A transzbalkáni vasút – Híd a Tisza folyón

Magyarország vasúti közlekedésének fejlesztését jelenleg szinte kizárólag csak a – vidéki, helyi jelentőségű központokat az országos központtal összekötő – sugárirányú hálózati elemek fejlesztése határozza meg. Ezt a szemléletet erősíti az Európai Unió közlekedéspolitikáját megalapozó úgynevezett közlekedési folyosókba tartozó, transzkontinentális hálózati elemek fejlesztése, ami az egyes tagállamok nemzeti hálózatában természetszerűleg a nemzetközi átmenő forgalom számára fenntartott fővonali elemek korszerűsítésére koncentrál.
Sorozatunkban dr. Balogh Tamás segítségével felidézzük a régi szegedi vasúti híd történetét és a közlekedési szakíró tanulmányának bemutatásával megpróbáljuk bemutatni, milyen tágabb összefüggések csomópontja Szeged, valamint a Tisza.

A vidéki központokat egymással összekötő (a fővárost nem érintő), transzverzális – különösen fővonali – hálózati elemek fejlesztése vagy kialakítása jelenleg az országos vasúthálózat-fejlesztési koncepciókban nem jelenik meg, ilyen kezdeményezések felvetése csaknem elképzelhetetlen.

A Rijeka (Fiume) – Constanţa transzbalkáni vasút

A magyar Dél-Alföld, illetve a szomszédos román és szerb határtérség határon át nyúló együttműködésében ilyen tartósan jelen lévő probléma a transzverzális vasúti kapcsolatok hiánya, melynek gyökerei a második világháborúban, illetve a szegedi vasúti híd elpusztításában és helyreállításának elmaradásában keresendők.
A szűkebb térségi kapcsolatok megszakítása a kontinens egésze számára hátrányos helyzethez vezetett: Európa közepén – az Adriától a Fekete-tengerig, Rijekától (Fiumétól) Constanţáig – ma nem lehetséges vasúton eljutni Budapest és Belgrád megelőző érintése nélkül (a Helsinki IV., V/B és X. számú vasúti folyosók ugyanis csak Budapesten vagy Belgrádon keresztül biztosítják az elérést). Ez indokolatlanul meghosszabbítja az elérési útvonalat és időt, növeli a szállítás idejét és költségét, vagyis csökkenő versenyképességet okoz.
A két főváros között ráadásul kialakult egy kb. 400 kilométer széles – a vasúti közlekedés szempontjából üres – zóna, ahol nem lehetséges a nyugat–kelet irányú személyszállítás és árufuvarozás.

A transzbalkáni vasút forgalma

„Varratmentes Európa”

Milyen lehetőségek vannak ma egy transzeurópai alternatív vasúti főirány kialakítására? Ahhoz, hogy az európai térségi együttműködés, az egymás felé forduló és elszigeteltségüket közös programokkal feloldó határrégiók ideája, a „varratmentes Európa” ne csak ábránd maradjon, a konkrét problémák azonosítása és a megoldásukra alkalmas projektek kellenek, amelyek a szűkebb térség érdekei mellett lehetőség szerint az egész Unió számára is kézzelfogható értéket, előnyt képviselnek.

Dr. Balogh Tamás felsőfokú tanulmányait a Szegedi Tudományegyetem Jogi Karán végezte, ahol 1999-ben jogi diplomát és európai szakjogász minősítést, 2003-ban pedig társadalombiztosítási szakjogász minősítést szerzett. 2003-ban elvégezte az Európai Közigazgatási Intézet (European Institute of Public Administration), 2004-ben pedig a Tempus Köz alapítvány Strukturális Alapok Képző Központjának tanfolyamait, melyek eredményeként további elméleti ismeretekkel egészítette ki az Európai Bizottságban és az Európai Unió Strukturális Alapjainak felhasználására vonatkozó pályázatok írásában szerzett gyakorlati tapasztalatait. Munkájáért 2003-ban Szent Kristóf-érmet kapott, 2004-ben – hazánk uniós csatlakozásáért végzett munkája elismeréséül –, 2011-ben pedig a honvédelem ügye érdekében végzett munkájáért miniszteri kitüntetésben részesült. Több, a vasúttal és a hajózással kapcsolatos közlekedési, közlekedéstudományi munka szerzője, a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének elnöke. Publikációi a transzeurópai vasúti kapcsolatok fejlesztése, az osztrák–magyar haditengerészet története, a nemzetközi közjog, az európai regionális politika (határon átnyúló együttműködések), a honvédelem és az alkotmányosság témakörében jelentek meg.

A szegedi vasúti híd 1858-1944

A szegedi vasúti Tisza-híd korának világviszonylatban is legjelentősebb műszaki alkotásai közé tartozott.
A francia tervek szerint, jórészt külföldön gyártott, öntött és kavart vasból 1858-ban elkészült vasúti Tisza-híd ugyanis több tekintetben is úttörő volt a hídépítés hazai és egyetemes történetében. Felépítésével Budapest után Szegeden épült az egész országban másodikként állandó folyami híd. Építésénél alkalmaztak először az országban keszonalapozást – a kontinensen akkor a legelsők között alkalmazták ezt a módszert a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként. A mintegy 440 m hosszúságú vasúti híd Európában (egyes források szerint az egész világon) az első olyan vasúti híd volt, amelyet már eleve kétvágányú vasúti forgalomra terveztek. Hídépítésünk kiemelkedő emléke lenne ma is, ha 1944 őszén nem vált volna a szövetséges bombázás, majd a német csapatok visszavonulását kísérő rombolás áldozatává.
Megsemmisítésével megszűnt a vasúti kapcsolat az ország középső területei és a Szegedtől délkeletre fekvő Tiszántúli vidékek között. A híd helyreállítására ezért számtalan terv és ötlet született, ám a Tiszán Szegednél még ma sem kelhetnek át a vonatok. Ez a helyzet nem maradhat így, különben az Alpok déli térségéből kelet felé irányuló egyre intenzívebb nemzetközi vasúti forgalom más utakat keres, és végleg elkerüli majd Szegedet és a dél-magyarországi régiót. Célunk ezért, hogy ezzel a rendhagyó munkával hívjuk fel az érintettek figyelmét a híd hiányában rejlő veszélyekre, egyszersmind emléket állítsunk a hídépítés eme nagyszerű alkotásának: a szegedi vasúti hídnak. Idén lenne 155 éves.

A vasúti híd 1859. március 15-én

Vasút magántőkéből

Az 1854-es orosz-török háború, és a nyomában kibontakozó európai fegyveres konfliktus, az ún. „krimi háború” a Habsburg Birodalmat is érintette. A román fejedelemségeknek az 1854. októberi    mozgósítást    követő megszállásával Ausztria megakadályozta, hogy az orosz haderő északról, a Balkánon át, fenyegesse Konstantinápolyt. A monarchia erődemonstrációja azonban – túl azon, hogy végleg megmérgezte az addig baráti orosz-osztrák viszonyt óriási pénzösszegeket is felemésztett. A kormány kénytelen volt olyan források után nézni, amivel a háború következtében megcsappant anyagi tartalékait pótolhatja. Döntés született tehát, hogy különböző állami javak, bányák, huták és – az addigi államvasúti elvek feladásával – az állami tulajdonban lévő vasútvonalak, eladásával kell a kongó kincstárat feltölteni. Ezzel párhuzamosan ismét engedélyezték vasútvonalak építését magántőke felhasználásával, sőt ennek támogatására bevezették a kamatgarancia-rendszert is.
Az állami vaspályákon és egyéb javakon két nagy érdekcsoport osztozott: a Rothschildok és a velük versengő francia és osztrák nagytőkések. Utóbbi csoport, a III. Napóleon pénzügyi szakértői, a Pereire fivérek (Emile és Isaac) által vezetett Credit Mobiliére túlnyomó részesedésével 1854. szeptember 14-én vállalatot alapított Császári Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasúttársaság (K.K. Privilegierte Osterreichische Staats-Eisenbahngesellschaft, vagy StEG) néven. A vállalat pénzügyeit a Boden-Kreditanstalt nevű nagybank kezelte, amelyet a Credit Mobiliére mellett Sina György, és a Schöller, Haber, Chotek, Schnapper és Springer családok alapítottak.

A vasúttársaságot eredetileg csak francia és német nyelven nevezték meg. Ám az alapszabályzatot a társaság 1881. május 30-i rendkívüli közgyűlésén módosították és „cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya-Társulat” néven magyarul is rögzítették a vállalat nevét. 1882. december 21-én, ismét egy rendkívüli közgyűlés keretében újra módosult az alapszabály és a cég megnevezését „szabadalmaztatott Osztrák-Magyar Államvasúttársaság”-ra (OMÁV) módosították. 1883-tól 1891-ig ezen a néven ismerték a társaságot, amikor is a magán-vasútvonalak államosításáról rendelkező 1891. évi XXV. tc. és az államosított OMÁV-vonalak MÁV általi átvételéről rendelkező 1891. évi XXXVIII. tc. a társaság magyarországi vonalait megszüntette.

Az osztrák nagytőke legnagyobb beruházása

Az 1855. január 1-i keltezésű, és 1855. január 12-én szentesített okirat alapján a társaság 170 millió frank (65,5 millió pengő forint) kárpótlás ellenében 1858. január 1-én megkapta a „cs. kir. Északi Allamvasútból” és a „Magyar Középponti Vasútból” létrejött „cs. kir. Délkeleti Államvasút” Bodenbach-Brünn, ill. -Olmütz és Marchegg-Pest-Szolnok, ill. -Szeged közötti vonalait és megvásárolta a kincstár 133.168 hektáros bánsági birtokát. Ez a beruházás volt a magyar történelemben az osztrák nagytőke első és egyben legnagyobb vállalkozása. Hiszen a kiterjedt vasútvonal mellett az OÁVT birtokain jött létre a korabeli Magyarország legnagyobb és legfejlettebb egybefüggő nehézipari komplexuma. Itt állították üzembe az első Martin-kohót és az első Bessemer-típusú acélkemencét. Ugyancsak itt gyártották az első gőzmozdonyt a Magyar Királyság területén (1872). Nem véletlen hát, hogy 1856 novemberében a vállalat az alapító tőkéscsoport francia érdekeltségeit használta fel, amikor szerződést kötött a párizsi M. M. Ernest vállalattal vasúti híd kivitelezésére Szeged térségében.

Bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta

Akkoriban a vasút az interregionális közlekedés eszköze: A tervezés során kizárólag makro-léptékben gondolkodtak, a cél Pest-Buda összeköttetése a piacközpontokkal és a tengeri kikötővel. A vasutak elsődleges célja az áruszállítás, nem pedig az igazgatási székhelyek közötti vasúti kapcsolatok megteremtése. Ez utóbbi szempont csak később, a kiegyezés után jelenik meg a hazai vasúthálózat fejlesztésében.
Az első magyarországi vasútvonal megnyitásával (1846) elkezdődik a 19. század legnagyobb hatású infrastrukturális hálózatának kiépítése. 1867 elejéig 2153 km hosszú pálya épül, túlnyomó részben magántőkéből. Három jelentős vasúttársaság működik az országban: a Déli Vasút, az Osztrák Államvasút és a Tiszavidéki Vasút. Magyarország és Európa közötti legfejlettebb közlekedési folyosó Bécsen keresztül vezet.

Menetrend szerinti postakocsi-közlekedés már 1750-től létezett Buda és Bécs között, 1833-ban pedig a menetrend szerinti gőzhajózás is megkezdődött. A két város vasúti összeköttetésre az első gyorsvonatot 1851-ben indították el. Ezután a hálózatfejlesztés fő iránya Délkelet-Európa és a Balkán. A támogatandó 13 vasúti főirányt meghatározó 1836. évi XXV. törvénycikk alapján Pestről kiindulva előbb Ceglédre (1847), majd Félegyházára (1853), végül Szegedre (1854) ér a vasút, s megkezdődnek a továbbépítés előkészületei Temesvár és a déli országhatár felé.
A fejlesztést két körülmény siettette: a bővülő áruszállítás és a Birodalmi Posta. A török időkben még a szegedi mészárosok hordták a török urak leveleit Budára, Egerbe, Temesvárra, Belgrádba. Ők voltak a futárok és a seregek kalauzai is. 1717-ben azonban megindult a rendszeres postajárat Bécs-Buda-Szeged-Arad-Nagyszeben, illetve Szeged-Temesvár-Craiova között. Váltott lovakkal, fizetett alkalmazottakkal dolgozott. Postaállomásai hosszú ideig vendégfogadókban, csárdákban nyertek elhelyezést. Az utazásnak ez a formája a következő jó évszázadban is változatlan maradt. A postakocsival még 1840-ben is Budáról Szegedre 41 óráig, Temesvárra 3 napig tartott az út. A legégetőbb szükség volt tehát a vasút továbbépítésére.

Híd épüljön a Tiszán

A szegedi hajóhíd 1782-ben már létezett és 1883-ig fennállt.
Télire szétbontották és csak a jég elvonulása után állították ismét össze. A hajózás érdekében a hidat gyakran felnyitották némi fizetség ellenében (1855-ben 2228 hajó haladt át). A fából készült alkotás védelmére Joó Ferenc rajzos figyelmeztető táblákat készített a hídra – nemcsak szöveggel, hanem rajzzal – melyek a pipázás és a sebes hajtás tilalmára figyelmeztettek. Kár, hogy egy sem maradt ránk. A fenti kép bal szélén már a kész vasúti híd is látható

Az alföldi hálózat kiépítését addig végző Déli Államvasút vonalai azonban 1855-ben az OÁVT tulajdonába kerültek. Az állam és az Osztrák Államvasút pedig csak két évvel később tudott megállapodni a Szeged-Temesvár közötti vasútvonal kiépítésének feltételeiről. A késlekedés nem véletlen. A megegyezést olyan súlyos kérdések hátráltatták, mint a Tisza áthidalása és Szeged árvízvédelme.
1850-ben a cs. kir. Dunagőzhajózási Társaság állandó gőzhajóforgalmat akart létesíteni Szeged és Arad között a Maroson, ami a Maros hajózhatóvá tételét és vízhozamának szabályozását igényelte, beleértve a torkolat szabályozását is Szegednél. Az eredeti tervek a várostól délre terelték volna a Marost, ez viszont a vasúti áthidalás szempontjából azt jelentette volna, hogy a vasút számára két hidat kell építeni: egyet a Tiszán és egyet a Maroson. 1852. július 15-én Szeged városa írásban kért megoldást a Helytartótanácstól, amely elrendelte, hogy a két ügyet együtt kell megoldani, a Tisza vasúti áthidalását és az árvédelmi kérdéseket is érintő Marosszabályozást nem szabad elválasztani egymástól.
Az utóbbi kérdésben már 1853-ban megegyezés született, amikor a vasút érdekeit szem előtt tartva a Tiszaszabályozási Központi Bizottság úgy döntött, hogy a Maros torkolatát a jelenlegi helyén kell hagyni (ennek nem kis szerepe volt abban, hogy 1879-ben a Tisza és a Maros árhulláma Szeged felett egyesült és a Nagyárvíz elsodorta a várost). A tiszai vasúti áthidalás kérdése azonban továbbra is megoldatlan maradt.
Már a híd pontos helyének kijelölése is sok problémát okozott. Szeged városa – a folyamszabályozással járó magas költségek elkerülése érdekében – ragaszkodott hozzá, hogy a Maros-torkolatot csak minimális mértékben változtassák meg, s a várható árvizeket a mai Új-Szeged lapos és sík területén, mint a város árterén vezessék el dél felé. Ehhez olyan vasúti hídra volt szükség, amely nemcsak a Tisza folyó, de az ártér feletti áthidalást is biztosítja. Ezzel a tervezett híd hossza csaknem a kétszeresére nőtt.

De hol legyen a híd?

A hajóhíd

Herrich Károly főmérnök ugyan jelezte, hogy Új-Szeged a város fejlődésének természetes iránya, nem maradhat meg ártérnek – s felhívta a figyelmet arra is, hogy, ha a rendszeresen árvízzel fenyegető mederszűkület gondját az új-szegedi part egy részének lemetszésével és a meder kibővítésével orvosolják, akkor az ártéri híd is felesleges – javaslatait a városi küldöttek nem fogadták el és továbbra is ragaszkodtak az ártéri hídhoz. Az ártéri híd építése viszont jelentősen emelte volna a hídépítés költségeit, ami a vasúttársaság érdekeit sértette. Az OÁVT sietett is kijelenteni, hogy ha a város nem tér jobb belátásra, inkább Szegedtől 20 km-rel délebbre, Magyarkanizsa térségében építik fel a hidat.
A várossal más gond is volt: 1847-ben még úgy tűzték ki a híd nyomvonalát, hogy a Félegyháza felől érkező vasútvonal sugárirányban vezetett volna be Szeged belvárosába, és a vár északi oldalán közúti-vasúti vegyes forgalmú híddal keresztezte volna a Tiszát. Ennek a javaslatnak az volt az oka, hogy Szeged addig csak egy fából készült hajóhíddal rendelkezett (a vár körül kisebb gerendahidak is voltak), s az állandó híd felépítését folyamatosan halogatták. Most viszont lehetőség nyílt rá, hogy az állandó hidat anélkül építsék fel, hogy az a városnak egy fillérjébe is kerülne. Bár a lakosság tiltakozása miatt ezt a tervet végül elvetették, a város mégis ragaszkodott hozzá, hogy a híd a városközponthoz minél közelebb épüljön fel. A város és a vasúttársaság is ragaszkodott a maga álláspontjához, s úgy tűnt, Szeged vasúti híd nélkül marad.

Árvíz és megegyezés

A társaság által kibocsájtott 500 frankos részvény

1855-ben azonban a korábbinál is komolyabb árvíz fenyegette a várost. A gátak több helyen átszakadtak és a városkörnyéki földek jelentős része víz alá került. A veszély hírére Albrecht főherceg a helyszínre sietett, hogy személyesen tájékozódjon a helyzetről és a szükséges munkálatokról. Utasítására minden félbeszakadt árvédelmi munkát azonnal folytatni kellett.
A magyarkanizsai töltésszakadás után a vasúti híd helyéről folyó tárgyalások is új lendületet kaptak. Az OÁVT hajlandónak mutatkozott egy szegedi híd felépítésére és már az ártéri híd gondolatától sem zárkózott el. Szakértői szemlét és vegyes bizottsági tárgyalást tartottak, s ekkor a vasúti híd vonalát a Boszorkány-szigettől feljebb, közvetlen a Cegléd-Szeged vasútvonal 1854-ben átadott új állomásépülete után állapították meg. A híd elhelyezésénél hosszadalmas viták után tehát győzött a város: a híd a városközponthoz közel került, bár ezzel a döntéssel Alsóvárost egészen elzárták a Tiszától (mert a hídra felvezető vasúti töltés alatt elegendő és alkalmas átjárókat és alagutakat ekkor még nem terveztek).

A részvényen feltűnik az építendő vasúti híd

1856. június 18-án végül a híd felépítéséről szóló szerződést is aláírták. A cs. kir. Közlekedésügyi Minisztérium engedélyokmányban az OÁVT számára 186 öl (353 m) állandó vashíd és – ha szakértői vélemény alapján szükségessé válna – további 200 öl (380 m) ártéri híd kiépítését engedélyezte úgy, hogy a hídpálya a Tisza legmagasabb vízállásához képest 20 lábbal magasabb legyen. Továbbá kötelezte a társaságot, hogy a Bainville mérnök által, a város megkerülésével a Tisza jobb partján tervezett, a jövőben létesítendő csatornára tekintettel a Boszorkány-sziget mellett egy-egy kisebb hidat építsen (a mai kis- és nagy kőlyuk).

A részvény hátoldalán a vasút nyomvonala

Francia mérnökök

A vasúti híd helyének kijelölésére vonatkozó megegyezés éppen időben történt, a vasútvonal továbbépítése ugyanis nem sokáig váratott magára: 1857. november 15-én a Császári, Királyi Szabadalmazott Osztrák Államvasút Társaság átadta a forgalomnak a Szeged-Temesvár közötti 112 km hosszú új vasútvonalat. Az állandó Tisza-híd hiánya ettől kezdve egyre kiáltóbbá vált. A Szeged és Temesvár közti árufuvarozás gördülékeny lebonyolítását valahogyan meg kellett oldani, a hajó- és pontonhíd pedig erre nem volt alkalmas.

A várossal kötött szerződés aláírása és a minisztériumi engedély beszerzése után öt hónappal ezért az Osztrák Államvasút szerződést kötött a francia Ernest Gouin és Tsa. vállalattal a vasúti híd kivitelezésére 1856. novemberében. A szerződésben a cég végleges átadási határidőként 1859. július 1-jét vállalta. Az Ernest Gouin és Tsa. Vállalatot 1846-ban alapították a Párizstól északra fekvő Batignolles-ban. Maga a cégalapító az angol acélgyártás fellegvárásban, Manchesterben tanulta a vasút- és hídépítést, s Franciaországba hazatérve a Rothschild bankház támogatásával alapította meg cégét, amely akkorra már számos franciaországi referenciamunkával, és – ami a fő – kiváló mérnökökkel rendelkezett. A magyarországi megrendelés teljesítését M. Cézanne és V. Maniel út- és hídépítő mérnökökre (ingénieur des ponts et chaussées) bízták, akik 1856-ban Szegedre látogattak, s hozzáláttak, hogy a híd előzetesen kitűzött nyomvonalán megkezdjék a szükséges felméréseket. Több mint két éven át, igen részletes megfigyeléseket végeztek a Tisza vízjárásának és mederviszonyaink kiderítésére. Az ekkor szerzett ismeretek később hozzájárultak ahhoz, hogy az építkezés zavartalanul mehetett végbe és a hídon a forgalom végül hét hónappal a szerződésben vállalt határidő előtt megindulhatott.
Gondos tanulmány készült a legalacsonyabb és a legmagasabb vízállás közti vízhozamról, amiből kiderült, hogy az áprilistól júniusig és az októbertől februárig tartó időszak a legmegfelelőbb az építkezéshez, mert ilyenkor a legalacsonyabb a Tisza vízállása. Kiderült ugyanakkor az is, hogy – mivel a Tisza kiterjedt és hegyekkel tagolt vízgyűjtőterülettel rendelkezik, ami miatt akár egy hirtelen csapadék, vagy hóolvadás is drámai változást okozhat a vízszintben – különböző vízállásnál más és más áramlási viszonyok lépnek fel a partok és a pillérek mentén.
A 32 darab 41,42 m hosszú ív alkatrészeit Párizsban készítették, és vámmentesen szállították Szegedre. A vámmentesség egyike volt azoknak az intézkedéseknek, amellyel a kormányzat a vasútvonal megnyitását támogatta.

Szeged-Temesvár vasút a „munkahídon”

A felmérés és a tervezés ideje alatt a Tiszán egyelőre egy ideiglenes híd épült facölöpökön. Úgy méretezték, hogy elbírja a vasúti forgalmat, így az állandó híd felépítéséig ez biztosította a Szeged-Temesvár vonal forgalomba helyezéséhez szükséges mozdonyok és más járművek átszállítását a Tiszán. A szerelvények áthaladása közti közbenső időben az utasok egyszerűen átgyalogoltak a hídon. Ezzel a Tiszán-túli vonalrész megnyitása még az épülő híd elkészülte előtt lehetővé vált. A hajók közlekedésének biztosítására a híd fémből készült 25 m-es középső része nyitható volt.

A munkahíd Szeged felől – 1857. október 4.

Az ideiglenes híd azonban nemcsak a két partot kötötte össze, hanem később – az állandó híd felépítéséhez szükséges alkatrészek megérkezése után – munkahídként szolgált. A korabeli (úszódaruk és hidraulikus emelők előtti) hídépítészetben ugyanis az egyes pillérek körül olyan munkaállványra volt szükség, amelyeket egymással és a parttal munkahíd kötött össze, amely az építőanyagok szállítását és a munkások közlekedését biztosította.
Míg a forgalom megindult az ideiglenes hídon, Cézanne hozzáfogott a kiviteli tervek elkészítéséhez. Már a város által kiharcolt nyomvonal is elég feladatot adott: a Tisza-parthoz közeli vonalvezetés és a pályaudvar elhelyezkedése miatt a vasútvonal csaknem 100°-os szűk ívvel (280 m-es sugárral) fordult rá a hídra és 9 ezrelékes emelkedővel érte el a hídfőt. Bár ez a helyválasztás rendkívül előnyös volt a személyforgalom számára, később hátrányosnak bizonyult a város további fejlődése szempontjából, mert egy egész városrészt zárt el a folyótól (emiatt a híd áthelyezése a későbbiek során többször is felvetődött).

A híd acélszerkezete

Fent: A szegedi hídfő az eredeti terven (Közlekedési Múzeum)
Jobbra: az ívek felfüggesztési- és a függőleges rudak rögzítési modellje

 A híd ívtartóit, a felső öveket és a függőleges rudakat Párizsban szerelték össze, mégpedig szegecseléssel és – azoknál a csatlakozásoknál, amelyeket a vasúti szállítás miatt szét kellett bontani – csavarozással. A szegecselést géppel végezték, nemcsak a gyártás helyén, hanem a vasúti szállítás után, a végleges összeállításkor Szegeden is. 36.000 szegecs épült be a hídba és ezek közül a legközelebbi fővizsgálat alkalmával – körülbelül 40 évvel később – csupán 19-et kellett lazulás miatt kicserélni.
A szegecsek használata a szegedi híd további újdonságát jelentette, hiszen akkoriban a hidak rögzítéseit jellemzően még csavarozással készítették. Ráadásul a szegedi hídelemek tömegtermeléssel készültek, hiszen annak következtében, hogy mind a nyolc hídnyílás négy egyedi, teljesen szimmetrikus rácsszerkezetből állt, minden alkatrészt legalább hatvannégyszer kellett elkészíteni, de akadt olyan, amelyiket többször is. A szegecseket a helyszínen öntötték és kalapálták. Az öntöttvas elemeket viszont továbbra is csavarozták. A pilléreket alkotó cső-szegmenseket például 48 csavarral rögzítették, amelyek átmérője 50 mm volt.

Íves főtartó a Sina udvaron – 1858. február 22.

Európa első kétvágányú hídja

A helyválasztástól eltekintve Cézanne szabadkezet kapott és nagyvonalúan élt is a lehetőséggel: megtervezte Európa (egyes források szerint az egész világ) első kétvágányú vasúti hídját és elhalmozta úttörő jelentőségű műszaki megoldásokkal. A kettős vágányzatot az OÁVT Resicabánya környékén megvásárolt bányászati érdekeltségei indokolták: a vasútvonal kiépítése jövedelmező befektetésnek ígérkezett és a várható nagy forgalom kettős vágányt igényelt., így mind a hidat, mind a hozzávezető vasútvonalat kettős vágányúra tervezték. A hídon áthaladó vonalszakasz és maga a híd is mindjárt az első ütemben kétvágányúra épült.
Cézanne ráadásul acél építőanyagot választott, s ezzel létrehozta egész Magyarország legelső szegecselt acélból készült vasúti hídját (építését megelőzően döntően fa-, kisebb áthidalások esetén pedig öntöttvas- és kőhidakat építettek). A híd vasszerkezete nyolc 41,479 m méretű nyílást hidalt át, két hídfőre és hét kettős csőpillérre támaszkodott. A jobb parti hídfőhöz hétnyílású, téglaboltozatú viadukt kapcsolódott hat 5,6 m nyílású félköríves, és a közút felett egy 8,4 m széles elliptikus boltozattal. Ezzel az igényesen megépített műtárggyal együtt a híd hossza 439,262 m volt.
A nyolcnyílású felsőpályás ívhídon a felszerkezet egy-egy nyílásában négy-négy rácsos ívtartó helyezkedett el (ezek elsőként készültek rácsos szerkezetként), amelyeket keresztkötés és szélrács-rendszer kötött össze egymással. Ettől eltekintve a hídnak sem kereszttartója, sem hossztartója nem volt: kereszttartóként csak a talpfák, hossztartóként pedig maguk a sínek szolgáltak! A sínek 24x36 cm átmérőjű tölgy talpfákon feküdtek, amelyeknek hossza 8,70 m, egymástól vett távolsága 1,027 m volt.
Az ívhidak századokon át fából vagy kőből épültek. 1800 körül azonban a korszerű kohászati eljárások lehetővé tették, hogy több öntött vasat állítsanak elő, mint korábban bármikor, 1820-tól pedig az újszerű kavarási technológiának köszönhetően az öntöttvas nyújthatóvá, könnyebben alakíthatóvá – kovácsoltvassá – vált. Az öntöttvasnál erősebb kovácsoltvasból olyan alkatrészeket, lemezeket lehetett formálni, amelyekből azután hídelemeket készíthettek. Ezeket az elemeket aztán szegecsekkel illesztették össze.

A fa cölöpök

A hídépítés mai szabályai szerint szinte hihetetlen, de a közel 440 m hosszú hídszerkezet számára dilatációs hézagot sem írtak elő. Az íves főtartók alsó élét a pillérekhez csavarozták és a felső élt is rögzítették. A fa keresztaljakból készült hídpálya és a két vasúti vágány a rácsos főtartók felső élére támaszkodott.
A talpfákat közvetlenül a főtartókhoz csavarozták. E mai szemmel hatalmas fakeresztaljak, amellett hogy kereszttartóként is működtek, a járópallókat, korlátokat is hordozták, amelyekre – közműalagút hiányában – a távíróhuzalokat szerelték. Az igen nagy méretű keresztaljak mind közel 10 m-es hosszuk, mind a ma szokásosnál kétszerte nagyobb keresztmetszetük miatt kivételesnek bizonyultak. Az előállításukhoz szükséges faanyag kitermeléséhez, körülbelül tízholdnyi 50-60 éves tölgyerdőt kellett kiirtani.

A pillérek – keszon-alapozás Magyarországon először

A többi egyedi megoldás mellett a híd igazi újdonságát a pillérek jelentették. Alapozásuknál alkalmazták először az úgynevezett túlnyomásos-, vagy keszon-alapozást, amelyet eredetileg csak aknamélyítéshez használtak. Az akkor forradalmi technológia alkalmazását a hídépítést megelőző felmérések indokolták. A földtani tanulmány ugyanis megállapította, hogy a folyamágy rétegekben agyagot tartalmaz, ami rendkívül kedvezőtlen az alapozás szempontjából. Ezért döntöttek úgy, hogy a keszonos alapozási eljárást alkalmazzák, hiszen csak ezzel tudtak elég mélyre ásni ahhoz, hogy elérjék a teherbíró talajt.
Az 1800-as évek derekáig a hidak mederpilléreit jászolgátak segítségével alapozták, vagyis a pillérek helyét szádfallal vették körül, amelynek védelme alatt kiemelték a földet vagy kavicsot és olyan mélyre ástak, hogy az alapot elhelyezhessék a teherbíró talajon, és a pillért felfalazhassák.
1841-ben Triger francia mérnök a Loire egyik szigetén olyan módon végezte el az alapozást, hogy nagy átmérőjű, függőleges tengelyű vascsövet süllyesztett a földbe, s ennek belsejéből emelték ki a földet. Minthogy a vascsövet talajvíz vette körül, amely a laza talajban alulról elárasztotta a munkateret, levegő túlnyomást létesítettek a csőben, s ezzel a vizet kiszorították. Ezzel kezdődött a túlnyomásos alapozás, mely napjainkig az egyik leggyakrabban alkalmazott alapozási mód. A módszert Magyarországon a szegedi vasúti Tisza-hídnál alkalmazták először.
Az alapozási munkákat a norvég Gregersen Guilbrand (Strand, Norvégia, 1824. ápr. 17. – Budapest, 1910. dec. 24.) építési vállalkozó végezte. A Münchenben tanult norvég mérnök 1847-ben jött Magyarországra, amikor a Vág feletti hidak építésével bízták meg. Az 1848-49. évi szabadságharcban mint utász vett részt. Utána ismét a Vág feletti hidak építését, majd az Esztergom-Érsekújvár közötti vasútvonal építési munkálatait irányította. 1853-ban a budai indóház és alagút építését, a szolnoki vasúti fahíd felállítását és a szegedi híd alapozási munkálatait végezte.

Pillér-keszon – 1857. július 11.

A következő részben: Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig

A transzbalkáni vasút – Hídavatástól a Nagyárvízen át Trianonig

Sorozatunkban dr. Balogh Tamás segítségével felidézzük a régi szegedi vasúti híd történetét és a közlekedési szakíró tanulmányának bemutatásával megpróbáljuk bemutatni, milyen tágabb összefüggések csomópontja Szeged, valamint a Tisza.

Az 1858-ban elkészült vasúti Tisza-híd több tekintetben is úttörő volt a hídépítés hazai és egyetemes történetében. Felépítésével Budapest után Szegeden épült az egész országban másodikként állandó folyami híd. Építésénél alkalmaztak először az országban keszonalapozást – a kontinensen akkor a legelsők között alkalmazták ezt a módszert a hídépítésben. A nyolcnyílású felsőpályás ívtartók elsőként készültek rácsos szerkezetként.

Adam Clark, a Széchenyi Lánchíd építésének felügyelője közreműködött a vasúti Tisza-híd építési munkálatainál is

1858. február 20-án a befagyott Tiszáról készített
kép a munkahídról. Középen a hajók számára nyitható hídelem,
jobbra az egyik épülő pillér keszonja.
A háttérben a rondella látszik

Pillérek, keszonok, cölöpök

A pillérek elemei Glasgowban készültek. Minden pillér egy pár öntöttvas csőből állt, amelyek belső átmérője 3 m, anyagvastagsága 35 mm volt. A csőpillérek 1,815 m magas szegmensekből épültek, amelyeket 4 m középtávolságra helyeztek el egymástól, ami megegyezett a vasúti sínek középtávolságával. Ezzel a megoldással Cézanne elvben hosszában kettéválasztotta a hidat: mindegyik pillér-pár a hídnyílásban felállított négy rácsos ívtartó közül kettőt-kettőt, azaz egy-egy vágányt hordozott.

A pilléreket alkotó öntöttvas csöveket a talajba süllyesztették és az építés idejére túlnyomást létesítettek bennük, azaz lényegében a keszon munkahengereként használták őket. Minden munkahenger tetejére légzsilipet szereltek, amelyek búvó-nyílásait kettős ajtóval látták el: a hengert alkotó cső felső részen egy-egy lefelé nyíló ajtó volt, a pillércső belseje felé pedig volt egy függőleges tengely körül forgó oldalsó ajtó. Ez a két ajtó volt a zsilip két elzáró ajtaja, amelyek egyúttal az anyagok és emberek ki- és bezsilipelését is szolgálták.
Méreteik a maiakhoz képest igen szűkek voltak. A mai építkezéseknél ennél sokkal nagyobb és kényelmesebb légzsilipeket használnak a munkások számára. A belső ajtókat csak akkor lehetett kinyitni, amikor mindkét oldalon egyforma volt a légnyomás. A három méter átmérőjű pillércsőben felül lévő padozaton csörlő volt elhelyezve, amellyel az anyagot a zsilip szintjéig fel lehetett vontatni. Ezt használták az emberek le- és felszállítására is. Egyszerre két ember dolgozott odalenn a földkiásásnál és négy a csörlőknél. Ők adogatták ki földdel teli vödröket a légzsilip ajtaján. Kint két ember ürítette ki és adta vissza a vödröket, amikor a légzsilip ajtaja újra kinyílt. A nyitás úgy történt, hogy a külső ajtót becsukták, és a két ajtó közötti térben addig növelték a nyomást, amíg a belső ajtó is nyithatóvá vált. Ezután a vödröket újra leküldték a mélyben ásó emberekhez.
A pillérek alján csak két ember számára volt hely. A munkakörülmények igen mostohák voltak. A pillércsőben létesített túlnyomás nem volt elegendő ahhoz, hogy teljesen kiszorítsa a vizet, ezért az emberek sárban állva dolgoztak. A légnyomásos térben mécses pislákoló fénye mellett dolgoztak és nyeltek a kormot (még húsz évnek kellett eltelnie, hogy Edison megszerkessze az első izzólámpát). A munka napi 24 órát tartott, s az emberek 6 óránként váltották egymást a 3 atmoszféra nyomás alá helyezett csövekben. Amint elegendő földet ástak ki, a csövet mélyebbre süllyesztettek. Amikor elérték a tervezett mélységet, a légzsilipet leszerelték és elkészítették a belső cölöpözést. Erre a célra csövenként 12 db 15 cm átmérőjű fenyőfa cölöpöt vertek le egytonnás verőkossal a viszonylag laza talaj tömörítésére. A kos 6 m magasról sújtott a cölöpökre, Egy cölöpre 50 tonna terhelést számítottak, de a próbákon kiderült, hogy azok 500 tonnát is megbírnak. Amint a cölöpverés befejeződött, a pillérek alján 1 méternyire kiálló cölöpvégek körül elhordták a földet, s a pillércső belsejét a legfelső szegmensig kiöntötték betonnal.
Ezután a pillérek tetején elhelyezték az íveket támasztotó kereszt-tartókat, a pillérek talpát pedig cölöpözéses szádfallal vették körül, amit kőhányás védett. A pillérek 9 méterre, a belső cölöpök még 6 méterrel mélyebbre nyúltak a talajba. Minden pillért tölgyfából épített jégtörő védett. A szomszédos csőpillérek között az uszadék-felhalmozódást vaspántok akadályozták.

Munka a parton

Rövidesen mindkét parton is megkezdték a földmunkákat: felépültek a hídfeljárók és a hídra vezető vasúti pályaszakasz töltései. Azonban mindjárt több probléma is jelentkezett. Először is Gertlgruber Alajos ezredes azzal állt elő, hogy Új-Szegeden a hadsereg katonai erődítmények létesítését tervezi, s Új-Szegedet a jövőben katonai gyakorlótérként és táborhelyként kívánja használni, ezért ármentesítést kell végezni és tilos töltésépítés céljából ott gödröket ásni. Ez azt jelentette, hogy a szükséges földet máshonnan kellett az építkezés helyszínére hordani.
Másodszor pedig maga a városi képviselő testület tartott attól, hogy árvíz esetén a város menthetetlenül a vész áldozata lesz, mert az új-szegedi vasúti töltés – amelyre nem terveztek átereszt – visszaduzzasztja az új-szegedi ártérre zúdult áradatot, s az nem folyhat le. A város ezért továbbra is ragaszkodott az ártéri hídhoz. Arra az esetre pedig, ha azt a vasúttársaság mégsem építené fel, azt kérte, hogy az esetleg bekövetkező végszükség idején legalább a vasúti töltést átvághassa, s a víz lefolyását Új-Szeged felé ezzel biztosítsa. A vasúttársaság azonban ártéri híd építését sem vállalta: helyette csak földtöltés készült.

1858. július 17. – Anton Rohrbach üveglapra készített fényképe

32 ív – 4 hónap

Az elkészült híd, előtérben a munkahíddal

Az utolsó nyitott kérdés eldöntésével végre kezdetét vette az építkezés befejező munkafázisa. A folyó jobb partján fából egy nagy hangárt építettek. Az íves főtartók alkatrészeit itt gyűjtötték és szegecselték. Amint elkészültek eggyel, egyedi kocsira helyezték, kigördítették a hangárból és az épülő híd mellett a két partot összekötő munkahídon az egyes hídpillérek közé ácsolt segédállványokra tolták őket. Itt egy speciális emelőszerkezettel függőleges helyzetbe hozták, majd függőleges helyzetbe felállítva tolták végleges helyükre az íveket.
Mai felszereléssel, úszódaruval, elektromos csörlőkkel ezek a műveletek nem bonyolultak, de 150 évvel ezelőtt a 42 m hosszú ívek emelése, forgatása, elhelyezése jó szervezést és a munkásoktól kitűnő együttműködést követelt. A nyolc hídnyílásba a 32 ívet négy hónap alatt emelték a helyére. A hídépítés utolsó fázisa a próbaterhelés volt. Az e célra készített külön állványon elhelyezték a műszereket és utána a hidat megterhelték 8000 kg/m egyenletesen megoszló terheléssel (a hídon 15 percig 8 megrakott vasúti kocsiból és egy gőzmozdonyból álló szerelvény tartózkodott).

A próbaterhelés

A terhelési próbát a jobb parthoz közelebbi két pilléren tartották, mivel a geotechnikai adatok azt mutatták, hogy itt kedvezőtlenebbek a talaj adottságok. A pillérek és a hídelemek terhelés alatti és természetes elhajlásának mértékét rögzítették. A híd az 500 tonnás terhelést is kiállta. A deformáció azonban a külső ívnyílásokban nagyobb mértékű volt, ami jelezte, hogy a hídelemek nincsenek mereven rögzítve a pillérekhez.

Elkészült a híd – a város újra fejlődésnek indult

A vasúti híd készen állt. A kivitelező vállalat 1856-ban nyerte el a megbízást és azt 1859. július 1-ére kellett teljesítenie, de a híd már több mint fél évvel korábban elkészült. „A hídépítésnél francba mérnökök veretése alatt, kizárólag helybeli munkásokat alkalmaztak, kiknek ügyességét a vehetők nem győzték eléggé magasztalni. Itt alkalmazták nálunk először a caisson rendszert s háromnegyed év rengeteg munkájával a hatalmas 186 öl hosszú mű be volt fejelve. 1858. évi november hó 14-én volt a hídterhelés próbája, mely után a forgalomnak átadatott” – vonta meg az építés mérlegét Reizner János, Szeged jegyzője és történetének krónikása.

„Albrecht főherceg s országkormányzó átutazáskép a városban tartózkodott; decz 2-án már negyedízben időzött Szegeden, hogy a vasúti hidat, melynek teherpróbája nov. 26-án lett végrehajtva, a közforgalomnak ünnepélyesen átadja.” Amint megnyílt a vasúti forgalom a hídon, rövidesen éreztette is előnyös hatását: „A vashíd építése s a gabonapiacz élénksége is nagy forgalmat teremtett. 1857. évben a kereskedői kar emlékiratot szerkesztett az osztrák nemzeti bankfióknak felállítása iránt. A munkálatot hatósági engedély alapján küldöttség vitte Bécsbe s az eredmény az lett, hogy a következő évben a bankfiók Szegeden megnyílt. [...] Rókuson egy csontlisztgyár keletkezett s 1856-ban a Mikutya korcsma telkén a Jordán-féle, két év múlva pedig a Csiszár telken a „Kiviteli gőzmalom” épült fel, melyek a piacz élénkségét még inkább növelték.”
Ezzel a híd felépítésétől fogva Szeged fontosságát a magyar gazdasági életben már nemcsak mezőgazdasági termékei és kereskedelme indokolta, hanem fekvése is, hisz' a város a Dél-Európa felé tartó közlekedés fontos gócává vált. Immár két fontos vasút, az Alföld–Fiume és a Budapest–Temesvár vonalai keresztezték itt egymást.

A vasúti híd és a város látképe a Tisza bal partjáról
A kép jobb szélén a vár és a vízibástya (rondella) látszik

Baljós előjelek a Tiszán 

Az 1858-ban megépült híd azonban amiatt is fontos volt, hogy a város nem rendelkezett állandó közúti kapcsolattal a folyó másik partjával. így hamarosan a város lakói is birtokba vették hidat, amelyet egyszerűen csak „vashíd”-nak neveztek (hídpénz fizetése ellenében a híd vonatmentes időszakban a gyalogosforgalom számára is nyitva állt). Nem is sejtették, hogy néhány év múltán sokan az életüket köszönhetik majd neki.
A hajózás és a mezőgazdaság érdekeit szolgáló, a központi költségvetésből támogatott folyam-szabályozás a vashíd átadásakor még tartott és az 1870-es évek végére éppen befejeződött. Az átvágásokkal és töltésekkel szűkebb területre korlátozott és gyorsabb folyásúvá tett Tisza vízjárását egyelőre nem sikerült kiismerni: a szabályozás előtti legmagasabb vízállást 1772-ben mérték 630 cm-rel, a szabályozás után viszont minden évben magasabb és magasabb értékeket mértek, 1878 áprilisában már 720 cm-t. Sok helyen a töltések magassága és szélessége éppen csak elérte a szabványt, de senki sem tudta, hogy ez elég-e az új Tisza egyelőre ismeretlen tulajdonságaihoz képest.
Bár a töltések építését az állam finanszírozta, a karbantartás és a bővítés a helyhatóságokat és a helyi árvédelmi társulatokat terhelte. Ezek a költségvetésükhöz képest kisebb vagy nagyobb mértékben tudtak csak eleget tenni a feladataiknak, és sokszor még egymással sem álltak kapcsolatban. Előfordult, hogy egy-egy gátszakasz fenntartási költségeit a felelős társulat képtelen volt fedezni és inkább a közeli városra hárította: ha félnek az ártól hárítsák el maguk. Várható volt, hogy előbb vagy utóbb valahol katasztrófa történik.
Baljós előjel éppen akadt elég. 1878 telén a szokottnál hamarabb, igen magasra emelkedett a Tisza vízállása. Mivel a tél folyamán sok hó esett a vízgyűjtőn, februártól a víz szintje még jobban emelkedett. A Tisza vize 1878 karácsonyán hat és fél méter magasan járt, s a tetejében még be is fagyott. Pár napos enyhülés után zajlás indult, a jég pedig feltorlódott a vasúti híd lábainál. A jégtorlódás elhárítására ekkor megkezdte munkáját a városi Vízvédelmi Bizottság Taschler József főkapitány vezetésével.

„Jön az árvíz! jön az árvíz! hangzék, S tengert láttam, ahogy kitekinték...”

A tiszai kiöntés területe
Szeged környékén 1879. március 12-én

A következő három hónap védekezéssel telt. Az országos hatóságok csak keveset tettek, a veszélyeztetett települések már többet. Februárban Pultz Lajos, temesvári városparancsnok katonai segítséget biztosított.
1879 március 5-én este 7 órakor Szegedtől északra Petresnél mégis ászakadt a gát. A víz 11-ére körülzárta a várost. Aznap éjjel havazás és erős szél támadt, lehetetlenné téve a sebtében emelt nyúlgátak megerősítését és védelmét.
Az Alföld-Fiume vasút töltését is folyamatosan erősítették, ám éjfél előtt egy órával a szél orkánerejűvé fokozódott, s fél órával később a rókusi állomás utolsó váltójától 150 méterre átszakadt. A százméteres szakadás egy órán belül kilométeresre tágult és egyre mélyült. Két órára a város víz alatt volt. Aki bírt, Új-Szegedre menekült:
„A Tiszaparton a karavánok már nagyobb zaj és jajveszéklés közt bolyongtak. Itt tudakolták egymástól a rokonokat és ismerősöket és amíg azokat fel nem találták, addig tovább nem is mordultak. [...] A hajléktalanok nagyrésze itt várta meg a szomorú virradatot, de azért ezernyi sokaság hömpölygött Új-Szeged felé a hajó- és a vas-hídon keresztül. A hajóhídon katonaság tartotta fenn a rendet és elképzelhetetlen az a szakadatlan özönlés, mi itt az egész éjszakán át történt. De Új-Szeged minden zege-zuga ekkor már tömve volt. A nagy Zsótér magtár, a kincstári dohánybeváltó pajták mind zsúfolva voltak, helyet sehol sem találtak.”

Menekülők az államvasút hídján – Petrovits László festménye (Nemzeti Múzeum, Szeged)

„Velencei élet” Szegeden

A Templom tér (mai Dóm tér) az árvíz után

A város pusztulásának híre az egész világot megrázta. Március 17-én Szegedre látogatott maga a király, Ferenc József is. Az ár igen lassan húzódott vissza. Ezért a városban valóságos „velencei” élet folyt, csónakokon és deszkákból készített úszó járdákon közlekedtek. Április folyamán Szegedet végre elzárták a víz elől. A városban rekedt óriási mennyiségű áradatot nagyteljesítményű gőz szivattyúkkal kezdték átemelni. Júniustól több mint 120 ilyen gép dolgozott és augusztus végéig mintegy 33 millió köbméter vizet szivattyúztak ki, de az újjáépítés csak 1880 tavaszán indulhatott meg, s egyedülálló eredménnyel járt.
Ferenc József megtartotta, amit ígért: Szeged szebb lett, mint volt. Az újjáépítésben a hídnak is fontos szerepe volt: a közutak és az alacsonyan fekvő városi területek feltöltéséhez vasúti szerelvények szállították a földanyagot. A „vashíd” elindította közlekedési fejlődés is folytatódott.

„Szeged szebb lesz mint volt” – Vágó Pál festménye (Nemzeti Múzeum, Szeged)
A festmény nagyítható, 90 megapixeles változatához kattintson a képre

Az Orient Express

1883 június 5-én elindult első útjára a híres Orient Express. Elegáns külsővel kiadták az expresszvonat menetrendjét, amely büszkén hirdette, hogy a vonat a Párizs-Strasbourg-Stuttgart-München-Bécs-Pozsony-Budapest-Szeged-Temesvár-Orsova-Bukarest-Ruszcsuk-Várna útvonalon (Várna és Konstantinápoly között 15 órás hajóúttal) 2627 km megtétele után 67 óra és 35 perc alatt ér Konstantinápolyba. Ezzel Szeged a Nyugatot Kelettel összekötő összefüggő vasúti pálya fontos állomásává vált, s ezt a hídnak köszönhette.
Szegedi érkezésekor cigányzenekar köszöntötte a szerelvényt a pályaudvaron. A „Kölnische Zeitung” című kölni újság első útra meghívott tudósítója így emlékezett erre: „Szeged környékén az útközben a vonatra felvett cigányzene ébresztett fel álmunkból s saját módjuk szerint a Temesvárt magunkhoz vett reggeliig játszottak a síró hegedűjükön”.
Bár 1888-ban elkészültek a Konstantinápolyba vezető szerb és bolgár vasútvonalak, s ezzel a bukaresti útirány jelentősége csökkent (Belgrádon és Szófián keresztül a 15 órás hajóút és az átszállás kellemetlenségei nélkül lehetett utazni), az „Orient Express” heti egy járatot továbbra is közlekedtetett Bécsen, Budapesten és Szegeden keresztül Bukarestbe.
Ezek az utak egészen az első világháborúig folytatódtak. Fenntartásuk nem lett volna lehetséges a szegedi vasúti híd nélkül. Ezért folyamatosan gondoskodni kellett a híd jó műszaki állapotáról, ami 1891 után (a magánvasutak államosítását követően) a Magyar Államvasutak feladata lett.

Hídvizsgálat

1904-ben vált esedékessé az első kiterjedt felülvizsgálat. Ezt az ellenőrző vizsgálatot Kossalka János későbbi műegyetemi tanár végezte el, aki a számításmenet kidolgozásával és a számítások végrehajtásával úttörő munkát végzett (munkáját doktori értekezésként is benyújtotta és azzal a budapesti Műegyetem legelső doktorainak egyike lett). Cézanne ugyanis a híd főtartóit kéttámaszú ívként fogta fel és számította, de közben nem törődött a hőtágulás okozta többletfeszültségekkel és feltételezte, hogy a hőhatás egyedül csak az ív kismértékű emelkedésével, illetve süllyedésével fog járni. Ezt a statikai számítást kellett most felülvizsgálni annak megállapítására, hogy a hídszerkezet megfelel-e az időközben megemelt vasúti tengelyterheléseknek, nincs-e szükség erősítésre.
A híd 1858-as terhelési próbájakor észlelt és feljegyzett lehajlások értékeit használta Kossalka János a számításai alapjául. Bár Kossalka a hőhatások további megfigyelése alapján javasolta a híd további rendszeres vizsgálatát, erre mégsem került sor. A vasút forgalomkorlátozást rendelt el, ami abban nyilvánult meg, hogy a hídon egyszerre csak egy vonat haladhatott át. A híd tehát változatlan alakjában szolgálta tovább a vasúti forgalmat, a 20. század első két évtizedében.

A híd szegecselési rajza – a szerkezet tartósságához gondos tervezés kellett

Trianon és a szegedi vasúti híd

1920. június 4-én a trianoni békeszerződés aláírása a szegedi vasúti híd újabb egyedi vonására irányította rá a figyelmet: vagyis, hogy Szegedtől délre egészen a torkolatig a Tiszán sehol sincs másik vasúti híd. A győztes hatalmak és szövetségeseik szállítási gondjainak megoldására ezért délen a szerbiai demarkációs vonalat a Barcs-Pécs-Baja-Szabadka-Szeged vasútvonal északi oldalán húzták meg. Bár az államhatár végül ettől délebbre került (és a vasútvonalnak „csak” a Csikéria-Szabadka-Horgos-Palics-Röszke közötti szakasza maradt Magyarország új határain kívül), a szerbek mégis egészen addig megszállva tartották Szegedet, amíg – immár szerb területen – elkészült a szegedit helyettesítő zentai vasúti híd.
A trianoni békediktátum ezen kívül is jelentős változásokat hozott a szegedi vasút életébe. A Magyarország demilitarizálására vonatkozó rendelkezések értelmében a csapatmozgatásra alkalmas kétvágányú vasút egyik vágányát az új országhatártól egészen Kecskemétig vissza kellett bontani, annak érdekében, hogy egy esetleges új háborúban a magyar hadsereg vasúti szállítási igényeinek kiszolgálására alkalmatlanná váljon (sajnos ezzel egyben mindenféle egyéb szállítási igény lebonyolítására is alkalmatlanná vált). Az új országhatár pedig kettévágta a Szegedtől délre vezető vasútvonalakat.
A magyar kormány nevében Benárd Ágoston népjóléti miniszter és Drasche-Lázár Alfréd követ 1920. június 4-én Versailles-ban, a Párizstól néhány kilométerre lévő Trianon kastélyban írta alá a 14 részből álló békeszerződést. Ennek értelmében a történeti Magyarország (Horvátország nélküli) 282 ezer négyzetkilométer területéből 93 ezer négyzetkilométer (33%) maradt magyar fennhatóság alatt. Az 1910. évi népszámláláskor 20.886.487 főnyi népességből 7,6 millió (36%) került az új államhatárok közé.

A magyar-jugoszláv határ kérdései és a vasút

A délszláv állam szerb, horvát és szlovén delegátusai mindegyikének külön elképzelése volt a határok megvonását illetően, és az előhozandó elvek itt is nemegyszer komoly vita tárgyát képezték. Elsőrendű céljuk újonnan létrehozott államuknak – az Egyesült Államokon kívül – a többi nagyhatalommal való elismertetése volt, csak ezután vették számításba a Magyarország déli területein megvalósítható térnyerésüket. Míg a horvát képviselők a nemzeti elvet részesítették előnyben a határok kialakításánál, addig a szerbek legtekintélyesebb vezetője, Nikola Pasic, a szerbek vezető politikusa a stratégiai elvet helyezte előtérbe például a Bánát megszerzése érdekében; mást nem is tudott volna, mivel itt döntően magyarok éltek. A területre egyébiránt a románok is igényt tartottak, és a végérvényesen meghúzott határoknál nekik kedveztek.

A Jugoszlávia és Magyarország közötti vonal pedig a következőképp alakult: Makótól 9 kilométerre délnyugatra találkozott a román határral, majd kelet felé haladt, s a szabadkai csomópont – és a környékén élő 300.000 magyar – leválasztásával kettészelte a Szegeddel, Bajával és Kiskunhalassal összekötő – a mindennapos kapcsolati szálat jelentő – vasútvonalakat. Az új végállomás a határ menti Csikéria területére került. Szabadka birtoklása azért volt fontos számukra, mert a Zombor-Bród-Szarajevó-Mostar vonal mentén az Adriai-tengerhez vezetett.

Kezdetben Baranya megyére nem tartottak igényt – az ott csupán kisebbségben lévő délszláv népek miatt –, illetve elegendő volt számukra a természetes határvonalat jelentő Dráva folyó. Tehát délebbre kellett visszahúzódniuk a belgrádi egyezményben kijelölt vonaltól, pedig amint az napvilágot látott, a szerbek nyomban megszállták a kiírt Baja-Pécs-Dráva vonalat.Később a Duna-Dráva „háromszög” Mohács, Villány és Siklós által behatárolt részére, de a szénbányákkal rendelkező Pécsre is igényt tartottak – ennek érdekében nem vetették meg a zsarolás eszközét sem. Végül a Dráva folyó mentén meghúzott végleges határvonal a Pécs környéki szénmedencét nem szeparálta el, de a baranyai térségben elvágott néhány harmadrendű vasútvonalat, ezzel együtt a 20. század elejétől kialakulóban lévő kistérségi áruforgalmat.

A zentai híd

De ami még ennél is lesújtóbb volt, az az, hogy megszakadt a majd' 400 kilométeres Alföld-Fiumei Vasúttársaság folyamatos forgalma Nagyvárad román, valamint Szabadka, Eszék, Zágráb állomásainak jugoszláv határon belülre kerülése által. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy az ország közvetlen kapcsolata a fiumei állomással megszűnt és ezzel kikapcsolta a déli régiót valamint az alföldi mezőgazdasági és ipari termékeket a világkereskedelem vérkeringéséből. A jugoszláv államnak azonban szüksége volt erre, a már említett közép-európai vasúthálózat létrehozása miatt: Zenta és Csóka között 1921-re hidat emeltek a Tiszán, és az idevezető vonal megépítése kapcsolatot teremtett a jugoszláv és román hálózat között. Az egyetlen „épen maradt– határszakasz délnyugaton a Dráva, mint természetes határ mentén húzódik. A Barcs-Gyékényes vonal miatt nem lépték át a folyót, ez – valamint a gólai állomás – Magyarországé maradt.

MÚLT-KOR történelmi portál
A vasút mint érv a trianoni tárgyalásokon

Szeged a vesztes hatalmak fejállomása

Bár a vasút határátmeneti szakaszát ekkor még nem szedték fel, a kétvágányú jelleg megszüntetése és a szigorú határellenőrzés bevezetése a szegedi forgalom visszaeséséhez vezetett, amit a két világháború között az olcsó utazási formák (kedvezményes árú Szeged-Temesvár menetjegyek) bevezetésével próbáltak ellensúlyozni, sikertelenül.

A „Szeged” és a „Klauzál” gőzösök a hídnál

A háború után az „Orient Express” is más vonalon kezdett járni.. Az Express-t üzemeltető Nemzetközi Hálókocsi Társaság a háború miatt átmenetileg megszűnt (a belga-francia vállalat járatait Belgium megszállása után a német „Mitropa” cég üzemeltette tovább a háború végéig). A régi „Orient” érdekeltségeit pedig új cég, a „Simplon-”, 1919-től „Simplon-Orient Express” vette át, amely már 1912-től járatokat tartott fenn Calais-tól Párizs–Milánó–Velence útirányon át Triesztig. A továbbhaladást Isztambul és Bukarest felé akkor az „Orient” forgalmát és a belőle származó nyereséget féltő osztrák-magyar és német vasútpolitika nem támogatta, a háború után viszont a győztesek és az utódállamok döntöttek úgy, hogy nem vesznek részt olyan nemzetközi vonat közlekedtetésében, amely Bécsből indul délkelet felé.

A vesztes hatalmakat szándékosan kikerülő útirány kiépítése ugyanakkor hatalmas anyagi áldozatokkal járt: jugoszláv területen az egykori Steinbrück-től (Zidani Most-tól) Novskán át Brod-ig tartó szakaszt például – amelyen korábban még gyorsvonat sem járt – kétnyomúsítani kellett. Az ezzel kapcsolatos nehézségek hatására 1921-ben átmenetileg a Szeged – Temesvár – Orsova – Pitesti szakaszra tért vissza a Belgrádon át Bukarestbe közlekedő vonatok forgalma, ám a szerbek a szegedi vasúti Tisza-híd kiváltására még abban az évben felépítették a zentai vasúti hidat, hogy a Belgrád–Zimony–Újvidék–Szabadka–Szeged–Temesvár szakaszt Magyarország kizárása érdekében a Belgrád–Zimony–Újvidék–Szabadka–Zenta–Karlova–Nagykikinda–Temesvár szakasszal váltsák fel. Válaszul – amikor az év végéig az újraalapított Nemzetközi Hálókocsi Társaság „Orient Express” néven megkezdte Párizs–München–Bécs–Budapest–Bukarest járatának üzemeltetését, a magyar hatóságok a magyarországi szakasz számára a Budapest–Szolnok–Lőkösháza vonalat jelölték ki, nehogy igénybe kelljen venni a szerb területen húzódó Szeged–Nagykikinda–Temesvár szakaszt és ezzel Jugoszlávia két „Orient Express” forgalmából is részesedjen.
1928-tól a forgalom visszaeséséhez az 1904-ben bevezetett korlátozás is hozzájárult. Eleinte két vasúti pálya futott a hídon, de a húszas évek végén a híd szerkezetének megóvása céljából felszámolták a két pályát, és középre helyeztek egyet. Így kiküszöbölték az aszimmetrikus terhelések okozta lehetséges pillérkárosodást. Aszimmetrikus terhelésre azt követően kellett számítani, hogy az 1904-es felülvizsgálat után egyszerre csak egy vonat áthaladását engedélyezték.

Az előző részben: Híd a Tisza folyón
A következő részben: Híd állott ott, most... és a jövőben?