgyellés jó, de az éle vastag, mög köllött még kerekíteni, mielőtt főverték.”
A hajóépítés, mint már említettük, nem volt képesítéshez kötve. Egyes felsővárosi családokban rendszerint apáról fiúra öröklődött a mesterség. „Az apja levitte a gyerököt és ott munka közbe mögtanúta. Töröttek avva, hogy tanúta vagy nem, avvót a fontos, hogy tutta csinálni...”

A kisebb hajók, a tetejetlen homokszállító luntrák, burcsëllák, sárhajók és küves hajók építésén az utóbbi időkben hat hajóács és néhány segédmunkás dolgozott. Ezeknek a készítése ugyanúgy történt, mint a bőgőshajóé, de rövidebb ideig tartott, mert kisebbek voltak és nem kellett tetőzetet csinálni. Rendszerint 8-10 hét alatt elkészültek. A luntráknál előfordult, hogy a gulibát nem a hátsó basra építették, hanem a hajó közepére, a vízhányó fölé.
A superok által használt szerszámok: faragó fejsze, amivel a durvább faragást végezték, faragó bárd, a deszkák széleinek faragására, kapacs vagy kecer (csákányforma fejsze), különböző fúrók, szekercék, gyaluk, rókafarkú és keresztvágó fűrész, kétkézvonó, vinklivas, mohozó (kurtanyelű, széles élű favéső), fafurkó és iszkábaverő kalapács. A szerszámokat a superládában tartották.
A régi gabonáshajók építésénél mindig ott volt a superplaccon a hajókormányos is. Tanácsokat adott, rendelkezett, „olyan hatalma volt, mint a supergazdának”. A superplaccon dolgoztak a fűrészelő napszámosok is, akik a szétbontott tutajok szálfáit a fűrészelő gödrökben vágták szét.

„Ez a gödör olyan mély volt, hogy az ember nem látszott ki belőle. Föléje a földszinttől számított embermagasságban állványt állítottak, amelyet belerögzítettek a földbe is. A fűrészelők a rönköket először möghámizták, vagyis lefejtették róluk a kérget, majd az állványra fektették. Ezután a munkát végeztető mester a rönkön egyes helyeken ceruzával megjegyezte, hogy milyen vastagságúra fűrészeljék. Majd krétaporban csaptatót, hosszú zsinórt forgattak meg, és ezzel a rönköt a ceruzajelek mentén hosszában megcsapták... Most kezdődött azután a fűrészelés, amelyhez metszőfürészt használtak. Ez hasonlított a szálfavágásnál használatos körösztvágó fűrészhez, fogantyúi azonban keresztbe állottak, így tehát mindkét végükön meg lehetett őket markolni. A fűrészelés a rönk hosszában, a csaptatás irányában történt. Két ember fönt az állványon, kettő meg lent a gödörben, mindegyik a fűrész egy-egy szarvánál. A pontosságra az állványon álló emberek ügyeltek. Ezért mondogatták tréfából, hogy fölül kell az okosabb, alul jó a bolond is, csak húzza.”

A munkamenetet egyik novellájában Tömörkény István is leírja. A fűrészelésnek ezt a hagyományos régi technikáját a gőzfűrésztelepek tették fölöslegessé a század első évtizedében. A használt metszőfűrésznek hallottuk halálgereble és trenoló fűrész megnevezését is idős superok ajkán.

Szegedi hajó a vízen

Amikor a hajó elkészült, vagy a hajófejeltetés, hajó fejelés (javítás) befejeződött, sor került a vízbeeresztésre. Nagyobb hajóknál esetleg megvárták, míg áradáskor felveti a víz. A hajót négy slipperen és egy szánkón csúsztatták vízbe. A slipperek 25-30 cm vastag félgömbölyű szálfák, amiket régente szalonnával, faggyúval, újabban gépzsírral zsíroztak, hogy jól csússzanak. A hajótestet elől, középen és hátul régebben vastag kenderkötéllel, újabban drótkötéllel átkötötték és a köteleket bakokhoz, erős földbeásott cölöphöz vagy partmenti fához kötözték. Ezután a hajót hévérekkel megemelték, aláágyaztak, majd lassan ráeresztették a slipperekre. A bakoknál rajzolták a kötelet, azaz fokozatosan eresztették, hogy a hajó lassan csússzon a szánkón és a slippereken. Közben megálltak, ha valami baj adódott. A munkavezető mester, aki irányította a többieket, ügyelt arra, hogy a hajó a vízparttal párhuzamosan haladjon. Utasításaira az egyik baknál lassabban, a másiknál jobban engedték, meg a hajót tartó köteleket. Miután többször megálltak pihentetni, a szánkót továbbcsúsztatni vagy új slippereket elhelyezni, az utolsó szakaszt szabadon tette meg a hajó. A vízbeérést mindenki hangos éljenzéssel üdvözölte. A fenti munka – hajóvetésnek mondják – mindenütt így történt. A slippert most sójának nevezik, a hajójavító és építő placcnak pedig sójatér a neve. A tápéi hajójavító telepen sokáig dolgoztak idős superok, akik még a század első évtizedében, a felsővárosi superplaccokon sajátították el mesterségüket (Bába Antal és Ökrös János). Az itt folyó munka is jól bizonyítja, hogy már kiveszett foglalkozások értékes szakmai hagyományai, fejlettebb technikával párosulva továbbélhetnek mai gazdasági életünkben.

Az előző részben: A tiszai tutajozás és a szegedi hajóépítés
A következő részben: A szegedi fahajózás