2012. december 15., szombat

Köszönöm a támogatást – Bátyai Edina nyilatkozata

„Az elmúlt pár napban olyan mértékű szimpátiával szembesült – országos szinten – a Szegedi Szabadtéri Játékok, ami hihetetlenül meglepett” – írja nyilatkozatában a nyári teátrum és a REÖK volt vezetője, akit a Szegedi Közgyűlés jobboldali többsége váltott le.






„Természetesen tisztában vagyok azzal és helyeslem is, hogy ebből számos támogató megnyilvánulás nem kimondottan a személyem felé irányul, sokkal inkább aggódó figyelem ez a 82 éves fesztivál felé. Úgy érzem, nem mehetek el szó nélkül amellett a szeretettel teli szimpátiaáradat mellett, amely egyrészt személy szerint mélységesen meghatott, másrészt szép visszacsatolásként értelmezem arra nézvést, hogy érdemes volt ennyi munkát fektetni a Szabadtéribe. Az elmúlt napok eseményeit átélni sokkal nehezebb lett volna, ha ezt nem érzem, nem érezzük a kollégákkal. Szeretném megköszönni a fentieket minden ismerősként és ismeretlenként szurkoló támogatónak.     
Pontosan két hete, december 1-jei állásfoglalásomban úgy fogalmaztam: bízom abban, hogy a kialakult helyzet nem veszélyezteti a Szegedi Szabadtéri Játékok működését. Most, hogy a közgyűlés kimondta a végső döntést, és távozni kényszerülök a fesztivál igazgatói székéből, azt a hűséges közönségbázist szeretném biztosítani, akik az évek során Dóm téri részvételükkel bizalmat szavaztak nekünk, hogy a 2013-as évad az eredeti tervek szerint valósul meg. Az alkotók ugyanolyan harci kedvvel, szakmai elhivatottsággal várják a produkciók színpadi előkészületeit, akárcsak az ezt megelőző évadokban. Jövő nyáron ismét kiváló előadások gazdagítják a Szegedi Szabadtéri Játékok 82 évét, amire együtt leszünk büszkék. Én távolról, a 4000 fős közönség a nézőtérről.”
Bátyai Edina

2012. december 14., péntek

Könyvtár a Szent-Györgyi Albert Agórában

Szent-Györgyi Albert Agórával egy időben 2012. december 14-én a nagyközönség számára is megnyílt az Agóra Gyermekkuckó a Somogyi Károly Városi és Megyei Könyvtár új fiókkönyvtára, amely a tudományos és kulturális központ földszintjén közel 30 négyzetméteren, több mint 3000 kötettel, jelentős részben gyermek és ifjúsági irodalommal áll az érdeklődők rendelkezésére.




Az Agóra Gyermekkuckóban hétköznapokon 13 órától 18 óráig, szombaton pedig 9-től 13 óráig tart nyitva. Két könyvtáros várja olvasni valóval, könyvtári programokkal és mosollyal a látogatókat. Januártól tizenegy fajta újságot, folyóiratot is lapozgathatnak majd a kis családi
könyvtárba betérők. 

Kis könyvtárak a nagyvilágban

A könyvtári szakemberek számára szánt információs hírlevél, a Könyvtár Információ Társadalom (KIT) az elmúlt tíz évben folyamatosan számolt be a világ számos pontján kis könyvtárak létesítéséről olyan stratégiai helyeken, mint például a bevásárlóközpontok és tömegközlekedési csomópontok. New Yorkban, Pittsburgben, Madridban és Hamburgban is sikertörténetnek számítottak ezek a speciális kis könyvtárak. Némelyik közülük nem rendelkezik fizikai gyűjteménnyel, inkább elektronikus szolgáltatásokat nyújtanak. 
Más esetben a könyvhöz való hozzáférést nem is könyvtári szolgáltatásként szervezik meg, hanem olyan nyitott könyves szekrényeket helyeznek el, ahol az őrök nélküli könyvespolchoz bárki odaléphet, belelapozhat az ott lévő könyvekbe, és tetszés szerint bármelyiket hazaviheti, otthonában pedig, kényelmesen elolvashatja. Olvasás után természetesen illik visszavinni, vagy ha úgy adódik, másikat tenni helyette a polcra. Nem kell személyes adatokat megadni, és nem kell késedelmi díjtól tartani, szabad az olvasás. Az első ilyen nyitott könyves szekrényeket 1990-ben a németországi Darmstadtban és Hannoverben állították fel, később lett Bonnban, Grazban, Bécsben majd Magyarországon is követték a példát.
Alig néhány hete szenzációs újdonságként adta hírül a világhálón a Pénzcentrum.hu internetes oldal, hogy Eger új bevásárlóközpontjában megnyílt az ország első plázakönyvtára a Bródy Sándor Megyei és Városi Könyvtár fiókkönyvtáraként.

Tudás- és kultúracentrum

Szegeden a város legfontosabb értékét, a tudást jelképező Szent-Györgyi Albert Agórában naponta több száz látogatóra számítanak.  A 6750 négyzetméteres hasznos alapterületű épület földszintje és első emelete közművelődési funkciókat tölt be és a legkisebbektől a nyugdíjasokig, valamennyi korosztálynak kínál programokat.  Ebben a közegben várja kicsi és nagy látogatóit a Somogyi-könyvtár üzemeltetésében az Agóra Gyermekkuckó.

A szegedi fahajózás

A fahajókat víz ellen – a hajósok úgy mondták: högymönetben – lovakkal vontatták. Szegeden évszázados hagyomány szerint deszki és szőregi szerbek voltak a hajóvontatók, öreg hajósok a szerb hajóvontatókra – Ljubó, Tósó, Milutin – talán még ma is emlékeznek.






Régen a hajókat emberi erővel is vontatták. Mária Terézia, majd 1783-ban II. József hozott rendeletet az életfogytig elítélt rabok hajóvontatásra alkalmazásáról. II. József elrendelte, hogy Szegeden, Zimonyban, Bródban, Gradiskán és Sziszeken 50–50 hajóvontató rab számára tömlöcről kell gondoskodni. Az emberi erővel történő hajóvontatás a legnehezebb munkák egyike volt. Somogyi Elek minorita, Dugonics András kortársa verses művében így jellemzi a hajóvontató rabok sorsát:

„Oh, melly nyomorultak! kiknek nyakán a lábán
Tsörög a kemény lántz nagy vas karikában,
Borotválva fejek vannak nagy munkában,
Mellyért reszket testek az Hajó-huzásban.
Rövid vászony nadrág bakants ruházattyok,
Puha párna helyett gyékény az ő ágyok,
Szomjúság oltásra etzetes viz borok,
A kemény profuntul ugyan korog hasok.
A Tisza vizébe nyakig is bé-mennek,
Kik húzásban restek, páltzákkal veretnek, –
Halálnál is sokkal keservesebb éltek,
Nagy vakság dolgotok, kik ettül nem féltek."



 Az emberi erőnek kihasználása a lóvontatással párhuzamosan egészen a 20. századig fennmaradt. Idős hajósok még emlékeznek arra, hogy nagy áradás idején, amikor lovakat nem alkalmazhattak, emberi erővel vontattak. A gyalogos vontatók, ilyenkor a töltésen haladtak. Apátfalváig teher nélkül két nap alatt értek föl a Maroson.


Kukázás, gugorázás

Emberi erővel történt a vontatás harmadik fajtája, a kukázás is. Erre akkor került sor, amikor a Tisza elöntötte a ficsorjárást (hajóvontató út), összekötözték a hajón található köteleket, végére vasmacskát erősítettek és azzal ladikon föleveztek olyan távolságra, ameddig a kötél elért. A macskát parthoz közeleső részen kivetették. A kötelet visszavitték a hajóra, átvetették az őrfán és befogták magukat, rákapcsolták hámjukat, majd a kukajárón, az előrehaladás irányával háttal lépegetve, mintegy kinyomták maguk alól a hajót. A kukajáró végére érve kiakasztották a hámot a húzó kötélből és ismét az őrfa mellett fogtak rá. így a hajó lassan fölhaladt az előre kivetett vasmacskáig. A kukázáshoz minden alkalommal külön fogadtak embereket, mert a hajó személyzete ezt a nehéz munkát nem tudta volna elvégezni.
Ahol sem lóvontatással, sem gyalogos vontatással nem boldogultak, vagy megfeneklett, zátonyra futott a hajó, ott gugorázni kellett. A gugorázást, a fahajók víz ellen vontatásának ezt a sajátos módját Tömörkény István több helyütt említi, sőt le is írja „vízenjárók”-ról szóló novelláiban.


A gugorázó hajónak két vasmacskája volt. Amikor látták, hogy parti vontatással nem juthatnak tovább, lemacskáztak. A másik macskát, aminek hosszú kötele volt, ladikba tették és föleveztek vele a folyón, ameddig a kötél hossza engedte. Ott kivetették, majd visszatértek a hajóra és a kötelet fölerősítették a gugorára, más néven cigánytekerőre. A gugora oszlop az első bason, amibe lyukakat fúrtak a két gugorarúd számára. Ezekkel a rudakkal forgatták a gugorát, amire föltekerődött a kötél és a hajó ilyen módon valósággal „fölcsavarta magát” a vasmacskáig. A gugorázás nehéz munka volt. Ha erős volt a folyó árja, előfordult, hogy a gugora visszafelé kezdett forogni és a sebesen forgó gugorarúd még embert is ölt.
A gugorázásnak másik módja az úgynevezett parti gugora. A parton ástak egy ötven centi mély gödröt, abba beleállítottak egy vastag fenyőszálfát. Jó két méter magasan állt ki a földből. Két felül cövekhön kikötötték, hogy erősen álljon. A hajóvontató kötelet háromszor rátekerték a fenyőre, kihagytak egy „csülköt”, abba beledugtak egy rudat és azt forgatták, így föltekerődött a kötél a gugorára és ehúzták a hajót a zátonyrul. A gugorázással bizony lassan haladtak, jó volt, ha naponta néhány kilométert megtettek.

A hajósok kötelességei

Gabonáshajókon a kormányoson kívül 4–5 hetes (hetibéres) volt. Rendesen csak a kormányos volt állandó személy, a heteseket minden útra külön fogadták. Rajtuk kívül voltak még a fuharosok, akik a gazdával való megállapodás szerint csak egy bizonyos útszakaszon tartottak a hajóval. Az volt a dolguk, hogy a hajó melletti dereglyében eveztek. „Azt is tutták, hány huját köll evezni Szegedtül Óbecséig. Mikó kanyarba ért a hajó, akkó köllött erősebben evezni. Odaszót a kormányos: Keményebben! – Főátak, úgy eveztek.” Kanyarban sokszor kimentek a partra és kötélen tartották a hajót, nehogy a víz a kanyar külső hajlatában parthoz sodorja.
Zsótér János, a leggazdagabb szegedi hajósgazda különben a múlt század 40-es éveiben pontokba foglalta a hajósok kötelességeit. Ennek néhány fontosabb pontját az alábbiakban idézzük:
5. Az általánosan fogadott hajóslegények három nap (ünnep nélkül) be- és szintén három nap (ünnep nélkül) kirakodni tartoznak. Ha ez akár a kereskedők, akár a hajósgazdák késedelmeskedéséből tovább tartana, a gazda minden embernek egy napra általános bérén felül váltói 30 kr, mint Dángubát fizetni köteles.
6. Útközben az üres hajón levő legénység gazdája sekély vizén elakadt terhes hajójának megsiftelésére segédkezet köteles nyújtani. Ha általános hajóslegények voltak, a gazda hazaérkeztükkor köteles fáradságukat megfizetni, a hetesek fizetés nélkül tartoznak dolgozni.
8. A misáj szoros kötelességében állni fog: éjjel-nappal, valamint a vízre, úgy tűzre felvigyázni, a vízhányót tisztán tartani, abból a vizet rendesen kihánni.
A hajóvontatókról: A kocsisnak egész bére, kötelessége teljesítése előtt ki nem fizettetik, hanem szükségeihez képest Hujja számra fogja kinyerni fizetését.

Lulázás és dánguba

Lefelé ereszkedéskor – vőgymönetben – a fahajósok evedzővel haladtak. A timonyt leszerelték és a hajót elől-hátul térítőfával, ún. orradzófával kormányozták. Az orradzót orradzóbak, más néven studli tartotta. A studli a hajónak két pontján volt elhelyezve: az ereszkedés iránt nézve elöl, jobboldalt és hátul baloldalt. Tulajdonképpen egy 80-100 cm magasságú karó volt, amit a vasból készült studlilukba dugtak. A studli tetején több faszög állt, ezekhez erősítették gúzzsal az orradzót. Az orradzó hosszú, vékony fenyőszálból készült evező, a timony bevezetése előtt ezt használták kormányként a fahajókon.
A tiszai hajósok gyakorlatából ismert a jégtörésnek egy sajátos módja, a lulázás. Ehhez akkor folyamodtak, amikor valahol „befagytak”, vagy könnyebb teleken csak kis szakaszon állt be a folyó, ahol a megtorlódó jégtáblák akadályozták a hajózást. A jégtöréshez hatalmas, egyetlen fatörzsből kifaragott csónyikot használtak. Tömörkény így írja le a munka menetét:
„Nagy kemény fa-ladikokba beleül tíz-tíz ember, s föleveznek a jég alsó végéhez. Ott a jégre ugrál mind, csak egy marad a ladikban. A többi megfogja a ladik szélét, s derekaformáig kihúzza a jégre. Akkor megmarkolják, fölemelik s teljes erővel megint lecsapják, míg csak alattuk a jég be nem szakadt. Ilyenkor abban a pillanatban be kell ugrani a csónakba, különben a vízbe esnének...”
Veszélyes munka volt a lulázás, de a hajósgazdák bőkezűen fizettek érte, mert ha nem vitték hajóikat védett helyre, azokat a tavaszi jégzajlás tönkretette. A szegedi hajók a tápéi téli kikötő elkészülte előtt a vasúti híd alatt teleltek. Úgy mondják, itt nem fagyott be a folyó és a hídlábak a jégtábláktól biztos menedéket nyújtottak. Ezért teleltették itt a hajókat és vízimalmokat.
Idős vízenjárók azt mondják, hogy „az igazi hajósok a fahajósok voltak”. Az ő idejükben nehezebb volt a hajósélet, mint a gőzhajó és az uszály korszakában. Érteni kellett mindenhez, ami a fahajón előadódott; elviselték hosszú utakon az időjárás viszontagságait, amitől a vashajón a hajósok sokkal inkább védve voltak, és hosszú ideig távol voltak családjuktól. Ennek ellenére szerették foglalkozásukat és útjaikon akadtak könnyebb napok is, pl. amikor szelet hevertek (szél miatt vesztegelni kényszerültek), más kifejezéssel: dángováztak, dángubáztak. Ezalatt a hajóslegények a csárdában vagy a hajó orrában, a hason kártyáztak, citeraszó mellett töltötték az időt. A hajósgazda ilyenkor is fizette őket – ezt dángubának nevezték – ezért sóhajtottak föl olykor a hetesök: „Fújj még egy pár jó csizmára valót!”

Vízből élők Felsővároson

A régi fahajósok  a Tiszán Szegedtől Szolnokig s amikor a vízállás engedte, Tokajig, a Maroson Nagylakig, néha Aradig, a Kőrösön Gyomáig hajóztak. A gabonaszállítást a Tisza–Duna–Száván Sziszekig, meg Felsőkarlovicáig, a Dunán Pestig, meg Győrig bonyolították le. Voltak olyanok is, akik a Dunát Ausztriától egészen a Fekete-tengerig behajózták. A gabonáshajók visszafelé sem jöttek üresen: Piszkén mészkövet rakodtak, amit a felsőtiszaparti mészégetőkben kiégettek, Apatinból a mészégetéshez különösen alkalmas fűzfát, Szobról, Bezdánból kövező anyagot, a felső-Tiszáról sárospataki malomkövet hoztak.


Szegeden a hajósok és más vízből élők városrésze ősi hagyományok szerint évszázadok óta Felsőváros volt. A múlt században, még a gyáripar kibontakozása előtt, Felsővárost zömmel halászok, hajósok, hajóácsok, vízimolnárok, faragók, fűrészelők és más vízből élők lakták – bizonyos számú iparosréteg mellett –, és ők adták meg a városrésznek a többitől eltérő sajátos néprajzi arculatát. Ez a jellegzetes egyedi vonás, a városrészek közötti különbség századunkban részben a kapitalista fejlődés és a polgárosodás, részben a gyorsan változó divatok térhódítása folytán, jórészt már elmosódott. Régen azonban még viseletéről is meg lehetett különböztetni a felsővárosi „polgárt” az alsóvárosiaktól. A hajósok, vízimolnárok égszínkék, úgynevezett mónárkék posztóból készült zsinórozott ruhát viseltek. A felsővárosiak, mint általában a sokfelé megfordult emberek, több gondot fordítottak ruházkodásukra, ezért mondhatták ezt a városrészt a népnyelvben „kényös város”-nak.

Fahajósok a parton

Amikor a szegedi vizenjárók egy-egy hosszabb útról hazaérkeztek (hosszúutas hajókkal), vagy a tiszai hajósok itt horgonyt vetettek, benépesültek a felsőtiszaparti kocsmák. Minden vízi foglalkozást űzőnek megvolt a maga kocsmája. A Római körúton, a Rozsi-féle vendéglőbe a kotrósok, más néven bágerosok jártak. A Maros utca elején, Tombácz Márton vendéglőjében a fahajósok, Mónus Pali vendéglőjében pedig a vashajósok ütöttek tanyát. Híres volt a Makai utcában Móra Ilka vendéglője és „Mása szülém” kocsmája (Lippai-féle vendéglő) a Tabán utca sarkán. Még a tutajosoknak is volt egy eléggé rozoga kocsmájuk a Felső Tisza-parton.
A fahajókon történő gabonaszállítás megszűntével a régi hajósok átmentek a vashajókra, uszályokra és ott szolgáltak tovább. 1906-ban Tömörkény arról tudósít, hogy még a vízen való vásárra járás tartja magát a régi formájában. Az alsó Tiszáról hét bárka, Makóról egy nagyobb bárka érkezik hetipiac előtti napok délutánján (kedden és pénteken délután) a városba. Kikötőjük a „híd lábjánál” volt, a halászbárkák fölött.
Az 1920-as és 30-as években a homokos hajózás nyújtott megélhetést néhány száz szegedi hajósembernek. Évek múltával azonban ez is hanyatlott, s amint csökkent az új építkezések száma, természetes visszaesés mutatkozott a homokhordás méreteiben is. A homokos hajósok életformája már sokban különbözött a régi fahajósok életétől. Ők végezték a homokkubikolást is, de nem voltak olyan sokáig távol a családjuktól, mint a gabonáshajók hajósai. Leggyakrabban a Klárafalvánál levő 12-es kilométerkőig vontattak és onnan hozták a finom, szemcsés marosi homokot. Munkájuk az 50-es évek eleje óta azzal is könnyebbedett, hogy a homokkirakodásnál szalagot használnak, ami fölöslegessé teszi a megterhelt kubikostalicskának a keskeny, meredek járón való föltolását.



Az előző részben: A szegedi hajóépítők, a superek
A következő részben: A szegedi hajózás néprajza
Felhasznált irodalom:
Juhász Antal: A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség
Móra Ferenc Múzeum évkönyve, 1960-62, 117-146

2012. december 13., csütörtök

Köszönjük Bátyai Edina!

Zárt ülésen menesztette Bátyai Edinát, a Szegedi Szabadtéri Játékok igazgatóját a Szegedi Közgyűlés jobb oldali többsége. A Szeged Panoráma szeretné megköszönni eddigi munkáját. 


Kulturális menedzser, a Szegedi Szabadtéri Játékok és Fesztivál Szervező Nonprofit Kft. (volt) ügyvezető igazgatója.



Diplomáját a Szegedi Tudományegyetem Juhász Gyula Tanárképző Főiskolai Karán szerezte 1989-ben, magyar-művelődésszervező szakon, majd a Szegedi Tudomány Egyetem Bölcsészettudományi Karának képzésén kulturális menedzseri végzettséget szerzett. 2012-ben az SZTE Juhász Gyula Pedagógusképző Karán szerzett andragógia mesterdiplomát. Rendelkezik pszichológiai és grafológiai képesítéssel is.
Színházi pályafutását 1988-ban kezdte a Szegedi Szabadtéri Játékok Igazgatóságának szervezési osztályvezetőjeként, melyet 1992-ig töltött be. Ezt követően 1998-ig a Szegedi Nemzeti Színház, majd 2000-ig a Szegedi Nemzeti Színház és Szabadtéri Játékok szervezési osztályvezetője. 2001-2002-ig az intézményi struktúrából kilépve önálló művészeti ügynökséget hozott létre, miközben a Vidám Színpad igazgatói tanácsadójaként is tevékenykedik. 2003-tól ismét a Szegedi Nemzeti Színház és a Szabadtéri Játékok összevont intézményének igazgatóságán dolgozik, a Játékok ügyvezetőjeként.
2004. november 1-jétől a színházról leválasztott, így önálló szervezetté vált Szegedi Szabadtéri Játékok és Fesztivál Szervező Nonprofit Kft. igazgatója. Igazgatói munkásságának eredményeként újult meg és vált ismét az ország legfontosabb és leglátogatottabb szabadtéri színházává a Dóm téri fesztivál, mely hazánk legjelentősebb művészeivel dolgozik minden évben és kiemelkedő színházaival áll össze egy-egy koprodukció erejéig.
Az általa vezetett szervezet egyre erőteljesebb és meghatározóbb szerepet vállal a város egyéb kulturális tevékenységeiben. 2007-től igazgatói hatásköre alá tartozik az új kulturális centrum, a REÖK – Regionális Összművészeti Központ. A REÖK alig pár év alatt az elsősorban régiós elvárásokkal szemben országos ismertségre tett szert. Világhírű művészek, a legnevesebb hazai alkotók kiállításait látogathatják az érdeklődők. Bátyai Edina külföldi múzeumi látogatásai során szerzett tapasztalataiból kiindulva indította el a kiállítóház azóta is legnépszerűbb programját, a múzeumpedagógiai foglalkozásokat, mellyel eddig több ezer gyermekkel szerettették meg a szervezők a képzőművészetet.
A lokális szerepvállalásokon túl számos nemzetközi projekt lebonyolításának szervezésében is aktív szerepet vállal, így a Pécs Európa Kulturális Fővárosának partnereként a szegedi események koordinálásában. 2008-ban alapítóként indította el sikeres útján a Mezzo Televízióval közösen megrendezett Armel Operaverseny és Fesztivált.
2005-től 2008-ig a Művészeti Fesztiválok Szövetségének elnökségi tagja. Az új színházi tehetségeket felkutató országos Fringe Fesztiválon pedig 2006-ban és 2007-ben a zsűri tagja volt. 1998- és '99-ben a Szegedi Szabadtéri Játékokért Közalapítvány önkéntes adománygyűjtője, 2000-től 2003-ig elnöke. 2011-től a Magyar Színházi Társaság etikai bizottságának tagja.
A 2007-es évben a turizmus terén végzett több évtizedes sikeres tevékenysége elismeréseként „Az Alföld Turizmusáért” díjjal jutalmazták. 2011-ben a Superbrands szakértői bizottságának döntése alapján a fesztivál elnyerte a Superbrands címet.
Társadalmi szerepvállalása is igen jelentős, hiszen igazgatósága alatt a Szegedi Gyermekszívekért Alapítvány részére elárvereztette az egyik előadás igazgatósági páholyát, mellyel fél millió forinttal tudta támogatni az alapítványt. 2010-ben egy hasonló akció az árvízkárosultakat volt hivatott támogatni. A 90 decibel Projecttel együttműködésben 2011. óta segíti elő a siketek színházi akadálymentesítését jeltolmácsolással. A nagyothallóknak segítésére a nézőtéren úgynevezett indukciós hurok elhelyezéséről döntött, mely szerkezet felerősíti a nagyothalló készülékek által fogadott jeleket. Segítette igazgatása alatt a Gyermekétkeztetési Alapítványt és a szentesi Horváth Mihály Gimnázium Alapítványát is.



Nyilatkozatháború a szabadtéri igazgatója körül

A Szeged Panoráma célja, hogy a város lakosságát, az iránta érdeklődőket időről-időre tájékoztassa az itt folyó kulturális életről, kiállításokról, eseményekről.





Nem kívánunk – és a jövőben sem tesszük – beleszólni, állást foglalni politikai csatározásokba, nem foglalunk állást sem egyik, sem másik, netán harmadik fél mellett. A Szegedi Szabadtéri játékok igazgatójának leváltása országos hullámokat kavart, felszínre hozva mindazokat az ellentéteket, irányzatokat, szándékokat, melyek mentén Szeged városa „működik”.
Az országos és helyi sajtóban nyilatkozatháború, nyílt levél csata folyik ez ügyben. Úgy éreztük, hogy a 7óra7 kritikai portál válaszlevele a válaszlevélre teljesebbé teszi a képet.

Szegedi Szabadtéri – Bár nem Kelemen Csaba a címzett, válaszolt

MTI:

fotó: 7óra7
Nyílt levélben válaszolt Kelemen Csaba, az Agria Nyári Játékok Nonprofit Kft. vezetője arra a dokumentumra, amellyel kulturális újságírók, szerkesztők, kritikusok fordultak a szegedi közgyűlés azon képviselőihez, akik Bátyai Edinának, a Szegedi Szabadtéri Játékok Nonprofit Kft. ügyvezetőjének leváltásáról dönthetnek.
Az ügyvezető leváltásáról csütörtöki rendkívüli ülésén dönthet a szegedi közgyűlés ismét. A tervezett lépés ellen korábban számos szakmai szervezet tiltakozott.
A Revizor kritikai portál kezdeményezésére megszületett és az MTI-hez még kedden eljuttatott nyílt levelükben a kulturális és színházi szakújságírók kiemelték: nem tudnak arról, hogy akár Bátyai Edina, akár a Szegedi Szabadtéri Játékok ellen bármilyen szakmai kifogás fölmerült volna, amely indokolttá tehetné, hogy ne töltse ki az ügyvezető a mandátumát.
A vezető utódjául javasolt Kelemen Csaba színművészről, az egri Agria Játékok Közhasznú Nonprofit Kft. igazgatójáról szólva felvetették a kérdést, hogy a képviselők ismerik-e, hallottak-e valaha az Agria Nyári Játékokról, ahol „szórakoztató hakni-színházak” lépnek fel minden évben. Hangsúlyozzák: csak a szakmai előélet lehet az alapja a felelős kinevezésnek. A levél aláírói között van a Revizor online kritikai portál, a Színház című folyóirat, a 7óra7 színházi portál, a Community portál mellett több neves szakújságíró és kritikus....

7óra7 válaszlevele a válaszlevélre:

„Miközben bennünket támadnak, információink szerint önök közül senki sem járt az elmúlt 18 évben az Agria Nyári Játékok produkcióin, ezért minden, amit róla írnak, teljességgel alaptalan, hiteltelen” – írja Kelemen Csaba
Kelemen Csaba információi rosszak. A 7óra7 járt például egy, Egerben az Agria Nyári Játékok szervezésében bemutatott haknielőadáson, a Kassai Thália Színház tragikus és lesújtó produkcióról szóló kritikánk itt olvasható, talán érthető, hogy miért nem akartunk még egyszer egy ilyen színvonalú meghívott produkció után részesülni az Agria által nyújtott élményben. Amúgy az Agria Nyári Játékokon fellépő előadások, illetve az azokat produkáló társulatok közül többről jelent meg recenzió a 7óra7-en. A Budapesti Bulvárszínháztól az Éless-Színig, a Kassai Thália Színháztól a Turay Ida Színházig és az Operettvilág Társulatig számos előadó-művészeti szervezet munkája ismerős, ha nem is Egerből (és most megálljuk, hogy ne minősítsük sommásan e társulatok művészi tevékenységét). Kiegészítésül: meg vagyunk győződve arról, hogy a levelet aláírók mindegyike pontos képpel rendelkezik az Agria Nyári Játékok munkájának minőségéről. Tegyük hozzá, hogy Kelemen Csaba egyetlen meghívót sem küldött a Színházi Kritikusok Céhe számára megtekinteni javasolva az Agria Nyári Játékok előadásait.

„Szegeden 4 bemutató volt, Egerben 17” – állítja a színész-igazgató.
Kelemen Csaba nem ír igazat. Egerben NEM volt 17 bemutató, helyesen 17 féle előadást láthattak az Agria Nyári Játékok nézői. Az Agria Nyári Játékok önálló és saját idei bemutatóinak száma: 0. Korábbi, már ország- és határontúlszerte hakniztatott produkcióikat (Egri csillagok, Zrínyi 1566, A fejedelem) játszották ismét, meg a Portugált, amiről egyetlen színlap nem található sehol, pedig nagyon kíváncsiak lennénk rá…

„Szegeden 12 előadás volt, Egerben 37” – folytatja a számháborút Kelemn Csaba.
Kelemen Csaba csúsztat. Az egri 37 előadás össznézőszámát, ha meg tetszene írni. És a 37-ből elég csak azokét, amelyek nem maradtak el érdeklődés hiányában. A szegedi 12 meg 14, ha nem számoljuk az újszegedi előadásokat.

„A nézettség országos szinten is jelentős volt, s a tetszési index az 1-től 5-ig tartó skálán 4,2” – írja válaszlevelében az Agria Nyári Játékokról.
Kelemen Csaba nem ír igazat. Konkrét nézőszámot szeretnénk, férőhelyre vetített bevételt előadásonként. A tetszési index fogalma blöff, „tetszési index” kifejezést a (nem független közvélemény-kutató, hanem idegenvezetéssel foglalkozó) Super Guide Bt. által jegyzett, 211 fős (mivel az anyag és a módszertani leírás erre nem tér ki, feltételezhetően nem éppen reprezentatív), az Agria honlapján „vendégelégedettségi felmérés”-nek nevezett dokumentum nem tartalmaz. (A dokumentumból viszont kiderül, a felmérést az előadások előtt végezték!)

„Ne vegyék el az időnket azzal, hogy ilyen leveleket kelljen fogalmaznunk…” – zárja sorait.
Kelemen Csabához nem is szólt senki, és nem is fog szólni – olvasható a 7óra7 színházkritikai portál levelében.


Szeged Panoráma a Szegedi Szabadtéri Játékokról

A víg özvegy – 2011
A Szegedi Szabadtéri Játékok 2011-es második előadásán a Lehár-féle A víg özvegy dallamai hangzottak fel a csillagtetős színpadon.









Az ember tragédiája – 2011
Madách Imre drámai költeménye nyitotta 2011-ben a Szabadtéri ünnepi évadát. A Tragédia a téren legtöbbet játszott előadások között van.









My Fair Lady – 2010
2010-ben a My Fair Ladyvel nyitott a Szegedi Szabadtéri Játékok, a közönség pedig örömmel fogadta a musicalt. 79 esztendeje harsant fel először harsona a Dóm téren.








Hair 2010
Egy generáció nőtt már fel a Hair mellett, vele, és nélküle. Miloš Forman filmjét 1979-ben mutatták be az amerikai mozik, hozzánk a nyolcvanas évek közepén került a kultuszfilm, ami a hippikorszak „nagy passiójává" vált. 







István a király a Dóm téren – Szörényi-Bródy-Alföldi a REÖKben
Az István, a király szerzői és a 2013-as Dóm téri produkció rendezője lesznek a REÖK vendégei november 30-én, pénteken 18 órától. A háttérbeszélgetésen előbbiek a legendás darab múltjáról, utóbbi a jövőjéről mesél a közönségnek.



2012. december 11., kedd

Első világháború a Fekete házban

Első világháborús francia katonai sisakot, vöröskeresztes ápolói köpenyt és kendőt is felpróbálhatnak a diákok a Fekete ház frissen elkészült történeti kamarakiállításán. A „Világégés és hátország...” című tárlat múzeumpedagógiai céllal jött létre, az első világháborút mutatja be új szemszögből a szegedi diákoknak.





Nyírfakéregre írt tábori lapokat, korabeli fegyvereket, imádságos könyveket, képeslapokat és más első világháborús relikviákat is bemutatnak a Fekete ház frissen megnyílt kamaratárlatán. Rendkívüli történelemóra keretein belül várják a múzeum szakemberei a 8. osztályos és középiskolás diákokat, hogy új szemszögből ismertessék meg velük az első világégést.

A doberdói fa

A tárlaton testközelből ismerhetik meg a tanulók a világháború tárgyait: kezükbe foghatnak eredeti francia katonai sisakokat, felpróbálhatnak vöröskeresztes ápolói köpenyt és kendőt is. Emellett megismerhetik két kultikus világháborús emlék, a doberdói fa és a fakatona történetét is. A doberdói fa az Isonzó-folyó mentén harcoló magyar katonák menedéke volt, melyet szétlőttek az ellenséges olasz csapatok. A fa maradványait 1916-ban Szegedre hozták, mely az elesett katonák szimbólumává vált, és mind a mai napig a Fekete házban őrzik. A fakatona szintén az áldozatoknak állít emléket: az a szegedi család, akinek valamely családtagja elesett a harcok alatt, egy-egy pikkelyfejű szöget vert be a fából készült katonába, így emlékezve hős szeretteire.
A kamarakiállításra folyamatosan várják a 8. osztályos és középiskolás csoportokat. A tárlat előzetes bejelentkezéssel látogatható.

Búcsú Munkácsytól – 168-as hétvége a Móra múzeumban

Ezen a hétvégén búcsúzik Munkácsy Mihály Szegedtől: a festőóriás remekművei már csak vasárnapig láthatóak a Móra-múzeumban. Ez alkalomból ismét komoly kedvezménnyel, 168 forintért tekinthető meg a Munkácsy-kiállítás az ezüsthétvégén, december 15-én és 16-án.






Óriási sikerrel zajlott a bronzhétvége 168 forintos akciója a Munkácsy-kiállításon: a tárlatot két nap alatt közel kétezren tekintették meg a zord időjárási viszonyok ellenére is.

Munkácsy utoljára Szegeden

A Móra Ferenc Múzeum most egy utolsó lehetőséggel várja mindazokat, akik el szeretnének búcsúzni Munkácsy alkotásaitól: azokat az érdeklődőket, akik már látták a képeket, de még egyszer eljönnének; és azokat is, akik a múlt heti időjárás miatt nem tudtak élni az akciós jegyárral. Ezért az ezüsthétvégén, december 15-én és 16-án ismét 168 forintért tekintheti meg bárki a tárlatot az alkotó születésének 168. évfordulója alkalmából. A szervezők főként a szegedieket és a Csongrád megyeieket várják, de számítanak a messzebbről érkezőkre is – az előző hétvégén a nagy hó ellenére többen Budapestről is leutaztak Munkácsy rendkívüli műveinek kedvéért.
A Munkácsy-kiállítás szombaton és vasárnap is 10 és 18 óra között várja a búcsúzni vágyókat a Móra-múzeumban.



2012. december 10., hétfő

Karácsonyi nyílt nap a REÖKben

Ismét karácsonyi nyílt nappal kedveskedik december 15-én 10 órától kisebb és nagyobb látogatóinak a REÖK. Míg a gyerekek múzeumpedagógiai foglalkozáson vesznek részt vagy díszeket készítenek a REÖK karácsonyfájára, a felnőttek akár Picasso élettársának képeiben vagy komolyzenei műsorban is gyönyörködhetnek. A nap csúcspontja a Budapesti Operettszínház sztárjainak fellépése: az Elfújta a szélből is énekelnek.



Rendkívül sikeresnek bizonyult a tavalyi adventi készülődés során megtartott REÖK-ös nyílt nap: számos gyerek és szülő tölthette egy napját szórakoztató kulturális programokkal, ünnepi készülődéssel. Éppen ezért idén is megrendezi a REÖK a népszerű karácsonyi napot. December 15-én, szombaton 10 és 18 óra között vár ingyenesen kicsiket és nagyokat a kiállítóház.

Díszek a REÖK karácsonyfáján

Amellett, hogy idén is együtt díszíthetik fel a REÖK karácsonyfáját a gyerekek, izgalmas programokkal is várják őket. A díszeket a Helen Doron Matiné keretében készíthetik el, majd rögtön fel is aggathatják a fenyőre. A kézműves foglalkozáshoz hasonlóan szintén egész nap tart a múzeumpedagógiai program: Ale Ildikó múzeumpedagógus értelmezi a kicsikkel a Kontrasztok vonzásában kiállításon látható műalkotásokat, és tart ezekhez kapcsolódó rajzos foglalkozást. Kincskereső játékon is részt vehetnek a vállalkozó szelleműek, sőt ezzel óránként nyerhetnek jegyeket a Szegedi Szabadtéri Játékok előadásaira.




Tárlatvezetés és Elfújta a szél

Hogy a felnőttek se unatkozzanak: 12-től 15 óráig Molnár Sándor képzőművész óránként tart tárlatvezetést az aktuális kiállításon. Érdemes vele végignézni a műveket, hiszen olyan mesterek munkáiról tudhatunk meg érdekességeket, mint Françoise Gilot, aki Picasso élettársa volt, vagy éppen a szintén világhírű El Kazovszkij és Rozsda Endre. A Várfok Galéria tárlatához kapcsolódóan Szalóky Károly galériatulajdonos és Nátyi Róbert művészettörténész beszélgetnek, majd Kovács Krisztina kurátor tart tárlatvezetést. Az SZTE Zeneművészeti Kar hallgatói komolyzenei koncerttel kedveskednek a látogatóknak 13 és 14 órától.
Kiemelkedő pillanata lesz a napnak a Budapesti Operettszínház sztárjainak fellépése: 11 órától Szabó P. Szilveszter, Janza Kata, Vágó Zsuzsi, Kerényi Miklós Máté, Nádasi Veronika és Bordás Barbara adnak elő dalokat a közönségnek. A legismertebb slágerek hangoznak el a Rómeó és Júlia és az Elisabeth című musicalekből, illetve nagy meglepetés, hogy a jövő nyári Dóm téri produkció, az Elfújta a szél egy-egy dalát is hallhatjuk a művészektől.

Kigyulladt az autó! – Mi a teendő?

Szegeden, a Kelemen utcai forgalmat hosszú percekig megbénította egy autó, melynek a motortere gyulladt ki. Mit tegyünk, ha saját autónk kap lángra? Hogyan előzhető meg a kár?



Az azonnali és nyugodt cselevés a legfontosabb! Ha az utasfülkében égett szagot tapasztalunk, és a nyomában apró füstcsíkot látunk terjengeni a műszerfal mögül, azonnal álljunk meg, és vegyük le a gyújtást! A gyújtás levételével, majd az akkumulátor lekapcsolásával áramtalanítjuk autónk elektromos rendszerét, ezáltal megszűnhet a zárlatos vezeték túlmelegedése, felizzása. Természetesen az azonnali megállás nem hirtelen padlóféket jelent, hanem a körülöttünk – és főleg a mögöttünk – haladó járművek biztonságát figyelembe vevő gyors fékezést. Ha gyorsak voltunk és megúsztuk a tüzet, utána már ne próbálkozzunk az ismételt feszültség alá helyezéssel. Valószínűsíthető, hogy több vezeték szigetelése is megolvadt, és biztossá vált a rövidzárlat.


A legfőbb érték az emberi élet

„A legfontosabb a gyors és biztonságos megállás, valamint az autó azonnali elhagyása” – mondta el a Szeged Panorámának Tátrai János, a Csongrád Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője. „Mindenképpen segítsük ki a kocsiból azokat, akik nem tudnak egyedül kiszállni, így a gyerekeket, időseket, vagy épp a balesetben beragadt ajtó mögötti utasokat kell biztonságba helyezni. Az összes többi ez után jöhet, mert amíg valaki veszélyben van, nem fontos, mi történik az autóval. Ezt követően haladéktalanul értesítsük a tűzoltókat, ne bízzunk abban, hogy úrrá tudunk lenni a helyzeten. Az oltás is elkezdhetjük, de csak úgy, hogy saját magunk és mások testi épségét ne veszélyeztessük. A tűzoltókészülék mindig hasznos dolog az autóban, és nem árt, ha tökéletesen tisztában vagyunk a helyével és a működésével.”

Tűz a motortérben

A motortérben az üzemanyag-ellátó rendszer hibájából keletkező tűz esetén hirtelen erős üzemanyagszag, majd a motortérből kiáramló füst a jellemző. A teendők szintén hasonló módon kezdődnek: azonnali megállás, motor leállítása, gyújtás levétele. Ezután válhat az autónk számára sorsdöntővé a következő két tényező.
Felnyitjuk-e a motorháztetőt? Van-e tűzoltó készülékünk?A keletkező tűz oxigén ellátása – lecsukott motorháztető esetén – a tető alatt megszoruló füst és egyéb égéstermékek miatt nem tökéletes, ezáltal a lánggal égés intenzitása kisebb. Abban a pillanatban, ahogy felnyitjuk a tetőt, friss levegőt engedünk a tűzre, és a lángok felcsapnak! A motortérben keletkező tűz esetén csak akkor nyissuk fel a motorháztetőt, ha a kezünkben van egy kibiztosított, beüzemelt tűzoltó készülék, de ebben az esetben is csak annyira, hogy az oltóanyag biztosan bejusson. Arra vigyázzunk, hogy a felforrósodott karosszériaelemek és a kiáramló égéstermékek égési sérüléseket okozhatnak! Tűzoltáskor az oltókészüléket szakaszosan üzemeltessük!
Ne tévesszük össze a füstöt a gőzzel! Ha felforr autónk hűtővize, gőz alakjában tör elő a motorháztető alól. A füst sötét színű és magasra szállva oszlik szét, a gőz matt-fehér és egy-két méter magasságban eltűnik, elpárolog. Tűz esetén általában megállnak segíteni a közlekedésben résztvevők, így a tömegközlekedési járműveken, teherautókon, kamionokon kell lennie tűzoltó készüléknek.


Videó: Jurkovics Milán


Mitől gyulladhat ki egy jármű?

A korszerű gépjárművekben felhasznált anyagok egy része nem vagy csak nehezen gyullad meg, de természetesen nincsen éghetetlen autó. Ám vannak rosszul vezetett vagy nem kellően rögzített kábelek, amelyeknek a szigetelése kidörzsölődik, vagy egy forró alkatrésztől kiolvad, és vannak elöregedett üzemanyag-vezetékek, amelyekből kiszivárog és párolog a benzin, s ez minden előfeltételét megteremti a tűz keletkezésének. Az utólag, nem kellő szakértelemmel beépített vagy eleve gyengébb minőségű fogyasztók is veszélyforrást jelenthetnek.



Mit tehetünk a tűz megelőzése érdekében?

A rendszeres és szakmai szempontból kifogástalan felülvizsgálat, karbantartás szinte alapvető fontosságú. Ha valamilyen fogyasztót utólag akarunk beszereltetni – rádiót, ködlámpát, riasztót –, a munkát csak a gépkocsitípust jól ismerő szakemberre bízzuk, aki egyrészt eligazodik az egyre bonyolultabb elektromos hálózaton, másrészt gondoskodik arról, hogy a készülék esetleges meghibásodása ne veszélyeztesse a jármű teljes elektromos hálózatát.
Figyelmeztető jel, ha a jármű környezetében üzemanyag szagát érezzük, különös tekintettel a gázüzemű járművekre. Ez utóbbiakat nem ajánlatos pincegarázsban vagy szerelőakna felett parkoltatni, és otthoni tankolásuk PB-palackból a legveszélyesebb műveletek közé tartozik!
Érdemes odafigyelni a járműbe utólag beépített nem gyári – vagy gyári, de nem az adott típushoz tartozó – alkatrészekre is. Fontos, hogy a kipufogórendszer, a katalizátor, illetve a motor egyes alkatrészeinek beépítésekor a forró elemek ne kerüljenek túl közel a mellettük lévő egyéb elemekhez, mert azok a nagyobb hőterhelést nem viselik el, és megolvadnak, vagy akár ki is gyulladhatnak! Ugyanez a helyzet az autó utólagos tuningja esetén is.
A gyári rendszereket csak kisebb tartalékkal tervezik, az ezt meghaladó teljesítménynövelés során keletkező többlethőfejlődés vagy nyomásnövekedés szintén tüzet okozhat. Ezek a károsodások elkerülhetők, ha az átalakítást szakmailag felkészült műhelyben végzik.

Tűz az utastérben

Az elektromos meghibásodások mellett az utastérben legtöbbször a dohányzás miatt keletkezhet tűz, a kieső parázs ráadásul veszélyes manőverekre késztetheti a sofőrt. Parkoláskor a műszerfalon hagyott gázöngyújtó kánikulában képes felrobbanni. Ugyancsak veszélyes lehet a dioptriás szemüveg vagy folyadékkal töltött flakon és üveg is, mert a tűző napon hagyott autóban a „lencsék” által összegyűjtött napsugarak jó esetben is égésnyomot vagy helyi olvadást okoznak.
Minden tűz esetén értesítsük a tűzoltókat, hiszen akár a biztosítónk felé is szükséges lehet a szakvélemény, de a nem tökéletesen eloltott és magára hagyott autó ismét lángra kaphat!

2012. december 9., vasárnap

A szegedi hajóépítők, a superek

Szeged városi fejlődését, délvidéki központtá válását elsősorban kedvező földrajzi helyzetének köszönhette. A földrajzi adottságok közül is a folyó melletti fekvés és a Maros torkolatához való közelség volt a legfontosabb. Szeged a 12. századtól a sószállítás révén a vízi kereskedelemben uralkodó szerephez jutott.




Sorozatunkban Juhász Antal írásának (Móra Ferenc Múzeum 1960-62-es évkönyv) segítségével mutatjuk be a város 18-19. századi életét meghatározó tutajozást és a hajóépítők mesterségét, valamint a fahajózást.

A szegedi hajózás

Ha a szegedi hajóépítés történetét vizsgáljuk, az erre vonatkozó szakirodalomban egymásnak ellentmondó állításokat találunk. Kovács János, aki a múlt század végén „Szegedi emlékek” сímű könyvében a hajózásnak és hajóépítésnek külön fejezetet szentelt, azt tartja, hogy a só- és borszállítás már a 12-13. században kialakította Szegeden a hajóépítést. Ezzel szemben Takáts Sándor, a török idők jeles történetírója azt állítja, hogy hajóépítő iparunk a török hódoltság előtt jelentéktelen és fejletlen volt, – bár egy helyen ő is megjegyzi, hogy a máramarosi és erdélyi só szállítása maga után vonta a hajóépítés bizonyos fellendülését.
A kérdés alaposabb vizsgálatánál figyelembe kell vennünk, hogy a 12–13. századi vízi kereskedelemben használt hajók igen kezdetleges szállító eszközök lehettek. Jól tudjuk, hogy a legősibb hajófajta a bödönhajó, ami egy darab fából kifaragott csónak. A szentesi halászok még a múlt század végén is „egy darab tölgyfából kivésett 14-16 méter hosszú csónak”-ot neveztek hajónak. Amikor tehát első okleveleink áthajózásról, a szegedi hajók (navis, naviculis) vámmentes közlekedéséről írnak, valószínű, ilyen bödönhajókról van szó. Ezeknek az elkészítéséhez nem kellett különösebb tudomány, egyszerű halászok is ki tudták faragni. Az első oklevél, amely különbséget tesz a kisebb és nagyobb hajók és különböző vízi járművek között, Mátyás idejéből származik, 1475-ből, amikor a király igazságot tesz a szegedi polgárok és a budai káptalan között támadt perben. A kisebb hajók 10 dénárt, a nagyobb megterhelt hajók 25 dénárt, a félig terheltek pedig 12 dénárt kötelesek fizetni a zentai vámnál. Ez az okirat a különböző vízi járművek említése kapcsán a helyi hajóépítő ipar egyik bizonyítéka lehet.

Hunyadi hajóitól a török hódoltságig

Hunyadi János hajói Nándorfehérvárnál
Aminthogy például a szegedi hajóépítő ipar dokumentumaként veszik azt a tényt, hogy 1456-ban, a nándorfehérvári csata előtt Szegeden szerelték fel Hunyadi 200 hajóból álló hajóhadát. A történelmi tény hitelességében nincs okunk kételkedni, de vegyük figyelembe azt is, hogy a Hunyadi korabeli tiszai hadihajók nem lehettek különbek a múlt századi dereglyéknél, csajkáknál. Ezek megépítését és javítását közönséges faragók, „vízenjárók”, halászok is elláthatták. Más kutatók, főleg Takáts Sándor levéltári kutatásai alapján tudjuk, hogy a középkorban a hajókat – éppúgy, mint a vízimalmokat – faragómolnárok építették, akik a vízimalmok (mola) készítése után kapták nevüket. Így történhetett ez Szegeden is. Csak a hajóépítésre specializálódott mesteremberek még nem voltak, de a hajóépítés kezdeteivel az akkori vízi közlekedési eszközök és famegmunkáló szerszámok fejlettségének, illetve fejletlenségének megfelelő szinten, a 15. századtól már számolni kell. Zsigmond uralkodásától szaporodnak azok a kiváltságlevelek, amelyek a szegedi kereskedőknek adó- és vámmentes szállítást biztosítanak.
A török a hódoltság idején egy szegedi kikötőhöz vett hajóért Nagy Sándornak 450 akcsét, a varsáni kikötőhöz vett hajóért Kis Jánosnak 1500 akcsét fizetett. E két hódoltságkori adat után arról tudunk, hogy a város a XVIII. század elején Budáról kénytelen révhajókat hozatni. Ez azonban nem ad kellő alapot ahhoz az állításhoz, hogy hajóépítéssel foglalkozó faragók korábban sem voltak itt és a törökök nem készíttettek hajót a szegediekkel. A török uralom alatt a szükséglet csökkent, a kereskedelem pangott és ez másfél évszázad alatt elég volt ahhoz, hogy a korábban meglevő foglalkozás valósággal kihaljon. A helyzeten úgy segítettek, hogy nemcsak hajókat, hanem hajóépítő mestereket is hoztak az országba.

Osztrák schopperek

Hajódeszka fűrészelése
A török által meg nem szállt területekre már a 16–17. században telepítettek hajóépítőket a felső-ausztriai Gmundenből. Ez a telepítés a felszabadulás után folytatódott, főleg a korábban hódoltsági vidékekre. 1703-ban faanyagot, hajókat és a meglevő hajók javítására 50 schoppert kértek Szegedre. Az újból megindult sószállítás is akadályokba ütközött, ezért Hueber sófelügyelő 1712-ben Bécsből hajókat kért Szegedre, hogy az itt tárolt sót tovább szállíthassák. 1738-ban az Erdélyből és Tokajból Szegeden összegyűlt hajók javítására Claudius Lefort du Plessy főhajómester 21 osztrák schopper-mestert küldött a városba. Ezek az adatok arra vallanak, hogy ez idő tájt Szegeden nem lehetett elég hajóépítő, és nem volt elegendő nyersanyag, de szerszám sem. Az osztrák telepítéseknek az volt a céljuk, hogy itt hajóépítő mestereket képezzenek, akik ki tudják elégíteni a helyi szükségleteket. Ezt a célt aránylag hamar elérték. Az 1740-es években hatalmas mennyiségű faanyagot küldtek hazánkba, de külföldi mesterek telepítésére ekkor már nem volt szükség.
Takáts Sándor kutatásai alapján tisztán áll előttünk a szegedi hajóépítés 18. századi helyzete. A levéltári adatok által bizonyított német hatásra utal a mesterség országosan ismert super elnevezése is, amely a német Schopper (tömő) szóból származik. Később a mesterség teljesen elmagyarosodott, ugyanis a 19. századi hajóépítők között elvétve sem találunk idegen hangzású neveket.
A 18. század második felében az Alföld egyre több kivitelre kerülő gabonát termelt és megindult a Délvidéken meghonosodó dohány exportja. Mindez fokozott mértékben növelte a hajószükségletet. Ebben az irányban hatott a napóleoni háborúk alatti gabonakonjunktúra is. A század végén Vedres István már büszkén írhatta:
„Partim rakva vannak szállító hajókkal,
Erdély, Magyar, Horváth, Tótországiakkal,
Kik dohányt, gabonát, sót hordnak vidékre.”
Vedres István:
Szeged városa megnagyobbítandó tanácsháza
alapkő-letételére készült versek, Pest. 1799. 23.
Abban az időben Erdélyből 300 sós hajó, Aradról pedig 200 födeles hajó érkezett évenként Szegedre. Vedres forrásértékű munkájában beszámol a hajóépítő ipar fejlődéséről is:
„1798. Esztendőben épített itt leg előbb Korosán Úr tengeri Kormányra, úgy nevezett Ludlábra (Timon) egy hajót, melly 4400 mázsát bírt, és nevezte Magyarnak; az ő példája nyomán többek is építődtek mind itt, mind Horváth országban, még a Komáromi és Győri Hajósok és Kereskedők is követték azt. 1800-dik Esztendőben ismét egy Kurir nevezetűt épített, melly 2500 mázsát bírt. 1802. Esztend. a Felséges-Kamarának Ferentz nevezetű hajója készült el, melly 8200 mázsát bír; ismét Nep. Sz. János nevezetű és 3200 mázsát bíró hajója Nuni Kereskedő Úrnak; ezek előtt: Gavrilovits, Jovánovits Urak is tsináltattak már itt, két kétezer mázsát bíró hajókat; Zsigits Nitzefor Ür Tölgyfa Hajója pedig, melly 5400 mázsát vihetett el, még 1792-dikbe épült föl; ezeken kívül számtalan apróbb Hajók, Kompok, Dereglyék készültek itten, a Roskadok foldoztattak.”
Vedres István: A Tiszát a Dunával öszve kaptsoló
új hajókázható tsatorna. Szeged, 1805. 84.

Szegedi „hajótsinálók”

Az 1800-as években a források már nemcsak a hajóépítő ipar fejlődéséről tanúskodnak, hanem arról is, hogy a szegedieknek egyedülálló hírük van az egész országban. „… Az egész Ausztriai birodalomban, ki vévén a tenger partyait, sehol jobb Hajógyártók, vagy Hajótsinálók nem találtassanak, mint a Szegediek...” – írja Vedres, majd hozzáteszi: „Ezt magok a kereskedők és Hajó birtokosok mondják; azért: minden különös ditsekedés nélkül hozom elő. Az idén Horváth Országba is vittek sokakat le belőlük...” 1805-ben tehát a szegedi hajók már országszerte keresettek voltak. Bár a tengerpartot kivéve működtek az országban másutt is hajóépítő telepek – Budán, Győrött, Komáromban és Eszéken –, az ottani és a balkáni kereskedők mégis leginkább Szegeden építtették vagy javíttatták hajóikat. Ezért javasolja Vedres, a város humanista műveltségű mérnöke, hogy a Maty-ért, a Tisza egyik mellékágát hajóépítő műhelyeknek kellene berendezni. A helyet különösen alkalmasnak találja, mert a hajóépítés itt nem zavarná a folyón zajló kereskedelmet. Értékes javaslata – éppúgy, mint a Tisza–Duna csatorna terve és a szegedi vár gabonatárházzá alakítása – megvalósulatlan maradt.
Készülő hajó a szegedi Tisza-parton (1908)
Egy másik forrás a 19. század első felében a következőket írja Szegedről: „… itt a legerősebb, legnagyobb és legszebb Tiszai és Dunai Kereskedők Hajók, Győri, Komáromi, Mosonyi, s Horváth Országi Nagy Kereskedők által, sőt a Magyar, Királyi Kamara számára is mind kemény, mind lágy fákból szünet nélkül készítetnek, melyeknek alkotó mesterei ide való születésű Magyar úgy nevezett Faragók, akik noha sem a rajzolást nem tanulják, sem az írást közönségesen nem esmérik, mégis úgy alkalmatosabb és legarányosabb Hajókat készítenek…” – végül hozzáteszi a szerző: „Mit lehetne tehát ezen természeti okossággal felruházott Művészekről reménleni, ha ők vagy fiaik az Hajó építésének mesterségére annak felsőbb szabásai szerint oktattatnának.” Valóban, a szegedi hajóépítők képzetlen, tanulatlan mesteremberek voltak, s mivel a mesterség céhen kívüli népi foglalkozás maradt mindvégig, az inasok felszabadulásakor és a mesterré váláskor nem voltak kötelesek a céhekben szokásos szakmai feltételeknek sem megfelelni.
Az ipar fejlődésével együtt a faragómesterségen belül kialakult a szakmai munkamegosztás: egy 1812-es összeírás szerint a városban 38 faragó, 37 malomépítő és 192 hajóépítő dolgozott.
Ugyanebből az évből fennmaradt a hajókészítők (schupperok) munkadíjszabása:
Munkadíjak 1812. évből. Szeged, 1813.
  1. A Mesternek tavaszi és őszi napokba reggeli hat órától estvéli 5 óráig dolgozván Napi bére 1 Ft 10 kr
  2. Az első Legénynek vagy Pallérnak 50 kr
  3. Minden Legénynek a ki a Mesterségét érti 40 kr
  4. Két esztendős Inasnak 25 kr
  5. Egy esztendős inasnak 20 kr
  6. A Mesternek nyári holnapokba reggeli öt órátul estvéli hét óráig 1 Ft 31 kr
  7. Az Első Legénynek vagy is Pallérnak 1 forint 05 kr
  8. Minden Legénynek a ki Mesterségét érti 52 kr
  9. Két esztendős Inasnak 33 kr
  10. Egy esztendős Inasnak 26 kr
    Ide értvén hogy a munkát magok eledelén tartoznak végezni.

Superek

Superek hajófaragás közben
Mielőtt rátérnénk a hajóépítők számának gyarapodására és az ipar további fejlődésére, meg kell világítanunk azt a kérdést, hogy kiket tarthatunk a régi iratok alapján hajóépítőknek?
Idős mesterektől a hajóépítő ácsoknak csak super elnevezését hallottuk. Előfordul ez az elnevezés régi iratokban is. Sokkal gyakrabban szerepel azonban tanácsi jegyzőkönyvekben, összeírásokban és másutt a faragó, magyar faragó (latin szövegben Faber Lignarius, Faber Lignarius Hungaricus megnevezés). Kovács János határozottan állítja: „... tévedés, hogy a hajók Szegeden »faragók« által készíttetnek”. A faragók szerinte „oly mesteremberek, akik céh nélkül az ács és kőműves-mesterséget együttesen űzik s házépítéssel foglalkoznak”. Giday Kálmán figyelembe veszi Takáts Sándor levéltári kutatásainak hivatkozott eredményeit, de a 19. századra vonatkozóan külön tárgyalja a faragóipart és a hajóépítést. Pedig éppen ebből az időből származó adatok bizonyítják, hogy a szegedi fahajókat faragók, helyesebben faragó, magyar faragó elnevezésű iparosok is építették. A korábban már idézett munkákban olvashatjuk: a hajóknak „alkotó mesterei ide való születésű Magyar úgy nevezett Faragók...” Ugyanez értelemben használja a kifejezést Fényes Elek: „Hasonlóképpen száraz és vízi malmokat nem csak kis, hanem a Tiszára és Dunára megkívántató kereskedő hajókat is, szinte ezen magyar faragók készítenek…” Tehát nem superoknak, hanem magyar faragóknak nevezik a szegedi hajóépítőket!
Super mesterségmegjelölés a szegedi iparosok 1830-as és 1844-es összeírásaiban sem szerepel, ellenben faragó (az 1830-asban „Fabri Lignarii Hungarici”) igen. Elképzelhetetlen, hogy a mesteremberek összeírásaiból – amelyben még a halászok is szerepelnek – az ekkor már országos hírű hajóépítőket kihagyták volna! Nem hagyták ki, hanem faragó illetve magyar faragó néven szerepeltették őket. Hadd álljon itt még bizonyítékul néhány apró, de igen döntő levéltári adat:
1821-ben polgárrá fogadták Etsedy Franciscust, 1824-ben pedig Terhes Josephust. Mindkettő neve mellett a foglalkozás megjelölése: faber lignarius (ács)! A faber lignarius itt is csak hajóácsot jelenthet, hiszen mindkét család leszármazottai még a múlt század végén is hajóépítők voltak. 1833-tól 1847-ig 58 faragót fogadtak polgárrá, s köztük olyan ősi hajóépítő-családok nevére bukkanunk, mint Ábrahám, Berta, Kopasz, Ökrös… Mindannyiójuk foglalkozásának megjelölése: faragó.
Úgy hisszük, a felsorolt adatok félreérthetetlenül bebizonyították állításunkat: a faragók, magyar faragók foglalkoztak hajóépítéssel. Természetesen nemcsak azzal, hanem mindenféle faragó, fűrészelő munkával is. De ha az összeírásokban superok nincsenek, faragókon feltétlenül hajóépítésnél dolgozó munkásokat kell értenünk, mivel a fent említett két iparosösszeírás külön megemlíti az ácsokat (házépítőket) is. Az úgynevezett magyar faragók és a superok munkája közötti különbséget szintén levéltári adat világítja meg:
„A Magyar Faragóknak úgy Fuseroknak azon munkákba mellyek Moh's Iszkábával vitetnek véghez avatkozni egy átallyában szabad nem lészen, azonban Malom házak s ollyatén vizén álló építményeknek, mellyekhez Moh's Iszkabálás nem kívántatik készítése nem tilalmaztatik, szinte azonképpen a Tzéhbéli Super vagy is hajó készítő Legényeknek se engedtetik az meg, hogy a Super Mester híre s engedelme nélkül akármely nagyobb munkát, úgy mint Hajók, Kompok, Ladikok vagy Malom Hajók tsinálását fel vállalhassák.”
A magyar faragók tehát minden munkát elvégezhettek, amihez mohával való tömítés, ún. varrás és iszkabálás nem volt szükséges. Úgy látszik, azokat a munkákat tartották a mesterség próbatételének, amikhez varrás és iszkabálás kellett. Giday ezt az iratot úgy értelmezte, mint a supercéh szervezésének tervezetét. Véleményünk szerint erről nincs szó. Céhszervezési kísérletről egyetlen szó sem esik (a „Tzéhbéli Super ...” megjelölés tévedésből is származhat), de a döntő az, hogy később sincs adatunk arra, hogy a szegedi superok valaha is céhbe tömörültek volna. Érdekes, hogy míg a Duna-menti városokban: Baján és másutt a superok céhet alkottak, addig Szegeden céhen kívüli iparág maradt ez a foglalkozás – a halászathoz, vízimolnársághoz hasonlóan.

Bőgőshajók

A szegedi hajóépítőket az tette országszerte híressé, hogy külsőre szép, mutatós és ugyanakkor szilárd, biztos merülésű szállító hajókat építettek. A fahajók legcélszerűbb formája Kovács János szerint már a múlt század első évtizedeiben kialakult. Erre mutatnak a szegedi hajóról a városi rajziskolában fennmaradt rajzok, amelyeket Illyés Ágoston rajztanár 1834-ben készített. A hajók mindkét végükön csúcsba hajlók, ezáltal vízfolyás ellenében könnyebben vontathatók voltak. Az orrtőkét nagybőgőszerű díszes faragvánnyal látták el, amiről ezeket a szállítóhajókat másutt is bőgőshajónak nevezték. A fahajóknak ez a célszerű és külsőre is tetszetős formája a primitív sószállító fenyőhajókból alakult ki, a 18. század második felétől, az iparág döntő föllendülése idején. A múlt század 60-as éveiben Hajdú Mihály hajóépítő adta meg a századvégi hajókról (és hajómodellekről) ismert „könnyedséget és kecses hajlást” a szegedi bőgőshajóknak.

A 18. század végén elsősorban a királyi kincstár, s a görög és horvát kereskedők építtettek hajókat, a 19. század elejétől fogva azonban a hajóépíttetők között előtérbe kerültek a módos szegedi polgárok, kereskedők: a Zsótér, Kopasz, Ábrahám család tagjai. Ügyes, tőkével rendelkező superok idővel hajóépítő vállalkozók, majd hajósgazdák lettek, mint pl. a tápéi származású Terhes József. 1844-ben a szegedi hajósgazdáknak már több mint 100 bőgőshajójuk volt és százon felül volt a tetejetlen luntráik száma is. Egyedül a leggazdagabb Zsótér Jánosnak 41 bőgőshajója és 28 luntrája úszott a Tiszán. Rajta kívül ifj. Zsótér Ferenc, Ábrahám József, a Kopasz család és Vainer Móric kereskedő birtokoltak számosabb hajót, a többiek csak egy-két hajóval rendelkeztek.
A faragók számának növekedését a következő adatok jelzik:
1830 … 515 (92 mester, 383 segéd, 40 inas)
1844 … 530 (70 mester, 400 segéd, 60 inas)
1848 … 800

Az adatokból kitűnik, hogy a középkori faragómolnárságból a 19. század közepére virágzó manufaktúra fejlődött, amely a maga korában az ország egyik legnagyobb és kétségkívül leghíresebb hajóépítő műhelye volt. Persze látnunk kell a tiszai és marosi faúsztatás adta lehetőségeken kívül az ipar fejlődésében a szükségletek óriási szerepét is. Szegedről, mint a délvidék legjelentősebb gócpontjáról, évenként jelentős mennyiségű gabonát és dohányt exportáltak, ami egyre több szállítóhajót igényelt. A szegedi kereskedők megrendelései, a 20-as évektől nagymértékben fokozták az itteni hajóépítést.
Fényes Elek a század közepén a következőket írja: „Túl a vizén pedig Új-Szegeden (már Torontál vmegyében) hazánkban leghíresebb hajó-csinálás létezik.” Feltűnő, hogy a superplaccokat (hajóépítő telepek) az újszegedi Tisza-partra helyezi, holott a század végén a felsővárosi superplaccok a szegedi oldalon voltak, az alsó-városiakat pedig csak az 50-es évek elején, a vasútépítés és a híd építése miatt helyezték át az újszegedi partra.

Superplaccok

Superplaccok Újszegeden, az 1850-es években
Az alsóvárosi superplaccok áthelyezéséről az első adatunk 1852-ből való. Ifj. Csiszár József, Csiszár Ferenc, Csiszár János, Ifj. Fajka János és Mása József malomi s hajókészítő mesterségük folytatása érdekében az ujszegedi parton összesen 210 ölnyi hosszú teret kérnek, mivel a szegedi parton levő tértől és fakereskedési helyüktől a vasútépítés miatt megfosztják őket. Hivatkoznak arra, hogy Terhes József super az újszegedi parton már kapott 60 ölnyi helyet hajóépítésre. A városi tanács a kérést indokoltnak tartja és az újszegedi partnak a vasúti hídon alóli részét a kérelmező superok között felosztja. Erre Kopasz István super folyamodványt ad be a tanácsnak, melyben kéri, hogy a saját, közvetlenül a vasúti híd alatti superplacca mellett a Csiszár-testvérek részére kijelölt 100 ölnyi térséget szabad hajóépítési helynek hagyják meg a vidéki hajók számára. A tanács Kopasz István beadványára az előző döntést megváltoztatja. Ez éles vitát vált ki.
A Csiszár-testvérek tiltakoznak, mestertársuk beadványát jogtalannak tartják, azzal a megokolással, hogy a vidéki kereskedők elromlott hajóikat szegedi superokhoz viszik, ezért nem szükséges az ő hajóik javítására külön helyet fenntartani. Szerintük a szabad hajókészítő helynek kért teret Kopasz István maga akarja használni. Az ügy felülvizsgálására kiküldött szakértők (Heszler József tanácsnok, Bainville főmérnök) kijelentik, hogy „egy hajótépítő helynek 40 öl szélességű tér untig elégséges.” Javasolják, hogy a hajóépítésre használt partot 40-40 öl széles placcokra osszák föl és tízévi használatra, a töltés magasságáig való feltöltés terhe mellett, árverés útján adják haszonbérbe. A végleges tanácsi határozat a vidékiek hajói részére 100 öl helyett 50 ölnyi teret hagy ki, a továbbiakban a korábbi döntést szentesíti.
Még ugyanebben az évben kérik Weiner Móric, ördög Antal és ördög János superok superplaccuknak az újszegedi partra helyezését – szintén a vasútépítés miatt. A vizsgálati bizottság a vasúti híd és a hajóhíd közötti szakaszon, Terhes József superplaccán felül jelöli ki Weiner Móric 30 öl, ördög János 60 öl és Ördög Antal 40 öl hosszú fakirakodó, hajó- és malomépítő helyét.
A superplaccok áthelyezése akadályozni kezdte a hajóvontatást, ami Szegednél a bánáti parton (balpart) történt. Erről Nováky György mérnök 1853-ban a következőket jelenti: „... az ún. Superplatzon az ottani hajóépítkezések a vontatási helyet annyira megszűkítették, hogy ott nem tsak a lóvali vontatás, de a gyalog ember átjárása is némileg akadályozva van.” Ezért javasolja, hogy „az illető hajó építők a hajó vontatási helynek kiszorítására köteleztessenek.”

Supergazdák

Az 1850-es évekből adatunk van a munkabérekre is. 1854-ben Bitó István „faragó mester” a drágaságra való tekintettel kéri a faragó mesteri napidíj 1 pengőforintra, a legényi napidíj 50 krajcárra emelését. A tanács a kérelmet teljesíti. 1856-ban Terhes József super a hídfő és egy rossz hajó javításáért pengői 237 forintot kap.
A szegedi superplaccokon – Reizner szerint – évenként átlag húsz 5–10.000 mázsa hordképességű új hajó épült. A gőzhajózás megindulása a múlt század második felében éreztette hatását. 1859-ben 209 hajójuk volt a szegedi hajósgazdáknak, de 1879-ben már csak 84 hajót: 25 bőgőshajót, 11 luntrát és 48 hajót tudtak számba venni. 1890-re 54-re csökkent a szegedi hajóállomány és bár ebben az évben némi élénkülés mutatkozott a hajóépítő iparban – 20 új hajó épült –, a következő évben csak 11 hajót építettek.
1891-ben 7 supergazda (hajóépítő vállalkozó) 300 munkással dolgozott a felsővárosi superplacсokon. A superplaccok a Tápéi kaputól a Római körútig húzódtak a Tisza árterületén. A Tápéi kaputól a város felé haladva sorjában a következő supergazdák működtek: Tombácz Mihály, Berta András, Privinszki János, Tóth Ferenc, Boros István (a szivattyútelep vagy vízhúzó előtt), Ökrös József és id. Etsedy Ferenc (1895-ös halála után fia és Etsedy István társultak e helyen). Privinszki és Ökrös főleg sárhajókat készített a tiszai és marosi kotrás számára. Legtöbbjük módos hajósgazda is volt. A régi öregek emlékezete szerint Tóth Ferenc volt a leggazdagabb, akinek 9–10 fahajója úszott a Tiszán, a legnagyobb, a „Kossuth" nevezetű bőgőshajó a milleneumra készült. Sokat emlegetik, hogy egy alkalommal megtartotta a rászakadt zentai hidat. Utolsó fahajóit már gőzhajóval vontatta.


Mindegyik supergazda telepén 30–40 munkás dolgozott egy-egy nagyobb hajóépítésén. Nem mind volt hozzáértő super, mert közéjük számítottak a faragó, fűrészelő napszámosok is, akik az előkészítő munkákat, fűrészelést végezték.
A század végén már csak 5 super gazda működött, mintegy 150 munkással. A hajókivitel a Balkán felé irányult: Beszarábia, Bulgária, Románia és Szerbia volt a külföldi piac.40 1892-ig Etsedy Ferenc, ifj. Ökrös József és Privinszki János készítettek hajókat külföldi kereskedőknek, 1893-94-ben csak Etsedy Ferenc és ifj. Ökrös József, 1895-től 1902-ig Boros Ferenc, Etsedy Ferenc, ifj. ö k r ö s József és Tóth Ferenc. 1902-ben ismét csak két hajókiviteli cég működött: Boros Ferenc és Etsedy Ferenc, ezután a hajókivitel megszűnt. Ebből arra következtethetünk, hogy 1903-tól új fahajó (itt elsősorban bőgőshajóra gondolunk) egyáltalán nem, vagy csak igen ritkán készült a szegedi Tisza-parton, és a hajóácsok munkája csupán javításokra szorítkozott. „A hajók egy része vétel útján lement szerbiai meg romániai hajósgazdák kezébe – írja Tömörkény 1906-ban – új pedig nem igen készül. Inkább javítások történnek, mert a hajó alja könnyen romlik. Ilyenkor a partra viszik a hajót, fölpeckelik s a feneke alatt hanyatt fekve dolgoznak a superok...”

Superszerszámok
1. párna, 2. furdancs, 3. macska, 4. mohozó, 5. sniccer, 6. iszkábás fiók, 7. szögűző, 8. szögszedő, 9. fogas szögszedő vagy heppám, 10. az előbbi feje nagyítva, 11. rajbók, 12. hosszára vágó fűrész, 13. nagy karnic, 14. kis karnic, 15. kallantyú a csapózsinórral, vezetővel, és a festékessel, 16. rókafark, 17. faragófejsze, 18. kerekvéső, 19. faragóbárd, 20. félkész fejsze, 21. kuka vagy srég vezető, 22. kapacs vagy kece, 23. srég vinkli vagy gérléc
(Szeged, 19. sz. vége)

A hajóépítés hanyatlása és feltámadása

Az 1900-as évek elején tehát, fokozatos hanyatlás után, csaknem teljesen megszűnt a hajóépítés a szegedi Tisza-parton. A hanyatlás fő oka természetszerűen a technikai fejlődés. A lóval vontatott fahajók a gőzhajóval és a vasuszályokkal szemben szükségképpen alulmaradtak. Gőzhajó vontatta uszályokkal gyorsabb, könnyebb és olcsóbb volt a kereskedelem. A bőgőshajók száma egyre fogyott, az utolsó nyolcat 1917 nyarán adta el Tóth Ferenc, az utolsó szegedi hajósgazda a Ferenc csatorna vállalatnak.
Letűnt egy híres szegedi iparág s vele a hajdani népélet egyik érdekes és jellegzetes színfoltja: a fahajózás korabeli hajósélet. 1918 tavaszán névtelen krónikás búcsúztatja a helyi lapban a szegedi hajóséletet: „Ma mindössze egy-két luntra lebeg a vízen, az is homokot hord; a part tövében még az ökrös-ivadék javít meg egy-egy luntrát, vagy dereglyét, s állítja helyre a tápéi rév kompjait.”A század eleji visszaesést követően az 1920-as években újból föllendült a hajóépítés. A szükséglet homokoshajók építését követelte. Malterba ugyanis a marosi homok a legmegfelelőbb, ezért a 20-as, 30-as évek nagyarányú szegedi építkezéseihez a Marosból, Klárafalva–Apátfalva tájékáról szállították a homokot („pátfalvi homok”). A hajóépítés 1924 nyarán egy homokoshajó és egy halászbárka építésével kezdődött. A későbbi években több homokoshajó készült, többnyire társas cégeknek, amelyek a homokszállítást vállalták: 1925-26-ban a „Hungária” a Popon–Kecskeméti cégnek, 1927-ben „Juliska” nevű 10 vagonos homokoshajó Miklós Istvánnak és a „Piroska” fahajó Takács Istvánnak, később a „Reménység” és a „Tiszavirág” a Völgyesi–Popon cégnek, „Emi” nevű hajó a Löffler–Pagonyi cégnek, az „Újszeged” a Szekeres cégnek. A 30-as évek végén Szegeden 6 nagyvállalkozó 18 homokoshajót tartott üzemben.
Épülő halászbárka a közúti híd alatt
Az utolsó fahajót, a „Szabadság” nevű homokoshajót 1947-ben építette a város. Az újszegedi Tisza-parton, a közúti híd alatt építették. Ez volt az utolsó tiszai fahajó, a másik, a „Csillag” nevezetű homokoshajó, amit a 30-as években rabok készítettek, korábban elpusztult. A Szabadságot 1960 nyarán verték szét a tápéi hajójavító telepen, mert már megjavítani sem volt érdemes.
A homokoshajókat és a halászbárkákat régi hajóácsok építették, akik még Privinszki vagy Tóth Ferenc superplaccán „tanulták ki a mestörségöt”, a fiatalabbak pedig az első világháború után a tápéi hajójavítónál. „Hat-nyolc embör ölég vót egy homokoshajó építéshön. Napszámosok is dógoztak mellettünk, igencsak hajósok” – mondja Bába Antal super. A hajóépítés ekkor már nem nyújtott állandó és biztos keresetet, ezért Bába Antal is kénytelen volt öt évig Újpesten dolgozni. Amikor nem volt munka, elmentek hajósnak homokoshajóra, vagy marosi kotróhajóra, a bágerosokkal.

Hajó születik

A hajófenék építése
A szegedi hajóépítés történeti áttekintése után vizsgáljuk meg, hogyan készült egy fahajó és milyen szerszámokat használtak az építésénél?
Kovács János „Szegedi emlékek” című munkájában részletesen leírja a hajóépítést és ezt a leírást leközli „Szeged és népe” néprajzi monográfiájában is. Ezenkívül tudtunkkal csak Banner János adatközlése ismert a szegedi halászbárka-építésről. Mindketten saját szavaikkal – a mesterműszókat megjelölve – írták le a hajóépítést. Úgy gondoljuk, nem lesz érdektelen ezek ismeretében sem, ha megfigyeljük, hogyan mondták el idős superok a hajó építését.
„Első munka a fenék magvetése. Mögállítják a kantárokat, kiterítik rá a fenékdeszkát, mögfaragják, mögvarásolják, letusákolják (odaszögezik ideiglenesen a kantárokhoz). Mikó ez mögvan, rámérik a hajó méretit, ácsplajbássz mögrajzójják, kiközepelik, körülkerekítik. Aztán rárakják a bordákat, elősző a fenékbordákat 70–80 centiméterre egymástul, akkó bekötik a hablábakat (oldalbordákat). Két ódalt vinklivassa megerősítik. Mögállítják a hajó fenekit (hévérekkel fokozatosan fölhajlítják, közben vízzel locsolják), fölállítják az orr- és a fartőkét, kikötözik, hogy ë ne dőjjön.
Ezután jön az ódalazás (oldaldeszkák fölszögelése). Elősző a mederdeszkát (legalsó oldaldeszka), töszik föl, azután a prémöt (felső deszka), úgy haladnak aztán alúrú főfelé. Az ódaldeszkákat elősző az orr- vagy fartőkéhön szögezik, úgy hajlítják a közepe felé. Közbe sokszó pihentetni köll a fát. A tőkék olyan zsilipösre vannak kiképezve, így nem vágódik ki a deszka. Mikó kész van az ódalja, edarabójják a kiálló hablábakat, arra jön rá a járó. A járódeszka fölszögelése után jön a habdeszka és habdeszkalábak szögelése. Mikó ez is kész van, hozzáfognak a hajófenék varrásáhon. Gyékénykötelet vernek bele, arra két tétel mohát, színvesszővel tömörítik, iszkábával odaerősítik. A varrást is mestörök csináták, de üdősebbek, öregök, akik a nehéz munkát mán nem bírták. Közbe mögcsinájják a belsejit, berakják a basgerendákat, vízhányó gerendákat, előre betöszik a bakfészköt, elkészítik a tetőzetöt. Ezzé együtt folyik a hambározás (hajófenékre és az oldalra nagy táblákban ún. hambárdeszkákat támasztanak), majd a kukajáró és a domentát elkészítése. A hajó elejin van a szentös, két ajtaja között az őrfa, fölső részén a csiga, amin az alaccságot (hajóvontató kötél) körösztülvetik. Hátul a kórmányoslakás, gabonáshajón csárdának nevezték, homokoshajón gulibának. A bőgőt mán előre kifaragták, a díszt azután csak hozzátódták az orrtőkéhön. Még bekátrányozták a hajót, azz löhetött vízre ereszteni (ezt hajó vetésnek mondják)”.
A fenti leírás csak nagy vonalakban foglalja magában a hajóépítés munkafolyamatát, a részleteket ugyancsak a szegedi superok elbeszélése és munkája alapján további kiegészítésekkel gazdagíthatjuk.
A fenékbordák vagy burkonyok és a fenékdeszkák összeerősítéséhez hatalmas, 20-24 cm hosszú, cigánykovácsok készítette szögeket használtak (ökrös János super ezeket „Jézusba való szögek”-nek nevezte). A szögek helyét furdanccsal előre kifúrták, majd a hajófenék alatt, fekvő testhelyzetben verték be a fenékbordába. Nehéz munka volt, esős, hideg időben az egészségre is veszélyes, ökrös János super mesélte, hogy a 20-as években egyszer leesett az első hó, amikor még dolgoztak. Ilyenkor a hajófenék alatt a párnán (deszkából készült, menedékesen emelkedő eszköz, amire a super a fejét hajtotta) dolgozva, egész életükre reumát szereztek a superok. A hablábakat és a burkonyokat vinklivel fogták össze. Régebben volt úgy, hogy a hablábat és a burkonyt egy darab fából faragták ki és ilyenkor nem volt szükség vinklivasra.
A 3 col vastagságú fenékdeszkákat és a közel 2 colos oldaldeszkákat hévérekkel hajlítottak, közben állandóan tüzeltek alatta. Meleg vízzel locsolták a fát, hogy hajlításkor ne törjön el és rugalmasabb legyen. A hajófeneket a szügynél – nagyjából a fenék egynegyedénél – kezdték hajlítani. A legfelső oldaldeszka, az úgynevezett prém vagy fazolinfa hosszában kettéfűrészelt, félgömbölyű fenyőszál volt, hogy tartósabb legyen, ugyanis a kikötésnél ez súrlódott, ütődött a parthoz.
A varráshoz szükséges mohát mohás embör árulta, az iszkábát pedig iszkábaverő felsővárosi cigányok készítették. A színvessző kb. 1 m hosszú, vékonyra hasogatott akác- vagy tölgyfa volt.
Gabonáshajókon a zsindelyt is hajóácsok verték föl a tetőre. „Elősző mögeresztik a kész sindöjt, a vőgyellés jó, de az éle vastag, mög köllött még kerekíteni, mielőtt főverték.”
A hajóépítés, mint már említettük, nem volt képesítéshez kötve. Egyes felsővárosi családokban rendszerint apáról fiúra öröklődött a mesterség. „Az apja levitte a gyerököt és ott munka közbe mögtanúta. Töröttek avva, hogy tanúta vagy nem, avvót a fontos, hogy tutta csinálni...”
A kisebb hajók, a tetejetlen homokszállító luntrák, burcsëllák, sárhajók és küves hajók építésén az utóbbi időkben hat hajóács és néhány segédmunkás dolgozott. Ezeknek a készítése ugyanúgy történt, mint a bőgőshajóé, de rövidebb ideig tartott, mert kisebbek voltak és nem kellett tetőzetet csinálni. Rendszerint 8-10 hét alatt elkészültek. A luntráknál előfordult, hogy a gulibát nem a hátsó basra építették, hanem a hajó közepére, a vízhányó fölé.
A superok által használt szerszámok: faragó fejsze, amivel a durvább faragást végezték, faragó bárd, a deszkák széleinek faragására, kapacs vagy kecer (csákányforma fejsze), különböző fúrók, szekercék, gyaluk, rókafarkú és keresztvágó fűrész, kétkézvonó, vinklivas, mohozó (kurtanyelű, széles élű favéső), fafurkó és iszkábaverő kalapács. A szerszámokat a superládában tartották.
A régi gabonáshajók építésénél mindig ott volt a superplaccon a hajókormányos is. Tanácsokat adott, rendelkezett, „olyan hatalma volt, mint a supergazdának”. A superplaccon dolgoztak a fűrészelő napszámosok is, akik a szétbontott tutajok szálfáit a fűrészelő gödrökben vágták szét.
„Ez a gödör olyan mély volt, hogy az ember nem látszott ki belőle. Föléje a földszinttől számított embermagasságban állványt állítottak, amelyet belerögzítettek a földbe is. A fűrészelők a rönköket először möghámizták, vagyis lefejtették róluk a kérget, majd az állványra fektették. Ezután a munkát végeztető mester a rönkön egyes helyeken ceruzával megjegyezte, hogy milyen vastagságúra fűrészeljék. Majd krétaporban csaptatót, hosszú zsinórt forgattak meg, és ezzel a rönköt a ceruzajelek mentén hosszában megcsapták... Most kezdődött azután a fűrészelés, amelyhez metszőfürészt használtak. Ez hasonlított a szálfavágásnál használatos körösztvágó fűrészhez, fogantyúi azonban keresztbe állottak, így tehát mindkét végükön meg lehetett őket markolni. A fűrészelés a rönk hosszában, a csaptatás irányában történt. Két ember fönt az állványon, kettő meg lent a gödörben, mindegyik a fűrész egy-egy szarvánál. A pontosságra az állványon álló emberek ügyeltek. Ezért mondogatták tréfából, hogy fölül kell az okosabb, alul jó a bolond is, csak húzza.”
A munkamenetet egyik novellájában Tömörkény István is leírja. A fűrészelésnek ezt a hagyományos régi technikáját a gőzfűrésztelepek tették fölöslegessé a század első évtizedében. A használt metszőfűrésznek hallottuk halálgereble és trenoló fűrész megnevezését is idős superok ajkán.

Szegedi hajó a vízen

Amikor a hajó elkészült, vagy a hajófejeltetés, hajó fejelés (javítás) befejeződött, sor került a vízbeeresztésre. Nagyobb hajóknál esetleg megvárták, míg áradáskor felveti a víz. A hajót négy slipperen és egy szánkón csúsztatták vízbe. A slipperek 25-30 cm vastag félgömbölyű szálfák, amiket régente szalonnával, faggyúval, újabban gépzsírral zsíroztak, hogy jól csússzanak. A hajótestet elől, középen és hátul régebben vastag kenderkötéllel, újabban drótkötéllel átkötötték és a köteleket bakokhoz, erős földbeásott cölöphöz vagy partmenti fához kötözték. Ezután a hajót hévérekkel megemelték, aláágyaztak, majd lassan ráeresztették a slipperekre. A bakoknál rajzolták a kötelet, azaz fokozatosan eresztették, hogy a hajó lassan csússzon a szánkón és a slippereken. Közben megálltak, ha valami baj adódott. A munkavezető mester, aki irányította a többieket, ügyelt arra, hogy a hajó a vízparttal párhuzamosan haladjon. Utasításaira az egyik baknál lassabban, a másiknál jobban engedték, meg a hajót tartó köteleket. Miután többször megálltak pihentetni, a szánkót továbbcsúsztatni vagy új slippereket elhelyezni, az utolsó szakaszt szabadon tette meg a hajó. A vízbeérést mindenki hangos éljenzéssel üdvözölte. A fenti munka – hajóvetésnek mondják – mindenütt így történt. A slippert most sójának nevezik, a hajójavító és építő placcnak pedig sójatér a neve. A tápéi hajójavító telepen sokáig dolgoztak idős superok, akik még a század első évtizedében, a felsővárosi superplaccokon sajátították el mesterségüket (Bába Antal és Ökrös János). Az itt folyó munka is jól bizonyítja, hogy már kiveszett foglalkozások értékes szakmai hagyományai, fejlettebb technikával párosulva továbbélhetnek mai gazdasági életünkben.

Az előző részben: A tiszai tutajozás és a szegedi hajóépítés
A következő részben: A szegedi fahajózás