A deszki hajóvontatók – Lóerők a parton

Lotz Károly: Hajóvontatók (1870-es évek)
Magyar Nemzeti Galéria

A hajóvontatás, általában a fahajózás, a régi vízi közlekedés néprajzi kutatás egyik eléggé elhanyagolt területe. Tömörkény István a század elején írott s ma már forrásértékű irodalmi feldolgozásai óta kevés kutatási eredményről adhatunk számot. Juhász Antal 1964-es munkájának segítségével a deszki hajóvontatók munkájába nyerhetünk bepillantást.

A vízi közlekedésnek még a múlt század végén, a vasúthálózat kiépülése után is hatalmas jelentősége volt gazdasági életünkben. A vasútvonalak megépítése előtt pedig a nagyobb távolságokra történő teherszállításánál a vízi közlekedésnek legalább olyan szerepe volt, mint a szárazföldi közlekedésnek. Folyómenti települések között kétségkívül a vízi útnak volt nagyobb jelentősége. Régi útleírásokból, történeti forrásokból tudjuk, hogy utjaink évszázadokon keresztül milyen rossz, elhanyagolt állapotban voltak. Az Alföldet az év nagy részében mocsarak, vízállások tették járhatatlanná, ahol megoldhatatlan feladatot jelentett a tengelyen, kocsin való szállítás. Ezért a kereskedők – ha tehették – szívesebben választották a vízi utat, amely gyorsabb, olcsóbb és – némely időszak „veszedelmes” közbiztonsági viszonyait tekintve – még biztonságosabb is volt.

Búza, gyékény és homok

A gabonaszállítás búzáshajókon történt, hajón szállították az egyes országrészek, vármegyék között a bort, dohányt, fát, a Tiszán és Maroson a sót. Szegedre a tiszai hajókon mészkövet, a felső-Tiszáról malomköveket hordtak. A tápéiak a Tisza-menti gyékényes réteken levágott gyékényt sokszor hajón szállították haza. A vízi útnak jelentős szerepe volt az egyes folyómenti helységek közötti piacra, vásárra járásban is, ezt a forgalmat úgynevezett kofahajók bonyolították le. Építkezéseknél falazó homoknak és betonba különböző finomságú folyami hordalékot használnak. Ezt hosszú évtizedeken át országszerte homokoshajókon szállították a kitermelési helyről az építkezéshez. A vízi fuvarozásnak ez a legutóbbi fajtája mutatkozott a legtartósabbnak, hiszen a homokszállítás ma is hajókon történik – de már nem a régi módon.
Reizner János, Szeged történetírója följegyzi, hogy 1859-ben a szegedi hajósgazdáknak 209 hajójuk volt. Hozzátehetjük, hogy ez az adalék nem is fahajózás virágkorának csúcspontját tükrözi, hiszen már az 1840-es évek közepén megindult a Dunán és Tiszán a rendszeres gőzhajózás. Tömörkénytől tudjuk, hogy 1854-ben a szegedi hajóhidat a fel- és lemenő nagy hajók előtt 2280-szor kellett kinyitni. Szeged volt a Tisza mentén a vízi kereskedelem legnagyobb központja, de jelentős szerepet játszott még Szolnok és kisebb városokban és falukban is voltak hajótulajdonosok. A Duna mellett – mint ismeretes – Pesten kívül Győr, Komárom, Tolna, Baja, Apatin a hajózás fontosabb központjai. Ha még hozzávesszük a Dráva, a Maros, a Kőrösök és a többi mellékfolyó helyi forgalmát, az ország fahajó állományát a múlt század közepén több ezerre becsülhetjük.

A vontatás

A fahajók vontatása vízfolyás ellenében emberi vagy állati erővel történt, akár teherrel haladt a hajó, akár üresen. A nagyobb hajózási központok közelében számottevő hajóvontató réteg alakult ki. Voltak a vontatással csak időszakosan, alkalmilag foglalkozó emberek, de általában jelentősebb a vontatást rendszeresen, vállalkozásszerűen űző fuvarosok száma. A jobbágyfelszabadítás előtt a hajóvontatás a földesúri robotszolgáltatások között is szerepelt.
A hajóvontatás munkáját közvetlen megfigyeléssel már nem tanulmányozhattuk, hiszen a Tiszán a lóval történő vontatás a második világháború előtt megszűnt. A hatvanas években még élő vontatók és a velük együtt dolgozó fahajósok közlései alapján azonban talán rekonstruálható a vontatás munkafolyamata.

A deszki szerbek és a szegedi „emberpiac”

Az Európa Szálló a Klauzál téren

Tiszai hajóvontatókról az 1880–90-es évektől 1940 tájáig, a hagyományos hajóvontatási módok teljes megszűnéséig beszélhetünk. Ebben az időszakban – főleg az 1910-es évektől – a vízi kereskedelmet már gőzhajóval, utóbb motorosokkal bonyolították le, de az országban néhány helyen – köztük Szeged környékén – ezek mellett a hagyományos vontatás is viszonylag sokáig fennmaradt.
Évszázados hagyomány, hogy a szegedi és környékbeli hajókat deszki szerbek vontatták. Az adatközlők szerint a múlt században szőregi szerbek is vontattak, de kevesebben, mint a deszkiek és a századforduló óta nem űzik ezt a foglalkozást. A több lóval, fogattal rendelkező szőregi szerbek inkább gabonafuvarozást vállaltak.
Deszk vegyeslakosságú, magyar-szerb ajkú község, Szegedtől 9 km-re, a Maros folyó mentén. A török háborúk alatt elnéptelenedett faluba 1746-ban, a Délvidék benépesítése során szerbeket telepítettek. Az 1910-es népszámlálás adatai szerint lakóinak száma 2944 fő, ebből 1360 magyar, 1526 szerb.
A vontatók felfogadása az első világháború előtti időkig Szegeden, a Klauzál téri, volt Európa szálló (ma az eDF Démász központja) előtt történt. A hajósgazdák a szálló éttermében jöttek össze, a vontatók pedig kinn, a szálló előtt gyülekeztek. „No van fuhar, hetfűn az Anna hajót köll tehörrel Csongorádra vinni” – szólt a szállóból kilépő gazda.

Ha a hajósgazdák részéről a kereslet kicsinek mutatkozott, vontatóerőben viszont nagy volt a kínálat, akkor a gazdát többen is körülfogták. Megindult az alku. A vontatók persze minél több pénzt akartak a gazdák zsebéből kialkudni, de ha sokan voltak és kevés fuvar akadt, akkor maguk verték le a béreket és kevesebbért is elvállalták a munkát.
A gazdák számára előnyös volt a munkásfogadásnak ez a hagyományos formája, mert a kereslet-kínálat előre látott alakulása szerint megbeszélhették, mennyit fizetnek egy fuvarért. A vontatókat egy útra fogadták és nem napszámra, hanem a célig, a tötthelyig való vontatásra és lovanként fizették. Ők már tudták, hogy melyik hajó hány lovas, azaz hány ló kell a vontatáshoz egész teherrel, fél teherrel, búzával, fával megrakodva vagy üresen. Voltak olyan hajósgazdák, akik a munka elvégzése után fizették ki az egész alku szerinti összeget, de általános szokás az volt, hogy a megegyezés után foglalót vagy előleget adtak, rendesen az összeg felét. Ebből vettek a vontatók a lovaknak abrakot és hosszabb útra maguknak eleséget.

Téltől tavaszig

A század elejétől már gyakrabban a Tisza-parton zajlott le a vontatók fölfogadása. Tömörkény István is ilyen egyezséget örökít meg „Gugorázás” című elbeszélésében. Stévóék, a rácok kora tavasszal az újszegedi Tisza-parton legeltetik sovány „macskalovaikat”, és a partkorlátnak dőlve várják, hogy a hajósgazdák fölfogadják őket. Tél végére a szegényebb családoknál elfogyott az élelem és bizony alig várták, hogy kitavaszodjon és meginduljon a folyón a hajózás, ami kenyérkeresetüket biztosította. Sokszor gyalog mentek be a városba és a volt fináncia épülete előtt, (a hajóállomásnál) – a vízenjárók hagyományos gyülekező helyén, a koplalón vagy köpködőn – érdeklődtek fuvar iránt. Tavasszal sokan a hajósgazdák lakását is fölkeresték, hogy minél előbb fuvarhoz jussanak. Aratás, cséplés és az őszi betakarítási, szántási munkák idején viszont a gazdák vagy a hajókormányos hívatták a vontatókat, ha fuvarra volt szükség. A szerbek ilyenkor mezőgazdasági munkákat végeztek, ezért a gazdáknak általában jobban meg kellett fizetni a nyári fuvarokat.
Azt a vontatót, aki a gazdákkal tárgyalt fuvarok ügyében, kaparásnak nevezték. A kaparás olyasféle bizalmi ember volt, mint a kubikusoknál a „bandagazda”. A gazdával szemben az alkuvásban társait is képviselte, ezért mindig ügyes, tapasztalt embert bíztak meg ezzel a feladattal.
A legutóbbi időkben szokás volt, hogy a hajósgazda és a vontatók szerződést kötöttek – a vontatók úgy mondják, „kartelba fogtunk a gazdákkal.” A szerződésben megállapodtak abban, hogy a szerbek egész éven át vontatják az illető hajótulajdonos hajóit, a gazda pedig mindig az előre megbeszélt összeget fizeti a fuvarokért. Ezek a szerződések kölcsönös biztosítékot jelentettek: a gazda számára biztosították egész évben a vontatóerőt, a vontatóknak pedig a rendszeres, bár nem állandó munkát és az ingadozás nélküli keresetet. Az első szerződéseket az 1930-as évek elején kötötték. 1932-ben hatan szerződtek le Juhász János hajósgazdához, aki homokkereskedéssel foglalkozott. A szerződések a kapitalista hatás jegyei ebben a technikájában és szervezetében korábbi társadalmi formákhoz kapcsolódik munkamódban, és nem véletlen, hogy éppen a hagyományos eszközökkel végzett hajóvontatás utolsó időszakában jelentkeztek.

Lőerők

Hajóvontató ló felszerelése

A gazdával kötött egyezség után a gabonáshajók idejében a kaparás értesítette vontatótársait, a cimborákat. A nagyobb búzáshajókat még üresen is 10-14 ló húzta. Egy-egy vontatónak általában 3-4, olykor a módosabbaknak 6-8 lova volt, ezért több fuvarosnak kellett társulni a vontatáshoz. Az együtt dolgozó vontatók egymást cimborának nevezték. Ketten-hárman, 3-5 lóval rendszerint éveken, évtizedeken át együtt vontattak. Gyakran rokonok vagy testvérek dolgoztak együtt. Szükség esetén hívtak még 1-2 lovas vontatókat cimborának. Voltak olyanok, akik önállóan nem vállaltak vontatást, de hívásra elmentek cimborának egy-egy útra, vagy – jó keresetet remélve – hosszabb időszakra is.
A megterhelt bőgőshajókat akár 24-30 lóval vontatták. Tóth Ferenc szegedi hajósgazda „Kossuth” nevű bőgőshajóját, amely a legnagyobb „tetejes hajó” volt az egész Tiszán, rőzsével megrakva 16 lóval húzták föl Tiszaörvényre. Egy kukoricával megrakott bőgőshajót Pancsováról Szolnokra 24 lóval vontattak. Ezekre az utakra 5-6 vagy még több vontató fogott össze. Később, a tetejes hajóknál rendszerint kisebb hordképességű tetejetlen homokoshajók – a szegedi hajósok nyelvén homokos derögjék – vontatásához kevesebb lóerő is elegendő volt.
Ezeket a Tiszán és a Maroson lévő homokkitermelő helyekre legtöbbször üresen vontatták föl. Hordképessegük szerint 4, 6, 8, 10 lovas dereglyéket különböztettek meg, közepes vízállást számítva. A vontatólovak száma függött a Tisza vízállásától is: áradás idején, nagy víznél nagyobb húzóerőre volt szükség, mint alacsony vízálláskor, kis víznél. Ugyancsak több hajóhúzó lovat igényelt a nagyobb dereglyék teherrel való vontatása is.
A vontatók a gabonáshajókra Szegeden a két híd között fogtak rá. A közúti és a régi vasúti híd között, a bánáti (újszegedi) oldalon volt az úgynevezett dángubaplacc. Itt vesztegeltek lemacskázva a be- és kirakodásra várakozó fahajók és uszályok, és innen indultak rakodás után újabb utakra. A vontatók – a hajósok inkább kocsisnak nevezték őket – amint megérkeztek, szétszedték kocsijukat, aminek az alkatrészeit a hajósok a hombárban helyeztek el. Tetejetlen hajóknál a kocsit nem kellett szétszedni, hanem a vízhányóra tolták be. A vízhányó a hajó közepén lévő, deszkával elrekesztett rész, ahonnan a hajófenékben összegyűlt vizet kilapátolták. Ha történetesen nem volt bedeszkázva, akkor a hajó oldalaira fektetett két járódeszkára gurították be a kocsit.

A lóvontatás eszközei

A hajó vontatókötelét a rúdra, más néven rúdláncra kapcsolták rá, ami régebben kovácsok által készített erős lánc, az első világháború óta gyakrabban drótkötél volt. Hosszúsága attól függött, hány lovas volt a hajó. A rúdhoz két oldalt, egymástól nagyjából két méternyi távolságra vékonyabb láncok, az úgynevezett pajzerok kapcsolódtak. Mindegyik pajzer végére a fából való, újabban inkább vasból kovácsolt pajzerpöcök volt erősítve, amire a vontatók a hámot rácsatolták. A rúd végén nagy fapöcök, a drúmó volt, erre a tolnai csattal hurkolták rá a hajóról a partra húzódó vontatókötelet. A rúd mindig a hajó tartozéka volt, ereszkedéskor a különböző szerszámok tárolására szolgáló viceszentesben tartották.

Hajóvontató fahámok:
a) Báta (Tolna vm.); b) Érsekcsanád (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vm.);
c) Baja (Bács-Bodrog vm.); d) Mohács (Baranya vm.);
e) Deszk (Csongrád vm.); f) Alpár (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vm.)

A vontatóhámot, a kocsisok és hajósok szóhasználatában egyszerűen csak hámot a deszki szerbek maguk készítették. Gurtnit, a könnyű istránghoz hasonló vastagságú kötelet, lajfántot és varrótűt használtak a készítéséhez. A lajfánt a kenderből összesodrott vastagabb cérna neve volt, ezzel varrták össze illetve erősítették meg a hám egyes részeit. A ló szügyére széles gurtni feszült, aminek a belső felét rendszerint kipárnázták, hogy a bőrét ne dörzsölje fel. A hám végén lévő istrángot ráhurkolták a hámfára, amit bognár készített, de sok vontató maga is kifaragott. A hámfa közepére volt erősítve a perec, egy 55-60 cm hosszú kötélgúzs, aminek a másik végét a pajzerpöcökre vagy kukára kapcsolták. Fiatal kocsisok a hám készítését és javítását – az elszakadt kötél összedolgozását – az idősebbektől hamar megtanulták.
A deszki vontatóknak ez a kenderhámja igen célszerű szerszám volt, egyik nagy előnye, hogy könnyebb volt, mint az általánosan elterjedt, szíjgyártók készítette lószerszám. Ha valami baj adódott. – például a hajó a lovakat a víz felé húzta – a kocsisok a perecet gyorsan lekapcsolhatták a pajzerokról vagy az istrángokat kibújtatták a hámfából és így idejében megmenthették a lovaikat vízbefúlástól. De még így is előfordultak balesetek.

A ráfogás

Vontatólovak befogása
a) vontatórúd. Részei: 1. a rúd drumója, 2. pajzer, 3. pajzerpecek
b) a lovak befogásának sémája
(19. sz. második fele), Deszk (Torontál vm.)

Miután a hajósok ladikon kivitték a partra a vontatókötelet és a rudat, a kocsisok a „fogtak rá a hajóra.” A rúd elülső végére egy lovat fogtak, ez volt a prednyák vagy vezérló. Utána minden pajzerra egy lovat fogtak, így a lovak párosával egymás mellett húztak, csak a rúdlánc ellenkező oldalán. Legvégül megint egy ló, a kurtulás haladt, de ez mindig a part felőli oldalon húzott. Prednyáknak betanított, ügyes lovat fogtak be, amelyik gyakorlott volt a vontatásban és ostor nélkül, csak irányító szavakra is elvezette a cukkot a vontatóúton. Cukknak nevezték a hajóvontató lovakat, a kocsisokat és a vontatólovakat együtt, de használták ezt a kifejezést az egész szállítmány, tehát a hajó, hajósok és vontatók együttes jelölésére is.
A vontatólovak befogásának ez a módja magyarázza, hogy általában páros számú lóval vontattak. Ha páratlan számú ló húzott, akkor kettőt fogtak kurtulásnak. 14 lovon felüli cukkban különben is két vagy három kurtulás ló volt, hogy a hajó víz felé húzó erejét kiegyenlítsék. Kisebb, két vagonos homokoshajót üresen három vontatóló is elhúzott, ezeket úgy fogták be, hogy kettő volt elöl és a kurtulás hátul.
A vontatókötél hajóra erősítése a hajósok kötelessége volt. A kötelet az őrfa csigaházából lecsüngő paránkás kötél tartotta és vége koporsótetejű hajókon, a kukajáró végén lévő lovasbakhoz, tetejetlen hajókon a hátsó bas egyik bakjához volt erősítve.
Miután a lovakat befogták, egy kocsis bekiáltott a hajóra: „Kész а ló!” A hajósok elcsapták a tartó köteleket, felhúzták az anyamacskát és megkezdődött a vontatás.
Az indulásnak megvolt a maga jól bevált fogása. A lovakat nem indíthatták mindjárt előre, mert ha hirtelen nekirugaszkodnak, elszakad minden. A prednyákot először jobbra-balra vezetgették, vele együtt mozgott az egész cukk és közben lassan mozgásba jött a hajó is.

A vontatólovak befogása: 4 lovas cukk
1. rúd vagy rúdlánc, 2. drúmó, 3. pajzer, 4. pajzerpöcök, 5. perec, 6. hámfa, 7. prednyák, 8. kurtulás

A ficsórjárás

A cukk a ficsórjárásnak, cukkjárásnak vagy lójárásnak nevezett hajóvontató úton haladt. Erre a célra a folyó vontatásra alkalmas partján 10-12 m széles sávot letaroltak, kivágták a fákat, bokrokat és megtiltották, hogy az utat beültessék vagy bevessék valamivel. Amennyiben a ficsórjárást a partmenti parasztok mezőgazdasági célra mégis igénybe vették, a vontatóknak joguk volt a veteményen keresztül haladni és emiatt nem eshetett bántódásuk. A századfordulón a Folyammérnöki Hivatal meghatározott szakaszonként vízmestört bízott meg a vontatóút karbantartásával.
Az 1900-as évek elején a Maros mentén hat méter széles vontatóutat kellett biztosítani. Ennyi volt a ficsórjárás legkisebb megkövetelt szélessége. A Tiszán, ahol sok nagyobb méretű gabonáshajó közlekedett, több helyütt 12 méter széles vízparti sávot is letaroltak.
Az aradi Folyammérnöki Hivatal fenti időben, minden év kora tavaszán, rendbehozatta a ficsórjárást. A Maros-toroktól indulva 6-8 ember végigjárta a vontatásra használt folyópartot és kivágta az útba eső fákat, bokrokat, szőlőt. Munkájukhoz tartozott a folyómeder átvizsgálása is. Ez úgy történt, hogy két ladikon „víz alá” eveztek. A ladikok között kötelet húztak, amely beleakadt a víziútra sodródott fatuskókba, rönkökbe. Ezeknek az eltávolítása azért volt fontos, mert ha a fahajó ráfutott a víz alatt kiálló fatönkökre, feneke hamar kilyukadt és elsüllyedt. Ez a veszély főleg alacsony vízállásnál fenyegette a hajókat. Az első világháború után csak pár évig gondozták rendszeresen a Maros-menti ficsórutat. Ezért az 1920–30-as években az elhanyagolt, növényzettel benőtt vontatóút nagyon megnehezítette a hajóvontatást.

A vontatás és a kurtulás

Vontatás közben a kocsisok rendszerint a lovak mellett gyalogoltak és hosszú kendörustorral serkentették a cukkot gyorsabb haladásra. Ha két kocsis volt, egyik a prednyák mellett haladt, másik a cukk végén. A prednyák melletti kocsist rajdernak nevezték. Ha ügyes volt a prednyák, ide fiatal gyerek is megfelelt. Csak akkor ültek lóra, ha ficsórjárást elöntötte a víz vagy bokros, vesszős területen mentek át, ahol nehéz vagy lehetetlen volt gyalogolni. Kisebb, 4-6-8 lovas cukknál a kocsis vagy a prednyákra ült, vagy ha az ügyes, jól betanított ló volt, többnyire inkább az utolsó víz felöli lóra. Ezt nyergesnek nevezték. Innen jobban tudta nógatni a cukkot és hosszú ostora mindegyik lóhoz elért. Nagyobb, például 14 lovas cukk esetében a prednyák, a víz felőli harmadik és utolsó ló volt a nyerges. Az utóbbi évtizedekben már nem használtak nyerget, hanem szőrén ülték meg a lovat.

A vontatólovak irányítására a deszki szerbeknek hagyományos irányító szavaik voltak. Ha víz felé akarták terelni a lovakat, azt kiáltották: „Dunára te!” – ha pedig távolodniuk kellett a folyótól a part felé, akkor „Kijjebb!” volt a hajtószó. Gyakorlott vontatólovaknak elég volt csak a terelő szavakat kiáltani, különösen, ha a prednyák ügyes, betanított jószág volt. A cukk ugyanis mindig az első lovat követte. A „Dunára” terelőszó bármely folyón a víz felé hajtást jelentette. A kifejezést használták máskor is, így ha a kocsis lóra ült, azt mondta: „A Dunárú lovon ütem...” (a víz felőli lovon).
A cukk végén haladó ló, a kurtulás nem előre, hanem oldalirányban, a part felé húzott, hogy a vontatókötelet kifeszítse és a cukk egyenesen húzhasson. Ide erős ló kellett, hogy húzásával ellensúlyozza a hajó vízsodrás okozta rántását. Ez a magyarázata annak, hogy 20 lovas gabonáshajónál a cukkban már 3 kurtulás ló volt.
Ugyancsak kurtulásnak nevezték azt az embert, aki a cukk mögött haladva a partmenti fákban, a bokrokban – úgy mondták, suhában – elakadt vontatókötelet szabaddá tette. A kurtulás a parton ment és csáklyával vagy más villás végű eszközzel emelte át a kötelet az akadályokon. A dunai hajózásnál vízi kurtulás is volt, aki a vízen, dereglyében kísérte a hajót, de a Tiszán ilyen kurtulázó dereglyét nem használtak. Valószínű, hogy a kurtulázásnak ez a módja a magyarországi Dunán az ausztriai Dunáról terjedt el, ahol egy hajó mellett 2-3 kurtulázó dereglyét is alkalmaztak.
A kurtulás mindig a hajósok közül került ki és rendszerint a legfiatalabb hajóst jelölték ki erre a munkára. Bozótos partszakaszon sok munkája volt, ilyen helyen nagyobb hajóknál két ember is kurtulázta a kötelet.

Akadályok a parton

A vontatást nemcsak a magasra nőtt, sűrű parti növényzet akadályozhatta, hanem gátolták a parthoz kikötött hajómalmok is. A vízimalmokat ugyanis évszázadokkal ezelőtt nem vasmacskával horgonyozták le, hanem egyes helyeken vastag, erős kötelekkel kötötték ki partmenti fákhoz vagy földbe vert karókhoz. Az így kikötött malmokat gugorás malomnak nevezték. A hajómalmok kötélen való tartását már a 19. század elején tilalmazták, de kevés eredménnyel. Erről tanúskodik a Helytartó Tanácsnak 1845-ben Szeged város tanácsához intézett leirata:

„A Tiszának Vásárhelyi Pál hajózási felügyelő által múlt évben véghezvitt beutazása felől tett hivatalos jelentésből kitetszvén: hogy az e folyón való hajózás főképp a vízimalmok által, melyek vagy kötéllel a parthoz kapcsolvák, vagy a hajóutat elakasztják, vagy a kiszárítás és halászás végett ásott, s a Tiszába vezető csatornák által, akadályoztatik, ennél fogva e Városi Tanács ezennel arra szólatik fel, miszerint a tiszai malmoknak határozott alkalmas helyeken horgonyokra való köttetésére és a vontató utat elakasztó érintett csatornák hidakkali ellátására nézve a szükséges intézkedéseket tegye meg.”

Egyébként, ha a vontatókötél a malmokban elakadt, a vízimolnárok segítettek a kurtulásnak szabaddá tenni a kötelet.
Előfordult az is, hogy a Tisza-parton folyó hajóépítés eltorlaszolta a ficsórjárást. Ez történt Szegeden az 1850-es évek elején, amikor az alsóvárosi superplaccokat a vasúti híd építése miatt áthelyezték az újszegedi partra, ahol a vontatóút volt. Nováky György mérnök 1853-ban a következőket jelenti:

,,...az ún. Superplatzon az ottani hajóépítkezések a vontatási helyet annyira megszűkítették, hogy ott nem tsak a lóvali vontatás, de a gyalog ember átjárása is némileg akadályozva van.” …„az illető hajóépítők a hajó vontatási helynek kiszorítására köteleztessenek.”

A szaldom

Tiszai átkelőhelyeknél úgy jutottak át, hogy a révész leengedte a kompkötelet, ami súlyánál fogva a vízbe merült és a hajó átúszott fölötte. Ha a kocsisok az útjukba eső akadályok vagy a folyó erős sodrása miatt nem folytathatták a vontatást, akkor át kellett váltani a másik partra. A vontatók és a hajósok ezt az átváltást szaldomnak nevezték. Ha a hajó Szegedről indult és a Tiszára mentek, már a Maros-toroknál szaldomozni kellett. Szaldom előtt a hajókormányos hangos kiáltással jelezte a kocsisoknak, hogy hajtsák meg a lovakat, „Hé, szólídd meg a lovakat!” vagy „Hajtsd meg szaldomra!” A kocsisok „Hajló, hajló!” kiáltással és ostorcsapásokkal nógatták a cukkot gyorsabb haladásra. Amikor a hajó futása jól felgyorsult és „a vontatókötél megfeszült, mint a citorahúr”, a kormányos kiadta a jelet a megállásra: „huja”. A jelre a cukk lelassított, megállt, a vontatók a kötelet lekapcsolták a rúdról és a kormányos a hajó haladását a timonnyal (kormánydeszka) a túlsó part felé irányította. Amikor a hajó meglassult, lemacskáztak, azaz leengedték az anyamacskát. Régebben szokás volt, hogy mikor a kocsisok a cukkot jól meghajlózták, a huja jelre a kurtulás karddal elvágta a drumó mögött a megfeszült vontatókötelet. Ilyenkor a hajósok ladikon a kötél alá eveztek és azt beszedték a ladikba.
Gabonáshajók mellett a víz felőli oldalon lovasdereglye úszott. Szaldomozásnál ezen szállították át a lovakat az ellenkező partra. A lovasdereglye mérete mindig a hajó nagyságától függött, annyi ló fért el benne, amennyi a hajó vontatásához magas vízállás idején szükséges volt. A lovakat csatlópálcával összefogott pallódeszkákon vezették be a lovasdereglyébe, amelyben az egyiket fejjel, a másikat farral, majd a következőt ismét fejjel egy irányba állították. A dereglyében hajósok eveztek. A másik parthoz érve, a lovakat szárazra vezették a pallón, s miután a hajósok ladikon kivitték a vontatókötelet, a kocsisok újból ráfogtak, fölszedték a macskát és folytatódott a vontatás. Szaldom után vigyázni kellett a lovak befogására, mert a „dunárú lovak” mindig a víz felőli oldalon húztak, így tehát a lovak a rúd ellenkező felére kerültek, mint a másik parton. A kurtulás ló istrángján hámtáska volt, hogy a ló oldalát ne dörzsölje fel a szerszám. Ha egy hámtáskája volt, szaldom után ezt is megcserélték.

Persze a szaldom nem ment olyan gyorsan és simán, ahogyan e rövidre fogott leírás alapján tűnik. Nagyobb esőzés, de különösen a folyó apadása után a partot mély sár borította, amelyben a lovak térdig, olykor hasig elmerültek. Sokszor kötéllel kellett a lovakat a sárból kihúzni, hogy tovább haladhassanak.
Az 1900-as évektől, a tiszai gabonáshajózás alkonyán a bőgőshajók már nem vittek magukkal lovasdereglyét, a homokoshajóknak pedig egyáltalán nem volt dereglyéjük. A cukk úgy kelt át a folyó másik partjára, hogy a lovakat „beszödték a hajóra, az első basra.” A hajósok a vontatókötelet ladikon átvitték a másik partra és ha lassú volt a víz, kézzel, egyébként más módon a hajót áthúzták addig, ahonnan már a lovakat járódeszkákon ki tudták vezetni a partra.
Gyakran előfordult az is, hogy a lovakat átúsztatták a Tiszán. A vontatók ladikban eveztek át, egyikük fogta a prednyák kötőfékjét és a többi ló úszott utánuk. A deszki szerbek gyakran alkalmazták ezt a módszert. Jól betanított vontatólovakkal nem is volt ez olyan nagy virtus, hiszen a lovak tudtak úszni és a vízben is mindig a prednyákot követték.
Arra is van példa, hogy kompon szaldomoztak. Egy ilyen esetben a komp majdnem a Tiszába fordult, mert a vontatólovak mind az egyik oldalába tömörültek. Akárhogyan is jutottak át a másik partra, – ahol a ficsórjárás folytatódott – mire át szaldomoztak, mindenképpen eltelt egy-két óra.

Csatornák és kanyarulatok

A vontatást nehezítették a Tiszába torkolló kisebb árkok, csatornák, amelyek a vadvizeket a folyóba vezették. Ezeket a hajósok és a vontatók fok-nak nevezték. Amikor ilyen árkokhoz közeledtek, meghajlózták a lovakat, ezáltal a hajó lendületbe jött, ekkor a lovakat lekapcsolták a rúdról, átúsztattak az árkon és utána ismét ráfogtak a vontatókötélre.
Kemény próbára tették a vontatókat és hajósokat egyaránt a Tisza merész kanyarulatai, ahol nagy a folyó sodrása és limányok képződnek. Ilyenkor sok múlott a kormányoson, aki ha ügyesen kormányzott a timonnyal, akkor a víz sodra nem tolta a hajót a kanyar külső hajlata felé, hanem az a sodrást kihasználva úszott fölfelé a folyón. Nagy víznél azért a kormányos sokszor kiküldött a hajóról egy-két embert a partra, akik a büszkével kötélen tartották a hajót, hogy az ár el ne vigye és a vontatólovakat vízbe ne rántsa. A büszke erős, megvasalt végű karó, amelynek kampós részére hurkolták a hajókötelet. A büszkét ferdén a földbe szúrták, ránehezedtek és így visszatartották a hajó futását. Ezt főleg tutajeresztők használták.

Kötelek és csáklyák

A hajót nem mindig egyforma hosszú kötélen vontatták. Volt, hogy csak 80-100 méter, máskor 200-250 méter hosszú lovaskötél húzódott a cukktól a hajóig. Különösen akkor kellett hosszúra ereszteni a kötelet, ha a folyó áradni kezdett és a cukk kijjebb, a védőtöltés felé kényszerült vontatni, a hajó pedig a mély vízben, lényegében a nyári meder helyén haladt. Olykor hosszúra eresztették a kötelet akkor is, amikor a hajónak a folyóban képződött porondot, zátonyt kellett kerülnie. Utána ismét rövidebbre fogták a vontatókötelet, a hajósok úgy mondták: „...beszőtték a kötelet a hajóra.” Ez úgy történt, hogy valamelyik hajós vagy a kurtulás odaszólt a kocsisoknak: „Szólídd mög a lovakat!” A kocsisok a lovak közé csaptak, mire a hajó meggyorsult. Jó meghajlózás után a cukk lelassított és akkor a hajósok a meglazult kötél hosszából 10-15 métert „fölszödtek a bakra.” Egyébként könnyebb volt a hajót rövid kötéllel húzni, mert abban az esetben kevésbé akadt el a kötél a parti bokrokban.

Amikor a vontatóút felőli oldalon akarták kerülni a zátonyt, azt kiáltották a kocsisoknak: „Hahó, nyúccsad a kötelet!” Olyankor nemcsak a kurtulás ló, hanem az egész cukk kifelé, a part felé húzott.
Ha a ficsórjárást helyenként kissé elöntötte a víz, de a lovak még bírtak húzóerőt kifejteni, a szerb kocsisok folytatták a vontatást. Ilyenkor persze lóra ültek. Tavaszi áradáskor azonban előfordult, hogy a Tisza és mellékfolyók teljesen elárasztották az árteret és lehetetlen volt lóval vontatni. Ilyen esetben előnyösebb volt, ha a hajó az ártéren haladt, mert ott kisebb szokott lenni a víz sodrása. Az ártéren csáklyákkal igyekeztek előre nyomni a hajót. A csáklya 4-6 m hosszú, egyik végén megvasalt, másik végén támasztóval ellátott rúd. Úgy használták, hogy a hajó elejéről indulva, a haladás irányának háttal a csáklyát a fenéknek támasztották és szinte kinyomták maguk alól a hajót. Két-két hajós a fahajó két oldalán csáklyázott, a kormányos pedig irányította a munkát. Amikor az ártéren magasra emelkedett a víz, volt úgy, hogy egészen a töltés oldalában csáklyáztak. Ha csáklyával nem érhették el a folyó fenekét, akkor kukáztak vagy járgánnyal haladtak előre.
A kukázás a hajóvontatás emberi erővel végzett fajtája, munkamenetét ezúttal nem ismertetjük, mert egyrészről a lóvontatással foglalkozó szerbek nem vettek részt benne, másrészt kitűnő, részletes és úgy látszik, az egész Tisza mentére érvényes leírását adja Betkowski egyik tanulmányában.
A fahajók 4–5 főnyi személyzete kevés lett volna a kukázás végzésére, ezért a kormányos mindig fogadott fel embereket kukázni. A folyómenti falukban rendesen akadt elég munkanélküli napszámos, aki vállalta ezt a nehéz, fáradságos, eléggé meg nem fizethető munkát. A kukázást végzők csak addig tartottak a hajóval, amíg munkájukra szükség volt.

A járgányozás

Ahol olyan nagy volt a megáradt folyó sodrása, hogy már nem bírtak kukázni, ott járgányozásra tértek át. A járgány vastag faoszlop az első és hátsó bas közepén, a két bak között. Hogy szilárdan álljon, a járgányfészökbe van elhelyezve. Kiszélesedő fején két lyuk van, ezekbe dugják a járgánhajtó durongokat. Járgányozás előtt a hajó természetesen lemacskázott. A hajósok – éppúgy, mint a kukázásnál – ladikba ültek és a kötelet, meg a kukásmacskát fölvitték a folyón olyan távolságra, ameddig a kötél hossza elérhetett. Megfelelő helyen a kukásmacskát – amire rá volt erősítve a kötél vége – kivettették és visszaeveztek a hajóra. Gyakran a hajó parthoz közel macskázott le, ilyenkor a kukásmacskát inkább a parton erősítették meg. A vasmacska kapájait (ágait) erősen beleviszkolták a földbe, azaz ágait ide-oda mozgatva mélyen a földbe nyomták. „Ha olyan kemény, fagyos volt a föld, hogy a macska nem bírt szántani, akkor kimászott a földből” – mondják a hajósok. Ilyenkor újból meg kellett erősíteni.
A vasmacskára hurkolt kötelet tehát visszavitték a hajóra, ott 3-4-szer körültekerték a járgányon, egy ember fogta a végét, a többi pedig nekifogott a járgányfejbe dugott két dorongot hajtani körbe-körbe. A járgány forgott a fészekben, így fölcsavarták rá a kivetett vasmacskán megerősített 150-200 méter, olykor még annál is hosszabb kötelet, ami által a hajó ugyanilyen távolságra jutott előre a folyón. A kötél másik végét állandóan fogta egy hajóslegény és ha messzebbre kellett előrejutni, akkor a járgányról letekeredő kötelet mindjárt ladikba szedték, hogy a munka végeztével rögtön evezhessenek vele újból előre. Így folyamatosan megállás nélkül haladt a vontatás.
A járgányhajtó dorongokat egyszerre legalább négy ember forgatta. A járgánnyal – a kukázásnál kisebb emberi erőfeszítéssel – nagyobb erőt lehetett kifejteni. Előfordult, hogy a macska a parton elszántott, azaz a nagy húzás miatt elcsúszott, mert kapájai nem tudtak megkapaszkodni a földben. Ilyenkor úgy viszkolták újból a földbe, hogy kapájai elé vasaskarót vertek.

Járgánnyal – mint említettük – ott haladtak, ahol olyan nagy volt a víz sebje, hogy már kukázni sem bírtak. Ilyen folyószakaszok voltak például az ásások. Ásásnak nevezték a Tisza átmetszését, a folyószabályozáskor a kanyarok átvágása végett ásott új medret. Ez a mesterséges meder rendszerint keskenyebb, szűkebb, mint a természetes folyómeder, ezért itt a víz megtorlódik és gyorsabban folyik. Ezért kellett az ásásokban gyakran járgányozni. Előfordult az is – például a nagylaki ásásban – hogy a lovak is húzták a hajót, meg járgányoztak is egyszerre.
A járgányhajtásban a deszki vontatók nem működtek közre, ez kizárólag a hajósok feladata volt. Tömörkény ezt a munkát gugorázásnak nevezi. A hajdani hajóvontatók és hajósok viszont határozottan megkülönböztetik a két munkamódot: a járgány használatát nem nevezik gugorázásnak, a gugorázás – a szegedi fahajósok szerint – annak a munkának a szakmai neve, amikor a parton leásott fenyőtörzsre, a gugorára tekerik föl a vontatókötelet. Ez a munka abban is különbözik a járgányozástól, hogy víznek haladva – tehát vontatás közben – nem alkalmazták, hanem csak akkor, amikor teherrel lefelé úszva zátonyra futott, hajósnyelven fölfenekelt a hajó.

Az előző részben: A szegedi hajózás néprajza
A következő részben: A deszki hajóvontatók – Ló és az ember

Felhasznált irodalom:

Juhász Antal: A deszki hajóvontatók

Móra Ferenc Múzeum évkönyve, 1964-65, 93-114.

A szegedi hajózás néprajza

A vízi közlekedést és szállítást, valamint a hajóépítést kitüntetett hely illeti meg a Szeged város történetétől és néprajzáról az utóbbi száz esztendő folyamán napvilágot látott írások között. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a település mindennapjaihoz ezer és ezer szállal fűződő vízi foglalkozások nemcsak a szűkebb értelemben vett szaktudomány, hanem az irodalmárok érdeklődését is viszonylag korán felkeltették.

Tömörkény István a Vizenjárók és kétkezi munkások című kötetében jó néhány írás próbálja megeleveníteni a művészi látásmódon keresztül a hajózáshoz és a tutajozáshoz szorosan kapcsolódó élethelyzeteket, amelyek szervesen részét képezhették a szegedi hétköznapoknak. A Megy a hajó lefelé, A Szent Mihály a jégben, a Bábocskay szelet hever, a Gugorázás vagy pedig a Föl is hajózunk, le is hajózunk című rövid elbeszélések szinte kivétel nélkül arról tanúskodnak, hogy szerzőjük meglehetősen jól ismerte a hajóstársadalom mindennapjait.
Feltétlenül meg kell emlékeznünk a napjainkra méltatlanul elfelejtett Kovács Jánosról, aki a Szegedi emlékek (1895), illetve a Szeged és népe (1901) című munkáiban aprólékosan igyekezett bemutatni a helyi hajózás történeti fejlődését. Írásai értékét különösen kiemeli az a tény, hogy kortárs szemlélőként a jelen, vagyis a századforduló állapotait is megpróbálta rögzíteni.
A sorból természetesen nem hagyható ki Bálint Sándor sem, aki a város népéletét megörökítő szintézis második kötetében a Közlekedés című fejezetben foglalta össze a szegedi hajózásra vonatkozó legfontosabb ismereteket a korábbi kutatási eredmények tükrében.

A Nagyárvíz után

Az 1879-es árvíz ugyan visszavetette a tiszai hajózást, ám a város újjáépítése egy rövid ideig még új lehetőségeket rejtett önmagában. Az 1880-as évek elejére azonban már jelentős mértékben megfogyatkozott a vízi szállításból élők és ezzel együtt a járművek száma is, mivel legyőzhetetlen versenyt teremtettek a nagy hajóstársaságok, amelyek szinte teljesen tönkretették a magánvállalkozókat. Különösen sérelmes és súlyos csapást jelentett az, hogy elestek a kincstári sószállításoktól közvetve pedig azon áruktól is, amelyeket visszaútban vittek.
A hanyatlás jeleit jól mutatja egy 1880-ban készített összeírás, amely a 25 bőgős és kisebb hajó mellett mindössze 11 luntrát vett számba. Az 1890/91-es esztendő némi fellendülést mutat ugyan, amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy az említett időszak alatt 31 új, többnyire nagyobb méretű hajót hoztak forgalomban. Az 1900-as évek elejére a hajózás fokozatos hanyatlásával a super-mesterség is szinte teljesen megszűnt a szegedi Tisza-parton. Az okok között természetesen a technikai fejlődést kell első helyen említeni, ami azt jelentette, hogy a lóval vonatott fahajók szükségszerűen alulmaradtak a gőz meghajtású járművekkel és a vasuszályokkal szemben, hiszen velük olcsóbb, gyorsabb és könnyebb volt az áruszállítás. A malomipar fejlődésével a termények egy részét már helyben dolgozták fel, a fennmaradó mennyiséget pedig vasúton vitték tovább.

A hajótulajdonosok

1912-ben már csak két hajótulajdonos maradt Szegeden, a Szegedi Partfürdő RT. és Tóth Ferenc egy-egy járművel, amelyek hordképessége 80 tonnára rúgott. 1918 tavaszán a névtelen krónikás a következőképpen búcsúztatta a helyi lapban a szegedi hajóséletet: „Ma mindössze egy-két luntra lebeg a vízen, az is homokot hord; a part tövében még az Ökrös-ivadék javít meg egy-egy luntrát, vagy dereglyét, s állítja helyre a tápéi rév kompjait.”
A forrást a kezünkbe véve feltűnik, hogy egyes rovatokat az összeírást végzők nem töltöttek ki következetesen, azaz a hajókra vonatkozó adatok némelyikét nem tartották fontosnak rögzíteni. A járművek méretét, illetve leírását csak elvétve, néhány alkalommal jegyezték fel, a tulajdonost, lakóhelyét, a hajó nevét és hordképességét viszont szinte mindig igyekeztek feltüntetni. A hajósgazdákat áttekintve azt tapasztaljuk, hogy az 1840-es években a tiszai szállítást monopolizáló családok a század 90-es éveire jórészt eltűntek a hajózásból. A 19. század közepén a szegedi hajópark túlnyomó többsége néhány meghatározó família (Zsótér, Kopasz, Ábrahám, Vainer, Terhes, Zombori, Ökrös) kezében összpontosult, de közülük is talán a Zsótérok és a Kopaszok emelkedtek ki. Zsótér János a hídkinyitási naplók adatai szerint évente (1843–1847) átlag 55 hajóval fuvarozott, öt év során viszont 88 jármű található a neve mellett.
A másik kiemelkedő helybeli família, a Kopasz család vezető hajósa Kopasz József volt, aki egyes számítások szerint évente 22 hajót üzemeltetett. E vállalkozói réteg szerepe Szeged kereskedelmében meghatározónak számított, részesedésük a forgalomból jelentősnek mondható. Leszármazottaik részben megmaradtak az eredeti vagy a hajózáshoz valamiféleképpen közvetett vagy közvetlen módon kapcsolódó foglalkozásban. A fiatalabb generáció más tagjai azonban a társadalmi-gazdasági emelkedés ettől eltérő útját választották: többen közhivatalnoki, értelmiségi pályára kerülve valósították meg a polgárosodás egyfajta helyi modelljét.

Hajósdinasztiák az adókönyvekben

Az 1893. évi adófizetői névjegyzékben gyakran felbukkannak az egykori hajósdinasztiák ivadékai, akik már felhagytak a vízi élettel. Az első 300 adózó között háztulajdonosként, földbirtokosként, sertéshizlalóként vagy éppenséggel biztosítási ügynökként megtaláljuk a Kopasz, az Ábrahám, a Zsótér és a Wainer leszármazottakat is. A 19. század végén az egykor meghatározó szerepet játszó családok közül csak néhány, a Kopasz és az Ökrös bukkan fel, neveik mellett is rendszerint csak egy-egy jármű szerepel, ami arra utal, hogy az ekkor már hanyatlóban lévő fahajózásban immár mások vették át a kezdeményezést.
A tulajdonosok listáját szemlézve feltűnik nyomban, hogy a legtöbb hajóval ebben az időszakban Tóth Ferenc örökösei (10), Boros István (10), Tombácz Mihály (8), Boros István (7), Privinczki János (6), Bertha Mihály (4), Gedó Márton (4) és Ecsedi Ferenc (4) rendelkezett. Az előzőekben már említett 1893. évi adófizetői névjegyzékben a felsorolt személyek közül Boros István fakereskedő, ház- és hajótulajdonos 317 forint 46 krajcárral 74., (ifj.) Tóth Ferenc 142 forinttal pedig a 268. helyet foglalta el a rangsorban. Bartha Mihály ugyan nem bukkan fel, de a névjegyzékben ház- és hajótulajdonosként szerepel. Elképzelhető, hogy azonos lehet azzal a Bertha Mihállyal, aki négy járművet birtokolt.
Név szerint említést érdemel még Tánczos Péter is, aki 202 forint 46 krajcárral a 163. a listán, ám az összeírás szerint csak egyetlen egy hajóval rendelkezett. A tulajdonosok között akadtak olyanok is, akik közösen, rendszerint ketten birtokoltak egy-egy hajót. Jó példa erre Boros Mihály és Csúri Sándor vagy Sándor Ferenc és Csikós Antal esete. Érdekes, hogy az összeírásban a magánszemélyek mellett néhány alkalommal cégek is feltűnnek, amelyek kereskedelmi céllal vagy éppenséggel saját termékeik, alapanyagaik szállítására használhatták a járműveket. Név szerint talán a Back Bernát és fiait, vagy a Dunaföldvári Kendergyár Rt.-t érdemes megemlíteni.

A hajótulajdonosok zömét szegedi lakosként vették számba, ám rajtuk kívül felbukkannak csongrádi vállalkozók (Fodor Pál, Mészáros Henrik, Gila Elek, Herke Ferenc, Eszes Mátyás, Fodor Sándor, Mészáros Rókus, Fodor Lajos), egy mindszenti (Máriási János) és egy kiskundorozsmai (ifj. Eszes Mátyás), valamint egy törökkanizsai és egy dunaföldvári illetőségű cég is. Elvétve ugyan, de néhány alkalommal a szegedieknél az összeírók a pontos lakcímet is feltüntették, ami néhány tanulság levonására azért lehetőséget nyújt.
A lakóhelyre vonatkozó rublikát áttekintve a Tisza Lajos körút, a Maros utca, a Szabadkai sugárút, a Krisztina utca vagy csak a Felsőváros megjelöléssel találkozhatunk. A felsorolt néhány adat a szegedi hajótulajdonosok lakóhely szerinti megoszlásáról messzemenő következtetéseket nem vonhatunk le, ami már csak azért is sajnálatos, mivel így sem megerősíteni, sem pedig cáfolni nem tudjuk Bálint Sándor azon megállapítását, mely szerint a tiszai szállításban résztvevő családok a Felsővároson éltek-e zömében a 19. század végén és a 20. század elején.

Hajók a Tiszán

A hajók méretei esetén hasonló problémával kell szembenéznünk, hiszen a pontos paraméterekre vonatkozó rovatokat sem töltötték ki következetesen. Ami talán némi összevetésre adhat alapot az a járművek hosszúságára vonatkozó számsor elemzése. A 18 járműből 10, 30 és 40 méter közötti hosszúsággal rendelkezett. Ennél nagyobb mérettel öt esetben kell számolnunk, három alkalommal fordul elő 12.10, 16.73 és 26.43 méter. Utóbbi három jármű más típusú és más célra használt hajó volt, ez magyarázza a méretbeli különbséget is. A mindszenti illetőségű Máriás Lajos tulajdonát képező alkalmatosság dereglye, Bitó Jánosé halászbárka, a csongrádi Fodor Lajosé pedig homokszállításra használt födetlen hajó volt.
A hajók leírását tartalmazó rovat mintegy 47 alkalommal közöl információt a járművek fontosabb jellemvonásait illetően. Az összeírók 7 fedetlen és 22 fedett típust vettek számba. Egyetlen egy esetben tartották fontosnak megjegyezni azt, hogy a jármű bőgős volt. Időnként a hajók építéséhez felhasznált faanyagok fajtájáról is eligazítással szolgálnak a rovatban közölt adatok. Tizenkét jármű esetén bukkan fel a tölgyfa jelző, ami arra utal, hogy ezek a hajóépítésre leginkább alkalmas faféleségből készültek. Négy alkalommal a jármű oldalát tölgy-, fenekét pedig fenyőfából ácsolták össze. Egy olyan hajóval is találkozhatunk, amelyik tölgyből készített oldallal és kőris fenékkel rendelkezett.

Hajótípusok

A hajóépítők a szerkezeti jegyek alapján elől tőkés és hátul tőkés, elől tőkés és hátul csapott, illetve elől csapott és hátul csapott típusokat különböztettek meg egymástól. Más szempont figyelembe vételével beszélhetünk tetejes, valamint tetejetlen hajókról. Utóbbi típus további alcsoportokra osztható aszerint, hogy a guliba vagy csárda a jármű közepén vagy hátulján helyezkedett-e el.
Kovács János a következő szavakkal jellemezte a sajátos hajótípust, ami nevét az egyik szerkezeti eleméről kapta: „A hajómeder építésnél azonban mindenek előtt fölállítják a már jó előre kiformált, szépen kifaragott hajó-orrt, <orrtőkét> - vagy mint a hegedű, illetőleg a nagy bőgő fogantyújához hasonló díszéről itt nevezik – bőgőt. Ez a hajó-orr adja meg tulajdonkép a hajónak szép formáját, könnyed, elegáns járását, ebben éri el a hajóépítő supertudomány a legmagasabb pontját.”
A hajóépítéshez használt alapanyagot a történeti Magyarország erdőségei, az alsó Duna vidék, a Száva és a Dráva köz tölgyerdői szolgáltatták legnagyobbrészt. A szegedi superok a Tiszán, a Körösökön és a Maroson leúsztatott tölgyfán kívül Törökországból is vásároltak építőanyagot. A 19. században a keményfából összeállított járművek mellett megjelentek a tót- illetve vörösfenyőből készített hajótestek is.

Hajókeresztelés

Úgy tűnik, hogy a nevek pontos rögzítését a számbavételt végzők is fontosnak tartották, hiszen igyekeztek egy kivételtől eltekintve minden esetben feltüntetni azokat. Ennek magyarázata talán az lehet, hogy a név fontos megkülönböztető szerepet tölthetett be, a hajókat elsősorban elnevezésük alapján lehetett meghatározni. A nevek mögött megbúvó motivációk sajnos ma már nem deríthetőek ki, ám valamiféle rendszerszerűség felsejlik a névadási gyakorlatban. Tömörkény István egyik írásában talán éppen a szenttisztelet és a hajózás közötti szoros kapcsolatra kívánt rávilágítani, amikor a következő sorokat vetette papírra:
„Akárki akármit beszél, vannak csodák. Bizonyára úgy történhetett, hogy az égbeli Szent Mihály nem hagyta itt a fából való Szent Mihályt, daczára, hogy a Mária-kép mécseséből kidőlt az olaj, mikor félrebillent a hajó. Még azon az éjszakán jött a hajónak neki egy iszonyatos tábla jég, azon nyilvánvaló szándékkal, hogy tökéletesen fölbillenti. De Mihály arkangyal óvta a hajót, mert nem borította föl a tábla, hanem csak meglökte olyformán, hogy leszaladt a porondról.”
Az összeírás 127 alkalommal közli a hajók neveit, amelyek áttekintése révén bizonyos típusok elkülönítésére, valamint névadási divatok meghatározására nyílik lehetőségünk. A szegedi lakosok által birtokolt hajókkal kezdve a sort azt láthatjuk, hogy a 109 elnevezés közül a keresztnevek fordulnak elő legnagyobb számban (64). Érdemes talán fel is sorolnunk névadásban előforduló neveket, amelyek között a becenevek aránya nem éri el a 10 %-ot:
Ferenc (7), Anna (6), Piroska (5), Juliánna (4), Erzsébet (3), Etelka (3), Lajos (3), Sándor (3), Árpád (2), József (2), Veronka (2), Julcsa (2), Izabella (2), Mariska (2), Pál (2), Bertalan (1), Károly (1), Izlás (1), Rozál (1), Teréz (1), Szilveszter (1), Béla (1), Antal (1), László (1), Gergely (1), Márton (1), Mihály (1), Ágnes (1), Irma (1), Bettina (1), Viktória (1)
Az azonos elnevezések többszöri felbukkanása kapcsán azonban felmerülhet bennünk a gyanú, hogy nem ugyanarról a hajóról lehet-e szó, ami tulajdonosváltáson mehetett keresztül, de eredeti nevét megőrizte. Az esetek döntő többségében ezt e lehetőséget kizárhatjuk, mivel ugyanabban az esztendőben más és más hajósgazda mellett bukkannak fel az azonos névvel illetett járművek, amelyek különböző tulajdonságokkal rendelkeztek, így tehát kizárhatjuk az esetleges egyezéseket. Bizonyos szempontból ide sorolhatnánk a szentek neveit is, de éppen vallási, kultusztörténeti vonatkozásuk miatt talán szerencsésebb külön csoportba sorolnunk őket.

Védőszentek

A 13 alkalommal felbukkanó védőszentekkel kapcsolatos elnevezések szám szerinti megoszlása a következőképpen fest: Szent József (4), Szent István (3), Szent Mihály (2), Szent Pál (2), Szent János (2). Külön csoportot alkotnak a történelmi személyiségek és a mitológiai alakok, mint például Árpád (2), Kinizsi (2), Kossuth (1), Baross (1), valamint Páris (2) és Herkules (3). Kossuth esetén talán a nemzeti érzület játszhatott szerepet, Kinizsi és Herkules kapcsán pedig valamiféleképpen a hajó és a figurák emberi ereje közötti párhuzam lehetett a névválasztás alapja.
A földrajzi nevek alkotta típusba a Maros (3) és a Tisza (3) mellett az Europa (1), valamint a Magyarország (1) sorolható. A két folyó talán azért szolgálhatott a névadás alapjául, mivel a hajózás számára mindkettő fontos közlekedési útvonalként szolgált.
Kisebb számban ugyan, de állatnevekkel is találkozhatunk a Farkas (1), a Rigó (1) és a Fecske (1) képében. Amíg a fogalmak alkotta csoportba a Reménység (3), a Békesség (1) és az egyetértés (1) tartozik, addig az utolsó, közös jellemzővel nem illethető kategóriát három név, a Vihar (3), a Futár (2) és a Kincsem (1) alkotja.
A 10 darab csongrádi illetőségű személy által birtokolt hajó esetén is hasonló tendencia, azaz a keresztnevek dominanciája figyelhető meg: Etel (1), Fülöp (1), Sándor (1), Rókus (1), Pál (1), Toni (1). A földrajzi nevek közé a Csongrád (1), a történelmi alakok csoportjába pedig a Baross (1), az egyéb kategóriába pedig az Erős (2) sorolható be. A törökkanizsai tulajdonosok által birtokolt hajók elnevezései között az Erzsébet (1), a Maros (1), a Terezia (1) és a Szent Mihály (1) bukkan fel. A mindszenti lakos járművét Fecskének, a kiskundorozsmaiét Haladásnak, a dunaföldvári cégét pedig Bácskának hívták.

A névadási gyakorlathoz nyújthat némi adalékot az általam tanulmányozott jegyzőkönyv egyik bejegyzése, amely arról számol be, hogy Dénes Zsigmond budapesti lakos 1880-ban készült hajója más elnevezéssel rendelkezett akkor, amikor még saját birtokában volt. 1896-ban Boros Ferenc szegedi lakos tulajdonaként vették számba a hajót, amit az Irma névre keresztelhetett el új „gazdája”. A régi elnevezése feltehetőleg „Teréz” lehetett, bár elég nehéz kibetűzni a nehezen olvasható kézírás miatt. Ebben az esetben a tulajdonosváltás tehát névváltással járt együtt, de az sem zárható ki teljes egészében, hogy voltak olyanok is, akik ragaszkodtak a régi elnevezéshez.
Összegzésként elmondható, hogy az 1892 és 1912 közötti időszak viszonyait rögzítő jegyzőkönyv a szegedi fahajózás hanyatló, leáldozóban lévő szakaszáról szolgáltat alapvető információkat. Ezt látszik alátámasztani a járművek számának drasztikus csökkenése, valamint az is, hogy a 19. század közepén a hajózást uraló néhány család leszármazottai ekkor már máshol próbálták meg tőkéjüket kamatoztatni.

Az előző részben: A szegedi fahajózás
A következő részben: A deszki hajóvontatók

Felhasznált irodalom:
Bálint Sándor művei
Gráfik Imre
1993 Szegedi vállalkozók a népi hajózásban a 19. század közepén. In: Békési Imre - Jankovics József - Kósa László - Nyerges Judit (szerk.): Régi és új peregrináció Magyarok külföldön, külföldiek Magyarországon III. 1724-1733. Budapest-Szeged.
Juhász Antal
1962 A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség. A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve 1960-1962. 117-
Kovács János
1895 Szegedi emlékek. (Helytörténeti és néprajzi vázlatok.) 1895
1901 Szeged és Népe. Szeged ethnographiája. Szeged
Tömörkény István
1902 Vízenjárók és kétkézi munkások. Szeged

A disznótartás szegedi hagyományai

A disznó a kisparaszti, kispolgári háztartásoknak egyik legfontosabb jószága. A disznótartás szegedi múltjáról szóló régebbi adataink igen szórványosak. Az 1522. évi tizedjegyzék Disznóverő „herélő”, „miskároló” családneve mintha a házi, családi nevelésre utalna, ahol nem a tenyésztésen, hanem a hizlaláson, közvetlen családi ellátáson van a hangsúly. Bálint Sándor, a „legszögedibb szögedi” írásának segítségével megelevenedik Szeged összes „disznósága”, melyben számtalan régi kifejezéssel, népi humorral, szólásokkal, eljárásokkal találkozhatunk.

A ló-, marha-, juhtartásra már a középkorból aránylag bőségesen vannak adataink, a disznóról azonban hallgatnak a források. Ez természetesen csak annyit jelent, hogy nem volt nagyobb gazdasági jelentősége.

A török kor és a vallási hiedelmek

A törökök vallási tilalomból tartózkodtak a disznóhús, zsír fogyasztásától, ami nyilván nem kedvezett a ráják, szegedi magyarok disznótartásának sem. Így a tápai defterekből kitűnik, hogy 1550-ben 345 volt az összeírt disznók száma. 1585-ben 242, 1670-ben pedig csak 214-re csökkent.
Alighanem a Biblia világnézete, az ószövetségi zsidóknak a disznótól való megtartóztatása, a gonosz lelkeknek Jézustól a disznócsürhébe igézése magyarázza, hogy a boszorkányműveletekben éppen a disznóval kapcsolatosak a mi szemünkben a leggusztustalanabb hiedelmek. Így azok a szépségek, amelyeket a boszorkányok mutogattak, később disznóürülékké változtak: 1728. Minden szépséget mutattak; mihelyest elment az ember, mindjárt juhszarrá változott. Szó esik egy rontás elhárításáról is. 1731. Ludas Molnárné meglátván említett fatens megrontatott leányát, mondotta, hogy boszorkányok által rontatott meg. Azután circiter kétszer, sit venia, sörtétes ganéjával megfüstölte... és valamit segített rajta.

Kálmány Lajos szőregi följegyzése szerint, ha bűbájosokról beszélgetünk, hogy ne ártsanak, utoljára ezt kell mondani: tű fülibe, tüzes vasnyárs a seggibe. Disznószar a zablája, kutyaszar az orrára. Szent János van ma. Erre a mondásra idősebb tápaiak is emlékeznek.
Jellemzőnek, névmágiás hátterűnek érezzük azt is, hogy a disznó szót egyik sajátos testi vonásával sertés, sörtés, régi szegedi iratokban sörtélyes, sörtétes névvel illetve, mindig melléje teszik, hogy sít venia, azaz engedelemmel legyen mondva.
1737. Időközben a pallásra menvén, az fatens megvizsgálni sit venia az megölt sörtélyeseinek aprólékjait, sok híját találta s tapasztalta Dugonics András tollára is könnyen rászalad a sörtvélyös szó. Napjainkban már tréfásan, de így igazítják ki, aki a szót kiejti: nem disznó az, hanem összömadta? A disznóra, egyéb jószágra öregek szerint nem szabad mondani, hogy a fene ögye mög, mert aztán a húsával a fenét is megeszi az ember. A hajdani szorongó képzetekre utal az is, hogy pörzsölés után a disznó homlokára nagykéssel keresztet vágnak, más jószágnak azonban nem. Utólagos, tréfás magyarázat szerint, hogy a zsidók ne egyenek belőle.
Nem tudjuk pontosan, mi lehetett a boszorkánypörökben zsírkantár néven emlegetett bűvös szerszám: 1728. A zsírkantár és írás a szekrényben vagyon. A disznóval kapcsolatos hiedelemvilágnak ehhez az archaikus rétegéhez tartoznak még a neveléséhez, gondozásához fűződő mágikus regulák is.

A szegedi disznótartás kezdetei – Rókus, a Kukoricaváros

A szegedi disznótartás, iparszerű hizlalás modernebb néprajza a 18. században a kukorica, majd később, de már kevéssé jelentősen a krumpli meghonosodásával, egyben Rókus városrész kialakulásával függ össze. Rókusnak egészen az árvízig párhuzamosan Kukoricaváros tréfás neve is előfordul, sőt térképen is föltüntetik, ami már virágzó kukoricatermesztésre utal. Hajdani makkoltatásról egyelőre nincs adatunk. Bizonyos, de adatszerűen egyelőre nem is tudjuk igazolni, hogy Szegeden is, mint az ország egyéb helyein, eleinte ingyenes földek kiosztásával buzdították a szegényebb néprétegeket a kukorica fokozottabb termesztésére. Ez a szegénységgel, nyomorúsággal küszködő hajdani rókusiakra nagyon is ráfért. Ezért illették őket azután a többi helybeliek a kukoricapolgár, lelkipásztorukat a kukoricapap, a rókusi fiatalságot pedig a kukoricagyerök tréfás megtiszteltetéssel.
A kukoricatermesztés a disznóhizlalásnak, mint a szintén elsősorban rókusi cincársághoz, azaz birkavágó mesterséghez hasonló szabad népi iparágnak, a disznóvágó szakmának kibontakozásához, különleges disznóhizlaló aklok építéséhez vezetett. Voltak aklok Szatymazon is. Mellettük emelkedett oltalmazó célzattal az Ábrahámköröszt, amelyet a disznóvágó Ábrahám-család állított.

Megváltozott viszonyok, gyarapodó lakosság

A társadalmi és gazdasági viszonyok kedvezőek, mert a szegedi élet ekkoriban, a múlt század folyamán átalakulóban van. A városnak nem önellátó, piacról élő lakossága folyton növekszik. A földmívelés mind általánosabbá válásával, a kubikosság jelentőségének emelkedésével, a városi napszámos és munkás rétegek gyarapodásával a legfontosabb táplálékok sorába emelkedik a szalonna, amely a megfeszített, állandó munkában biztosítja, megőrzi az emberi test erejét. A kinyer, szalonna együttes emlegetése, összeforrottsága szinte közmondássá válik. Vegyük ehhez még hozzá, hogy népünk zsírozója évszázadokon át a marha-, de főleg a birkafaggyú, illetőleg böjtös időszakban a növényolaj volt. A 19. század folyamán a disznózsír egyszerre kiszorítja őket, esetlegessé teszi a használatukat.

Disznóhajtás Szerbiából, Havasalföldről

A rókusi disznóvágók, nagyvágók, röviden vágók, hizlalók, tréfásan szúrók, sakterok a folyton növekvő szükségletek kielégítésére a disznónak olykor messzibb vidékeken, így Ószerbiában való felvásárlásával, saját, a budapesti országút mentén a városon kívül elterülő aklaikban való felhízlalásával, majd pedig levágásával foglalkoztak.
Az 1840-es években – írja Cserzy Mihály öregek visszaemlékezése után – 6-800 darabból álló disznófalkákat hajtottak Szerbiából, Havasalföldről.

„Kövér jószágok. Úgy kellett őket két-három hónapig poroszkáltatni, míg a rengeteg utat meg bírták tenni. Kocsin haladva, alig, hogy elhagyott az ember egy csapatot, két-három óra múlva, vagy néha félnapi járóföldre ott érte a másik falkát, amint biztatgatták a hajcsárok. Rengeteg fölkerült akkortájban az úgynevezett siska-disznókból. Hegyes szőrű, vad jószágok ezek, olyan sörtéjűek, mint a nagyobbfajta zsákvarrótű. 150-160 kilós állapotában még lábon lehetett hajtani. Olyan ijedős, ha megretten valamitől, szétszalad, akár a nyúl. Hát bizony, ilyen hajtásoknál rendszerint le is maradt 10-15 jószág. Nem hullott el, el sem adta a kanásza, hanem a kukoricásba, miegyébbe beletévedt, aztán az ördög tudta megtalálni. Ottmaradt. Ott hagyták a nagy csontos szerviánok, és ballagtak a többi után.”

A szegedi vágók

Megváltoztak a körülmények a vasúti közlekedés kibontakozásával. A szegedi vágók: Szemmari, Répás, Kovács Sándor, Ábrahám Géza, Lippai-Nagy Antal és még egy-két más, most már vasúton szállították húsvét táján, különösen a Hódmezővásárhely környékén, Békésben, Csanádban összevásárolt 6-7 hónapos süldőket rókusi aklaikba. Főleg – mint mondogatták – vészön átmönt, azaz olyan jószágot kerestek, amely már valamilyen sertésbetegségből kilábalt. Majd 8-9 hónapos hizlalás után Bécsbe, kisebb mértékben Budapestre szállították őket. Egy akolban 30-40 süldő volt. Gondozójukat kanász néven emlegették. Egy-egy nagyvágónak olykor 1500 hízója is nevelkedett az aklaiban. Abban az időben inkább a mangalicafajtát keresték, a sonkadisznó szakmai néven emlegetett angol húsdisznókat még nem kedvelték. Említsük még itt meg, hogy a vágók nyelvén kétharmados disznó fölszedve nagyjából 2/3 rész szalonnát, zsírt, 1/3 rész húsneműt nyomott. A feles disznónál fele-fele volt az arány. A bűrös disznónak húsneműje volt jelentősebb. A disznó átlagos, szinte szabványos súlya 220-240 kg volt. Ez az élősúly. Ebből 23 kg volt az élet, életpercent. Ennek levonásával kapták meg a nettó, tiszta súlyt.

Miskárolás, herélés

A vásárolt disznókat mindjárt az elején kiherélték, kimiskárolták. Híres miskárolójuk volt a nagy vágóknak a felsővárosi Böröcz András. Igen jól keresett, délután már mindig a kocsmában ült. Mellette volt a fogó, pribék néven emlegetett segítőtárs, a szintén felsővárosi Török Mihály, akiről még szó esik. Akadt olyan disznó is, amelyik hasas volt. Amikor megfialt, a kismalacokat gyorsan elajándékozták a rokonoknak, jóismerősöknek, a kocát pedig kimiskárolták. Tenyésztéssel nem foglalkoztak.
A hízókat állandóan mustrálták. Amelyik nem evett, az időközi mázsálásoknál nem ütötte meg az elvárt súlyt, azt azonnal levágták. Húsát a Valéria, (ma Bartók Béla) téri húspiacon, sátor alatt elmérték.
A táplálék árpadara, ősz felé kukoricadara volt. Az ötetés reggel és késő délután történt. Az ünneplősen öltözött vágó ilyenkor saját fogatán, esetleg fogadott fiákeron kiment az aklaiba megnézni, ellenőrizni, hogy a kanász lelkiismeretesen ajnározza, eteti-e a jószágot. Maga is odaszórt nekik egy kis kukoricát. Nyilván a disznóvágók világából vált közismert szegedi szólássá: a gazda szöme hízlali a malacot. Ezzel azt akarják mondani, hogy a gazdának a maga személyében is törődnie kell jószágával, mert a béres az eleségből könnyen elvehet magának.

A nagyvágás

Azokat a disznókat, amelyeket elevenen szállítottak a monarchia fővárosaiba, határidőre hizlalták. Nagyobb részüket azonban késő ősszel, a hideg idők beálltával rendszeresen itthon kezdték ölni. Egy nap 40-50 került sorra. Ez volt a nagyvágás ideje. Először odahaza, a vágó házánál folyt a munka, majd a század elején épült modern alsóvárosi vágóhídon. A böllérek leginkább kőmívesek voltak, akik abban az időben télen nem dolgoztak, keresetük nem volt. Akadtak közöttük azonban szegényebb fiatal hentesek is.
A kicsontozott húst a szalámigyárak vették meg itt helyben. A hatalmas oldalszalonnákat gondosan lesózták, pincében egymás tetejére rakták, olykor megforgatták. Tavasszal uradalmak, vállalatok vásárolták meg kommenciós munkásaik számára. Keresték kubikosok is. Az esetleg kimaradt, el nem adott avasszalonnából később szappant főztek.

Voltak bélbontó asszonyok is, akik a belet föltisztították. A vágónak alig volt szüksége rá, csak a lekapart zsiradékra. A javát eladták, a hitványát feldarabolva, besózva, hordóba gyűjtötték össze. Szappanfőző vette meg. Az árát a vágó mindig átengedte ajándékul az asszonyoknak. Természetesen vész idején az elhullott disznókat szintén szappannak főzték ki. A sok hús a színét vörösessé tette. Az ilyen szappant nem nagyon kedvelték. Az asszonyok dolga volt a zsírsütés is. A zsírt 200 kg űrtartalmú fahordókba szűrték bele. Így kerültek a kereskedelembe.
Egy egész disznódzsiger, vagyis belsőség a század elején 40 krajcárért kelt a piacon. Voltak szegény asszonyok, akik árusításukra vállalkoztak. Igen olcsón lehetett fejlábat is náluk vásárolni, amelyet disznóállás néven is emlegettek. Mondják, hogy sokszor annyi volt belőle, hogy az időjárás elől nem tudták védett helyre rakni. Kint a szabadban hevert, akárhányszor a hó is belepte, amíg gazdája nem akadt. Tanyai, farsang idején ült lakodalmakra zsákszámmal vásárolták kocsonyának. Ott ugyanis másnap ez volt a reggeli.
Nagyvágás idején készült előzetes megállapodás, szerződés alapján a szalámigyárak számára való szalámihús. Ez volt az élőjószág szállítása és a szalonna mellett a vágók legértékesebb bevétele.

Szent Antal, a vágók védőszentje

Remete Szent Antal

A vágók társadalmi öntudatára jellemző, hogy – bár mesterségük sokáig szabadiparnak számított, tehát céhbe nem tömörültek – más szakmák példájára mégis választottak patrónust maguknak Szent Antal személyében. Ünnepén (júl. 13.) évről-évre más városrész templomában szolgáltattak misét, majd áldomásra, vendégségre gyülekeztek össze valamelyik külvárosi népkörben.
A patrónus személye azonban elgondolkodtató. A franciskánus Páduai Szent Antalnak a legnépszerűbb szentek egyikének, semmi kapcsolata nincs a disznóval, disznótenyésztéssel. Annál inkább van Remete Szent Antalnak (jan. 17.). Ismeretes, hogy tiszteletét az antonita rend is szolgálta, amelynek a középkorban hazánkban is több kolostora, kórháza volt. A rend tagjainak a Szent Antal tüze néven emlegetett orbánc elleni küzdelemben sokat köszönhet Európa mezőgazdasága és közegészségügye, állatvédelme.

Páduai Szent Antal

A névazonosságnál fogva a Remetével kapcsolatos középkori hiedelemvilágot később a Páduai örökölte. Sokáig azt hitték, hogy a Remetével ismertetőjelük, attribútumként ábrázolt disznó azokat a hírhedt kísértéseket jelképezi, amelyek Flaubert regényét, Hieronymus Bosch fantasztikus képeit is ihlették. Az újabb kutatások azonban megállapították, hogy egyes faluk hálából egy-egy disznót (németül Antoni-Schwein, Töne-Schwein) ajánlottak föl évente az antonitáknak. Ezeket külön nevelték, nyakukon megkülönböztetésül csengő is szólt. Az ilyen disznónak szabad volt mindenütt legelni. Mindebből világosan bontakozott ki Remete Szent Antal disznóoltalmazó patronátusa, amely a középkori Szegeden sem lehetett ismeretlen. Kultuszának legjellegzetesebb megnyilatkozásait a barokk időkben a névegyezés alapján azonban Páduai Szent Antal örökölte, akinek tiszteletét az alsóvárosi franciskánusok érthető okokból mindenképpen előmozdították, így válik egyenessé az út a szegedi disznóvágóknak még a középkor szakrális televényében gyökerező Szent Antal-tiszteletéhez, áldomásához.

Az első világháború után – a szalámi

A vágók találkozóhelye, szinte börzéje a Klauzál téri Európa-kávéház (ma eDF Démász épülete) volt. Itt tárgyaltak a kupecokkal, ügynökökkel, szalámigyárak megbízottjaival. Dúsgazdag emberek voltak, az akkori nagyurak kártyaszenvedélye átragadt rájuk is.

A disznóvágók rendje az első világháború után nem tudott új életre kapni. Megváltoztak az idők. A város, továbbá a szalámigyárak szükségleteit tanyaiak kezdik ellátni.
Szegednek a paprika mellett másik világraszóló élelmezési különlegessége a szalámi. A szó világosan utal hazájára, Olaszországra, jelesül Lombardiára. Innen a régebben hallható olaszkóbász neve is, a magyar szó azonban nem tudott gyökeret verni, állandósulni. A szalámival a múlt század derekán Lombardiában, Veronában katonáskodó szegedi legények ismerkedtek meg először. Rókusi disznóvágók gyermekei is voltak közöttük, akik megszabadulva, hazaérkezve, próbálták idegen földön szerzett tapasztalataikat gyümölcsöztetni. Kétségtelen, hogy az első szalámigyártó kisüzemek a Kukoricavárosban, azaz Rókuson keletkeztek. A húsárak akkori hanyatlása ösztönözte a rókusi disznóvágókat, hogy a tartósabb, sokáig elálló szalámival kísérletezzenek. Úgy mesélik, hogy mindent a legjobb tudásuk szerint iparkodtak elvégezni. Megdöbbenve vették azonban nemsokára észre, hogy a szalámibőr teljesen megpenészedett. Keservesen gondoltak rá, hogy hiába küzdöttek, dolgoztak. Mikor azonban szappant akartak volna főzni és egyik szalámirudat kettévágták, akkor jöttek rá, hogy a penész hozzátartozik a tartósításhoz. A csatát tehát megnyerték.

A szalámigyárak

Kisüzemi kezdemények után alapította az első szegedi szalámigyárat Torossy János pesti kereskedő: 1852-ben már 300 mázsa szalámit vetett áruba, amelyből Bécsbe is jutott. A gyár azonban csak néhány évig működött. Végre 1862-ben Kiss Márton rókusi disznóvágó és szappanfőző egy pesti céggel karöltve, a gyártást ismét föllendítette és állandósította. Saját üzeme volt még ebben az időben Lippay-Nagy István, Vass János disznóvágóknak, Sztojkovics Sándor szegedi fűszerkereskedőnek is. Ez utóbbinak egyébként matranistaboltja, azaz finom csemegekereskedése volt a vár közelében.

 Egy szegedi újsághír már 1864-ben arról számol be, hogy a rókusi disznóvágók olasz szakmunkásokat is szerződtettek, és fokhagymás, illetőleg majoránnás szalámi gyártásával is foglalkoznak. Ezek azonban mégsem váltak népszerűvé. Kedveltté vált a paprikás szalámi, amelyet a gyár a disznónak kuláré néven emlegetett vékonybelébe töltött.
A 19. század utolsó évtizedeiben Szegeden már több kapitalista nagyüzem gyártott szalámit. Az olasz Forgiarini János a Maros utcában a Felmayer-festőgyár helyén, Haris görög kereskedő, akit a kortársak Manódli néven emlegettek, szintén Felsővároson, a Czinner testvérek a Kiskörúton a Honvéd térnél, Lábdy Antal bizonytalan helyen, a paprikakereskedelemmel is foglalkozó Pick Márk (1869) a zsidótemplom szomszédságában, a mai Guttenberg utcában. A versenyben a Pick-cég bizonyult legszívósabbnak, és a tiszaparti Forgiarini-gyár helyén hatalmas, világviszonylatban is jelentős gyártelepet alapított. Ez volt hosszú évtizedeken át a híres szegedi pickszalámi műhelye.

A pickszalámi

A pickszalámi minőségi értéke – mint személyes visszaemlékezésekből tudjuk – elsősorban Szokolay Sándor szalámimestör nevéhez, keverő tudományához fűződött, amelyet állítólag a sírba is magával vitt. Ez természetesen csak színes mendemonda. Újabb időkből Obranovics Sztojkó szalámimestör nevét emlegetik, akiről mesélik, hogy bentlakván a gyárban „még éjjel is fölkelt és figyelte az ablakból a zúgó szelet: merről fúj, nedves-e, száraz-e? S rendelkezett: az ablakot erről csukni, arról nyitni. Ha köd jött, mindent elzáratott. Még a szél járását is ismerni kell!” Obranovics sírja ma a Belvárosi temető szerb részén van, a Pick családé pedig az izraelita temetőben.
A szegedi szalámigyártás anyagbázisa a Bácskából, sőt Szerbiából idehajtott, később vasúton szállított és a disznóvágók rókusi akoltelepein fölhízlalt, majd nyugat felé továbbított hatalmas sertésállomány. A mangalica néven emlegetett zsírdisznókat azonban fokozatosan felváltják a szalámigyártásra alkalmasabb hússertések.
Az első világháború e déli kapcsolatokat elsöpörte. Azóta elsősorban a szegedi tanyavilág és a környező területek, legújabban termelőszövetkezetek és állami gazdaságok nevelik a szalámisertéseket.

A szegedi szalámi a szegedi paprikával egyetemben az egész világot meghódította. Páratlan népszerűségének oka egyrészt verhetetlen minőségi színvonala, másfelől pedig a modern háztartás egyszerűsödése, a kész gyártmányok fokozódó jelentősége. A szalámi a városi ember életében uzsonnához, vacsorához, kiránduláshoz nélkülözhetetlen. Kis mennyiségben is tápláló, laktató. A szalámifogyasztás a szegedi nép körében azonban nem mondható általánosnak, mert a legtöbb család még napjainkban is házi disznóvágásra törekszik, és így a kenyérhez valót önállóan szereti biztosítani. Ennek ellenére azonban a szalámigyár mégis hatással van Szeged népi táplálkozására.

A kiárusított fejláb paprikásnak, de kocsonyának is kitűnő, amellett olcsó étel. Hasonlóan kedvelt a disznódzsiger is. A szalámikóbász családi disznóölés alkalmával újabban a selyömbél néven emlegetett lóbélbe töltött disznóhús, amelybe olykor marhahúst is darálnak. Nyárára készítik, jó keményre töltik. Ez a népi készítmény nyilvánvalóan a szegedi szalámigyár szakmai hatása.

Hagyományok, babonák

Ami a parasztok, külvárosi kisemberek háztartását illeti, a jövő esztendei disznónevelésre való mágikus előkészület jellemző módon Luca napjával kezdődik, illetőleg kezdődött. A lucapogácsába sütött pénzdarabot sok családnál félre szokták tenni, és tavasszal belefizetik a hizlalásra vett malacok árába. Egyes helyeken viszont a kevertjükbe, azaz táplálékukba vetik, hogy megegyék. Ha Kiszomborban kocadisznót ölnek, akkor pörzsölés után a csecseit levágják, és az ólba dobják, hogy majd továbbra is szerencséjük legyen a disznótartáshoz. Ugyancsak a kiszomboriak szerint nem szabad a szomszédasszonynak sót sem adni.

Akad alsótanyai gazdasszony, aki az új, frissen vásárolt malacot a kötőjével teríti le, majd sütőlapáton rakja az ólba. Mások a farával befelé teszik az új malacot az ólba, hogy a maga lábán tudjon kijönni, ne pusztuljon el. Alsóvárosi gazdasszonyok még századunk elején is első eledelül azt a kukoricacsövet morzsolták az ólba a frissen vásárolt malacok elé, amely karácsonyestén ott volt a Jézus ágyán, vagyis szénával-szalmával, vetőmagvakkal telt kosárban az étkezőasztal alatt. Mások az első ételére keresztalakban szenteltvizet hintenek.
Hogy az esetleg nem egy alomból származó, azaz nem ëgyhasi, ëgyalombeli malacok összeszokjanak, ne veszekedjenek, Tápén a szőrüket fokhagymával, Alsóság-városon kocsikenőccsel, petróleummal dörzsölik be. Ennek eredetileg nyilván mágikus háttere is volt.
Régi gazdasszonyok az ólat is hasonló módon próbálják védelmezni a rontástól, és előkészíteni az új jószág számára. Így a tápaiak a húsvétkor megszentelt sonka csontját szokták az ólra kötni, karácsonyfa gallyát, virágvasárnapi barkát, úrnapi ágat, boldogasszonyi füvet tűzni az ólra, vízkeresztkor pedig szentelt vízzel fölhinteni. A kiszombori asszony az alsóvárosi havibúcsúról hazaérkezve, legelőször a disznóólba ment, hogy az út porát itt rázza le magáról. Az ólajtón, küszöbön sokszor látható hétlyukú patkó. A kényeskedő, cifrálkodó szegényt ezzel a szólással szokták megítélni: feszelög, otthon mög ólajtóval takaródzik.

Féltik, illetőleg féltették a fiatal malacokat a szemveréstől is. Idegent nem szívesen engednek az ólhoz. A rokon úgyis tudja az illendőséget: az ólkerítésen át háromszor megköpködi őket és ezt mondja: jaj de csúnyák vagytok, hogy esetleges dicsérete, szemverése ne ártson a megtekintett jószágnak. A szemverést nemsokára gunnyasztás, étvágytalanság árulja el. A tanyaiak, tápaiak, jázovaiak ilyenkor a gyanús látogatót megkérik, hogy vizeljen egy edénybe, majd a belemártott rossz söprűvel – az ólnak háttal állva – hintse meg a disznókat. Ezt a műveletet olykor maga a gazdasszony is elvégzi, ha úgy találja, hogy hízói szépen fejlődnek. Szemverés ellen a mindig asszonya után ólálkodó, szabadonjáró konyhás malac nyakára piros pántlikát is szoktak kötni. Föltételezés szerint így a szalagon akad meg a rontó pillantás.
Az evangéliumból (Máté 8, 30) ismeretes, hogy Krisztus egy alkalommal a gonoszlelkeket disznócsürhébe parancsolta. Nyilván ez a jelenet ihlette azt a szőregi hagyományt, amelyről Kálmány Lajos ad hírt, és amelyre a tápaiak így emlékeztek:

„…az anya 9 kóróra fehér rongyból 9 bubát készített, majd szenteltvízbe mártotta és megforgatta a zsébrésös, zsébrész, alsóvárosiak ajkán túrús, gombás, azaz felpattogzott szájú, nyelvű gyerek szájában, utána a csürhe elé vetette, hogy az bekapja, elvigye a gyerekről a bajt.”

Disznóbetegségek kezelése

A táragy, táragybetegség (haemoglobinaemia) idején kéznél levő háziszer a táragyfű, táragygyökér (helleborus), amelyet leginkább dorozsmaiak árulnak a piacon. A betegség jellegzetes tünete, hogy a disznó szeme erősen csípádzik. A füvet a fülébe húzzák. Később a varr magától leesik, és lyuk marad a helyén: a disznó csakugyan meggyógyul.
Himlő ellen a kistelekiek régebben úgy védekeztek, hogy a malacokat napkölte előtt húgyos seprővel veregették. A körömfájós disznót a tápaiak is húggyal szokták locsolgatni, hogy a baj ettől mintegy megundorodva, ne kínozza tovább a jószágot. Ecetben erjesztett sárgaföldet is dörzsöltek kezükkel a hasa aljára. Hasonló ehhez az a nyilván még disznóvágók köréből származó hiedelem, amelyet Tömörkény örökített meg: „Egy régi mondás azt tartja: sok disznó, sok légy, semmi kolera. Vagyis ahol a disznóhízlalás uralkodik, ott nem uralkodik ragadós betegség, mert ezt a helyet elkerüli.”Alighanem úgy vélték, hogy a rettenetes bűzt a személyként elképzelt betegség nem tudja elviselni és odébbáll.

Búgatás, elletés

Tanyai középgazdáknak a század első évtizedeiben volt több, olykor öt anyadisznajuk is, amelyeket koca, magló, anya, Dugonics András szerint eme, Gyulafalván göbe néven emlegettek. Kant is tartottak hozzá. Évente kétszer is búgattak, egyszerre két kannal is, így aztán a koca 13-15 malacot is vetött, fialt, malacozott.
A kanhoz hajtott disznóra a tápaiak szennyes gatyát, pendelyt vetnek, hogy majd szerencsésen foganjon. Amelyik disznó először fial, annak előhasi malacai vannak. A kismalacokat a tápaiak mágikus megfontolásból: „pü égy, pü kettő, pü három...” szóval szokták felolvasni, azaz egyenként megköpködik őket. Ilyenkor ezt is szokták mondani: „pü de girhes kis dögök, nyőjjetök nagyon ördögök!” Mindjárt kiszedik a fogukat, hogy szopni tudjanak.

Minden malacnak megvan a maga állandó csöcse. Amelyiknek nem jutott, azokat mesterségesen, cuclisüvegből, tehéntejjel táplálják. Véznaságuk miatt Tápén, Alsóvároson egyébként tréfás-sajnálkodón vízhordó néven emlegetik, és iparkodnak mielőbb eladni őket.
A szopós malacok szoptatása Tápén vagy hét, vagy kilenc, tehát mindig páratlan hétig történik. Ezután következik a választás, szakajtás: a malacok elkülönítése a kocától. A választási malac, szakajtási malac még könnyű táplálékkal is megelégszik. Tanyán epren nevelik őket. Az a paraszti tapasztalat, hogy egy jól termő eperfa vetekedik 2-3 mázsa árpával. Vannak gazdák, akik külön helyet is kerítenek a malacok számára a tanyaportán. Ez az eprös, amely 80-150 négyszögölnyi elkerített gyöpes, eperfákkal betelepített terület.
Tápén a választási malacot még pár évtizeddel ezelőtt is a disznócsürhe, konda névvel illetett községi falkába verték, és a kanász, régiesen kondász gondviselésére bízták. Ezek Szent György (ápr. 24.) és Szent Mihály (szept. 29.) között jártak ki legelőre, nyomásra. Mindenki úgy ismerte meg a magáét, hogy a hátára színes foltokat festett. Eleinte ki kellett érte menni, amíg meg nem szokta, hogy merre kell hazajönnie. A tápai csürhét nyáron a Sárgajárónál a Tiszára hajtották inni, majd ott hevertek, pihentek a meleg homokban. Ezek a kijáró disznók. Ma már csak tanyán láthatók.

A disznóól

Az ólban neveltnek megkülönböztetésül aklos disznó neve is járta. A választási malacnál idősebb a süldő, sűdő, Sövényházán, Harkakötönyben süge. A nem egyhasi, hizlalóra fogott süldők közé a tápaiak baltát hajítanak, hogy ne marakodjanak, összeszokjanak.
A városi kisember olyan házban szeret lakni, ahol ól is van. Elsősorban ezért törekszik családi házat építeni, birtokolni. Külvárosi bérlőknek disznóól is jár. Ezt előre belealkudják az árendába, vagyis házbérbe. Rendesen Szent György napi vásár táján vesznek bele tanyaiaktól, falusiaktól süldőket. Eggyel rendesen többet, mint amennyire a családnak szüksége van. Ez a többi mellett meghízik, disznótorok idején eladják és így a befektetés, költségek jelentős része visszatérül.
Vásárlásnál egyesek arra is ügyelnek, hogy a malac farka bal felé kacskaringózzék, mert csak ilyenből válik igazi jó hízó. Miután nem tenyésztésre, hanem közvetlen fogyasztásra tartanak disznót, mindjárt vásárlás után kiheréltetik, illetőleg a nőstényt kimiskároltatják, hogy egyenletesebben hízzék.

A disznóherélők, miskárolók és a karikázás

A herülés, disznóherülés nem nagy tudomány. Rendesen négylábú kisszéket fölfordítanak, a süldőt gerincre fektetve, a lábak közé állítják, és úgy végzik el a műtétet. Sok parasztember kitűnően ért hozzá. Munkáját inkább szívességből végzi. A készség családonként öröklődni is szokott. A művelet reggel történik, után a süldőnek állandóan járkálnia kell. A herülőfáradságáért egy-két pohár pálinka, esetleg megfelelő pénzösszeg jár. A kivágott herét, népiesen tokit, előzőleg olykor babérleveles vízben áztatva, megsütik és az embernép el is fogyasztja. Tanyán régebben a háztetőre szokták feldobni. A kiherélt malacnak ártány, ártánymalac a neve. A rosszul herélt, serves disznó húros, húrostökü.
A kocadisznó petefészkének eltávolítása, a miskárolás már nehezebb föladat. Ehhez kevesebben értenek. A század elején Török Mihály felsővárosi ember állott jeles miskároló hírében. Szerdán, szombaton, azaz hetipiacos napokon festőkötőben mindig kint volt a disznópiacon a pribékje, akinek a miskároltató gazdák megadták a címüket. Török és a pribék, azaz segéd, azután hétvégén: szombaton, vasárnap a hajnali, reggeli órákban végigjárta a külvárosok, így Alsóváros utcáit. Sokszor szinte kézről-kézre adták. A miskárolókés rövidélű, de széles pengéjű oltókéshez hasonló, egyszerű műszer. Napjainkban már állatorvos miskárol.
A disznó az ól homokjában az orrával túrni szeret, ami a fejlődésben, hízásban hátráltatja. Ezért meg kell karikázni. A lefogott jószág orrába ár segítségével drótot húztak, karikába csavarták. A karika fájdalmat okoz neki, ha túrni volna kedve, tehát inkább abbahagyja. Ilyenkor szokták kitörni azt a rendellenesen nőtt és farkasfog néven emlegetett tűhegyes fogát is, amely az evésben akadályozza.

A disznónevelés

A süldő tápláléka nyáridőben moslék, zöld növény: paréj, felmagvadzott saláta, dinnyehéj, tanyán még valamikor burucka, a repce is. Ha hizlalni kezdik, akkor már ólba zárják. Emberemlékezet óta korpát, árpa-, de főleg kukoricadarát, dercét, azaz őrölt gabonahéjat kevernek a hízó moslékjába, amelynek éppen ezért kevert a neve. Ebbe az adott lehetőségek szerint megfőzött takarmánytök, törött krumpli is kerül. A keverő edény rendesen fa-, újabban bádogvödör.
A csávás, csávásdézsa a helye mindenféle hasznos mosléknak: étellének, mosogatólének, megsavanyodott, megunt ételmaradéknak, amelybe még kenyérhéj, krumplihéj, száraz kenyér is jut. Ebből a megerjedt keverékből öntenek a vödörbe merített kukoricadarára, közéteszik a krumplit, tököt is. Fokozatosan keményebbre keverik, amint a hízó fejlődik.
A kavaró, keverő rendesen hosszú nyelű lapocka. Öreg deszkiek virágvasárnapi vastagabb szentelt barkaággal kevernek egész éven át. Névmágiás megfontolásból általános, hogy a vágásra szánt süldőt Ögyed, vagyis Egyed napján (szept. 1.) fogják hízóba.

Szegedi „disznószólások”

A disznóval, malaccal, továbbá tartásával számos szegedi szólás is összefügg. Szegedi Lőrinc örökítette meg: nem jó disznónak gyember (gyömbér) mindjárást (1575), vagyis mindenkinek azt, ami megilleti. Dugonics Andrásnál olvassuk ezt az aranyigazságot: disznónak, fösvénynek holta után van haszna. Közismert: sok lúd disznót győz. Ez is: aki korpa közé keverödik, mögöszik a disznók. Továbbá: éhös disznó makkal álmodik. Az illetlenül bizalmaskodót így utasítják rendre: nem őriztünk egymással disznót. Aki nem tud tisztességet, megsért másokat: ha kend embör, más se disznó. Aki lapít, mert valami van a rovásán: hallgat, mint süket disznó a búzában. A mocskos, kövér, részeg ember olyan, mint a disznó. A mocskos gyerek tréfás vigasztalása: a disznó se mosdik, mégis möghízik.

Aki katonásan haptákol: összeüti a bokáját, mint a sovány disznó. Akik barátságosan összebújnak: összebúttak, mint a szögény embör malacai. A fennhéjázó, öntelt emberre mondott tréfás ítélet: neki is két óralika van, mint a szögény embör malacának. Aki türelmesen hallgat, amikor szidják: állja a szidást, mint koszos malac a vakarást. Az urat, gazdagot játszó szegény: mönnél tetvesebb a malac, annál jobban rühelődzik, vagyis minél koszosabb, annál jobban vakaródzik.
Minden zsák megtalálja a maga foltját, így az eladólány is az élettársát: mindön koszos malac tanál magának dörgölődző fát. Aki izeg-mozog, nem találja helyét: rühelődzik, mint pótrás malac a garasos kötélön. Alsóvárosiasan: hánykolódik, mint garasos malac a kötélön. Aki nem szeret valamit: szereti, mint fene a malacot. Néha hozzáteszik: a farkárul kezdi önni.

Disznófajták

A zsírdisznó neve mangalica, mangolica. Tápai megkülönböztetett fajtái: kismangolica – rövidlábú, sárgás szőrű –, nagymangolica – fehér, göndörszőrű, hosszú lábú –, körösztös mangolica – mangolica és bergshire keresztezése. A mangolicának egyik régi, kiveszett, már csak Dócban emlegetett hazai fajtája volt a jenei (a hajdani kisjenői uradalom után), továbbá a vörös szőrű szalontai, nagyszalontai. Balkáni eredetű a siska. Az újabb angol yorkshire fajta szegedi parasztajkakon joksír, joksi, jóstíl, a bergshire viszont belsír, Kisteleken csikli, a Cornwall pedig korvaj alakban hallható. Idegen eredetű a dánlapaj is. Bácskából került át a fekete szőrű, tömpe orrú csetnik.

Egyedi tulajdonsága szerint van szőke, fekete, tarka, kevert szőrű (tarka) bonta, (csíkos szőrű), hámos, hámosderekú (szőrén elütő színű, hámszerű csíkok vannak), darvas (vegyesszőrű), bodorszőrű, siskaszőrű (hegyes szőrű), vadas (hátgerincén föláll a szőre), síkárszőrű (szőre a sikáló kefére emlékeztet), szakos (a pofájáról szőrös csimbókok lógnak le), hegedűórú (hosszú orrú), pörgeórú, tumiórú (rövid orrú), nyergöshátú (hajlotthátú).
Az étvágytalan, finnyás disznó tanyaiak ajkán tollrágó, amelyiken nem fog az etetés, mert folyton talpon van, tápaiasan táncos, a nagyorrú, nagyfülű, rosszul hízó pedig tájmelos. Ez talán Teimel hajdani szegedi disznóvágó család nevével függ össze. Amelyik többet nyom, mint amennyit mutat: sűrűbélű. Egyébként úgy tartják, hogy a hízott disznó annyi kg súlyú, ahány centi első lábainál a dereka átmérője.

A következő részben: A disznóölés és a disznótor

Felhasznált irodalom:

Bálint Sándor

A disznótartás és a disznótor szegedi hagyományai
A Móra Ferenc Múzeum évkönyve, 1972-73.